чем занимается вагоноремонтный завод

12.5.7 Вагоноремонтные заводы

Наиболее сложным видом ремонта вагонов является капитальный ремонт. Поэтому он, в основном, выполняется на вагоноремонтных заводах. Кроме того, заводы ремонтируют и формируют колесные пары и изготавливают запасные части для подвижного состава. На заводах также производится модернизация вагонов.

В отличие от вагонных депо, где основной структурной единицей является производственный участок, вагоноремонтные заводы состоят из цехов различного назначения. Цехи являются административно обособленными подразделениями, дающими законченную продукцию.

Основными цехами завода являются вагоноразборочный, цех подготовки (правки) вагонов, вагоносборочный, тележечный, малярный, колесный и ремонтно-комплектовочный.

Другая категория цехов — это заготовительные и обрабатывающие. К ним относятся кузнечный, механический, сталелитейный, чугунолитейный, деревообрабатывающий. Продукция этих цехов поступает на склад и по мере необходимости используется для работы основных цехов, а также для нужд линейных предприятий.

На заводах существуют также вспомогательные цехи, которые предназначены для обслуживания основных, заготовительных и обрабатывающих цехов. К ним относятся инструментальный, ремонтно-механический, транспортный, электроремонтный и другие.

Основным направлением в области организации производства на вагоноремонтных заводах является их специализация на ремонте одного или ограниченного количества технологически родственных типов вагонов.

Специализация позволяет организовать на заводах поточное производство, максимально механизировать и автоматизировать производственные процессы, более эффективно использовать новую технику и технологию, увеличить выпуск продукции.

Отрицательной стороной специализации вагоноремонтных заводов является некоторое увеличение порожнего пробега неисправных вагонов, следующих на завод, а также усложнение процесса снабжения заводов вагонами, требующими ремонта.

Вагоноремонтные цехи могут иметь различную планировку, которая в значительной степени определяет тип организации производства. Различают два типа планировки вагоноремонтных цехов — тупиковая и сквозная (рис. 12.5).

При тупиковой планировке оси ремонтных путей перпендикулярны продольной оси здания. Вход на ремонтные пути и выход с них имеется только с одной стороны здания. Перестановка вагонов с одного ремонтного пути на другой, а также на парковые пути производится при помощи поперечной транспортной (трансбордерной) тележки, которая может располагаться как снаружи цеха, так и внутри него.

При тупиковой планировке сложно организовать поточный ремонт вагонов. При сквозной планировке вагоны в ремонт подаются с одной стороны, затем в процессе ремонта они продвигаются вдоль цеха и по окончании ремонта выходят с другой стороны.

На вагоноремонтных заводах применяются два основных метода организации ремонта вагонов: поточный и стационарный.

При поточном методе ремонтируемый вагон через одинаковые промежутки времени последовательно перемещается с одной ремонтной позиции на другую. На каждой позиции выполняется строго определенный перечень работ, имеется специализированный набор оборудования, приспособлений и инструмента. Специализированная бригада рабочих работает только на своей позиции, не переходя на другие.

Поточный метод ремонта вагонов имеет большие преимущества. На каждой позиции выполняются однородные операции, что позволяет оснастить рабочие места стационарным оборудованием, необходимым для данных операций. Рабочие на ремонтных позициях имеют узкую специализацию, что способствует увеличению производительности труда. Облегчается также контроль со стороны администрации за выполнением работ в срок.

При стационарном методе ремонта вагоны находятся на одних и тех же ремонтных позициях. Рабочие на позиции выполняют необходимый объем работ, а также могут переходить с одной позиции на другую. Наиболее предпочтительным методом ремонта вагонов на заводах является поточный.

Для перемещения вагонов по позициям поточной линии применяются конвейеры. Включение конвейера, его остановка и возврат в исходное положение могут осуществляться оператором, либо при помощи автоматических программных устройств. Для перемещения вагонов могут также использоваться маневровые локомотивы.

Источник

Содержание материала

ГЛАВА II
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ЦЕХОВ
Назначение и типы цехов
Вагоноремонтные цехи являются основными цехами заводов и служат для производства разборки, ремонта, сборки и окраски вагонов.
В зависимости от объема и условий производства ремонт вагонов может быть организован в одном цехе, включающем в себя производственные участки по разборке вагонов, ремонту узлов и деталей, сборке и окраске вагонов, или же в соответствующих самостоятельных цехах.

Рис. 218. Схемы вагоносборочных цехов

Структура и состав вагоноремонтных цехов зависят также от типов ремонтируемых вагонов и принятой технологии ремонта. Во всех случаях основным цехом, определяющим производительность завода, является вагоносборочный цех. в котором производятся ремонт и сборка вагонов.
В зависимости от расположения ремонтных путей относительно оси цеха и связи их с парковыми заводскими путями различают два основных типа цехов:
а) тупиковый (рис. 218, а, б);
б) сквозной продольный (рис. 218, а, а)·

Цех тупикового типа с наружной тележкой (рис. 218, а) имеет несколько ремонтных путей, оси которых перпендикулярны продольной оси здания цеха. Ремонтные пути имеют выход из цеха только в одну сторону. Связь ремонтных и парковых путей осуществляется при помощи поперечной передаточной тележки. Вагон с заводского пути подается на тележку, которая перемещается вдоль цеха и останавливается против того пути, на который надо поставить вагон для ремонта. Разновидностью этого типа являются цехи с внутренней тележкой (рис. 218, б).
В цехах тупикового типа трудно организовать поточный ремонт вагонов с кратким ритмом.
Размещение тележки снаружи цеха затрудняет ее эксплуатацию зимой. Наличие большого количества ворот приводит к усиленному охлаждению цеха во время маневров и требует дополнительных мер по утеплению и отоплению цеха. При расположении тележки внутри цеха устраняется часть указанных выше недостатков, но нерационально используется крытая площадь, занятая тележкой.
Цехи тупикового типа наряду с указанными недостатками имеют и некоторые преимущества: можно достигнуть более высокого коэффициента застройки площади, так как отсутствует необходимость в устройстве развитой стрелочной улицы, связывающей пути, выходящие из вагоносборочного цеха; обеспечивается большая маневренность с вагонами внутри сборочного цеха, что очень важно при ремонте разнотипных вагонов или вагонов с различным объемом ремонтных работ, требующих различных сроков простоев в ремонте.

В сборочных цехах сквозного типа (рис. 218, в) ремонтные пути располагаются параллельно продольной оси цеха. Вагоны в ремонт подаются с одной стороны, в процессе ремонта продвигаются вдоль цеха и по окончании работ выходят с противоположного конца цеха. Разновидностью таких цехов являются цехи с продольными путями, имеющими одну поперечную тележку (рис. 218, г).
Как видно из приведенной схемы, в этих цехах осуществляется П-образный поток вагонов, при котором они перемещаются без возвратного движения по одним и тем же путям.
Сборочные цехи такого типа позволяют иметь большое количество ремонтных позиций при относительно небольшой длине цеха.
На заводах организуются иногда так называемые вагоноремонтные комбинаты (рис. 219), которые состоят из различных производственных участков (цехов): ремонтно-сборочного, тележечного, столярного, колесного и др.
Вагоны подаются в ремонт по одному из путей, уложенному параллельно продольным стенам комбината, и здесь разбираются на основные узлы, которые затем направляются для ремонта в соответствующие цехи. При ремонте кузова вагонов, тележки, колесные пары и другие узлы движутся по поперечному потоку к противоположной продольной стене, вдоль которой также уложен железнодорожный путь. На этом пути кузова устанавливаются на тележки и перемещаются в малярный цех.
Основным преимуществом комбинатов такого типа является удачная компоновка цехов, позволяющая значительно сократить межцеховые транспортировочные работы и организовать ремонт кузовов вагонов, тележек и других узлов по поточному методу.

Источник

4 Типы, функции и структура вагоноремонтных предприятий

1.1 Типы, функции и структура вагоноремонтных предприятий

1.1.1 Типы вагоноремонтных предприятий

— грузовые вагонные депо (ВЧД);

— пассажирские вагонные депо (ЛВЧД);

— рефрижераторные вагонные депо (ВЧД);

— заводы по ремонту грузовых вагонов (ВРЗ);

— заводы по ремонту пассажирских вагонов (ВРЗ);

— заводы по ремонту рефрижераторных вагонов (ВРЗ).

1.1.2 Функции вагоноремонтных предприятий

Таким образом, главной функцией вагоноремонтного предприятия является выполнение различных видов ремонта и технического обслуживания вагонов и их узлов. В общем случае производственный процесс вагоноремонтного предприятия включает в себя следующие основные работы:

Рекомендуемые файлы

— Входной контроль (прием вагона в ремонт);

— Наружная очистка и мойка вагона;

— Очистка и мойка сборочных единиц на детали

— Очистка и мойка деталей;

— Дефектация деталей и диагностика сборочных единиц;

— Восстановление деталей (сварка-наплавка, механическая обработка, правка, напыление и т.д.);

— Комплектование деталей, сборка;

— Обкатка, испытание и окраска сборочных единиц;

— Общая сборка, обкатка и испытание вагона;

— Выходной контроль (сдача вагона).

Примерная принципиальная схема ремонта вагона в депо показана на рисунке 1.1.

Примерная принципиальная схема ремонта вагона в депо

1.1.3 Структура вагоноремонтного предприятия

Первым этапом проектирования предприятия является разработка его структурной схемы или производственной структуры.

Элементами производственной структуры предприятия в общем случае являются: цехи, производственные участки, отделения и рабочие места.

Цех является обособленной в административно-производственном и хозяйственном отношении специализированной частью предприятия. Он имеет самостоятельное административно-техническое руководство в лице начальника цеха и подразделяется на производственные участки.

Производственный участок это группа рабочих мест, организованных по принципам: предметному, технологическому или предметно-технологическому. Руководит участком мастер.

Предметная организация подразумевает ремонт на данном участке изделий определенного типа (колесных пар, тележек, автосцепного устройства и т.д.).

Технологическая организация подразумевает выполнение на данном участке определенного вида работ (сварочные работы, дефектоскопия, станочные работы, окраска, мойка и т.д.).

Предметно-технологическая организация подразумевает ремонт на данном участке изделий определенного типа и выполнение определенного вида работ (например, ремонт автосцепного устройства и выполнение сварочных работ). Производственные участки подразделяются на отделения.

Отделение это территориально обособленная часть производственного участка, организованная по принципам: предметному, технологическому или предметно-технологическому. Руководит отделением бригадир.

Рабочее место это элементарная единица структуры предприятия, где размещены исполнители работы, обслуживаемое технологическое оборудование, часть конвейера, на ограниченное время оснастка и предметы труда.

Вагоноремонтные заводы имеют цеховую структуру, где основным административно-производственным элементом является цех, а вагонные депо имеют безцеховую структуру, где основным административно-производственным элементом является производственный участок.

Разработка структуры предприятия включает в себя следующие этапы.

Этап-1 Определение количества и состава основных производственных участков

Этап-2 Определение количества и состава вспомогательных участков

Этап-3 Определение количества и состава обслуживающих участков

Этап-4 Определение количества и состава подразделений АУР

Этап-5 Определение количества и состава подразделений, входящих в производственные участки

Этап-6 Определение количества и состава рабочих мест, входящих в подразделения

Этап-7 Установление административно-управленческих связей между подразделениями

Примерные структурные схемы пассажирского, грузового и рефрижераторного вагонных депо приведены на рисунках 1.2, 1.3 и 1.3 соответственно.

Структурная схема пассажирского депо (примерная)

Источник

РЖД: отдадим ВРК-1 в частные руки. Вагоноремонтная «дочка» монополии теряет рентабельность и смысл жизни

В распоряжении vgudok.com оказалось письмо первого заместителя генерального директора РЖД Вадима Михайлова, адресованное главе компании Олегу Белозёрову. Послание посвящено стратегии развития «дочки» монополии — «Вагоноремонтной компании №1» (ВРК-1). Точнее будет сказать — стратегии избавления от актива, пока это может быть выгодно владельцу.

Из письма первого згд РЖД главному железнодорожнику следует, что ВРК-1 в ближайшее время может потерять рентабельность. В качестве аргументов Вадим Михайлов приводит тенденции на рынке ремонта подвижного состава, способные в ближайшие пару лет привести ВРК к потере прибыли. Во-первых, против вагоноремонтной «дочки» РЖД играет увеличение на сети парка инновационных вагонов, имеющих более длительный межремонтный пробег. Во-вторых, изменилась нормативная база в части сроков службы деталей и узлов вагона, позволяющая собственникам парка сокращать затраты на ремонт. Господин Михайлов не упомянул, а мы напомним, что рынок вагоноремонта подкосила и пандемия. 2020 год стал периодом простоя. На фоне падения погрузки на 2,7% по итогам года сократился потребный парк и, как следствие, упал объём ремонта.

По подсчётам господина Михайлова, ВРК-1 ждёт сокращение рентабельности с 1,4% в 2019 году до 0,4% в 2025-м, что неминуемо приведёт к снижению акционерной стоимости компании. Очевидно, это стоит рассматривать как намёк на то, что актив стоит продавать как можно скорее. Отмечается также, что руководству ВРК-1 предложено проработать более активный переход на «внутрихолдинговое» обслуживание, увеличив объём ремонта подвижного состава, состоящего на балансе «Федеральной грузовой компании» (ФГК, «дочка» РЖД), колёсных пар вагонов РЖД и их приписного парка.

При этом господин Михайлов уточняет, что по сравнению с частными ВРК-2 и ВРК-3, возможности по демпингу стоимости ремонта у ВРК-1 ограничены «в силу социальных и иных обязательств холдинга РЖД, затрат на исполнение мобилизационного задания и локализации депо в крупных городах и регионах с более высоким уровнем оплаты труда».

То есть привлечь клиентов заманчивыми ценами у компании едва ли получится.

В письме Олегу Белозёрову указано, что единственным логичным вариантом будет продать акции ВРК-1. В связи с озвученным предложением совет директоров РЖД отложил рассмотрение стратегии развития предприятия. За ненадобностью. В случае одобрения главой монополии выдвинутых инициатив Вадима Михайлова соответствующие согласования проведут уже с первым вице-премьером Андреем Белоусовым.

ВРК-1 — последнее вагоноремонтное предприятие, оставшееся под управлением РЖД. Ранее были проданы две другие компании. ВРК-2 ушла с молотка за 10,75 млрд руб. к «Новой вагоноремонтной компании» (НВК), после чего погрязла в корпоративных передрягах с сокращениями, ликвидациями депо и прочим. ВРК-3 была также продана и теперь принадлежит ОМК. Правда, сегодня ремонтная компания выступает уже под новым названием — «ОМК Стальной путь».

С продажей ВРК-3 и ВРК-2 доля РЖД на рынке вагоноремонта сократилась: если в 2019 году она составляла около 54,5%, то к концу 2020-го снизилась до 21% и продолжила сокращаться в 2021 году. По итогам января цифры составляли уже немногим больше 18%. Причём, по данным «Infoline-Аналитики», показатели оставшейся под крылом РЖД ВРК-1 сокращались сильнее остальных — на 24,4% в 2020 году, в то время как объёмы частных ВРК-2 и ВРК-3 упали на 13,4 и 3,9% соответственно.

Вадим Михайлов

По мнению Вадима Михайлова, продажа ВРК-1 усилит конкуренцию на рынке в период профицита мощностей, создаст условия для снижения стоимости ремонта и повышения качества услуг. Такое предположение звучит довольно самонадеянно, поскольку после продажи двух других вагоноремонтных предприятий РЖД цены не снизились, а качество ремонта, напротив, упало.

Смена собственников не пошла на пользу производственным показателям. Это подтверждают цифры: на отданных в частные руки участках ТОР увеличилась как отцепка вагонов (зачастую по неоправданным причинам), так и время простоя. Отцепка вагонов в ТОР на переданных участках выросла на 92% по сравнению с периодом до передачи в приватизированные ВРК. Среднее время простоя выросло на 17%. При этом оказание услуг ТОР в ВРК более продолжительно, чем в Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ). Суммарно по 14 участкам зафиксировано увеличение потери вагоночасов на 124%.

Так или иначе, ВРК-1 для РЖД — непрофильный актив, следовательно, для главного по имуществу монополии Александра Плутника эта компания — ещё один объект приватизации. Тем более что за год своей работы в госкомпании никакими крупными сделками он себя так и не зарекомендовал. Основными акцентами в работе Плутника стали проект застройки Рижского грузового двора и изменение облика вокзалов и ж/д станций Московского региона. ВРК-1 вполне может стать отправной точкой в становлении топ-менеджера РЖД главным «менеджером по продажам» монополии.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Источник

Содержание материала

РАЗДЕЛ II
ВАГОНОРЕМОНТНЫЕ ЗАВОДЫ
ГЛАВА I
НАЗНАЧЕНИЕ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ И ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ВАГОНОВ

Назначение вагоноремонтных заводов

Вагоноремонтные заводы являются неотъемлемой частью хозяйства железнодорожного транспорта, призванной обслуживать потребности железных дорог в ремонте вагонного парка.
Вагоноремонтные заводы предназначены для выполнения наиболее трудоемких ремонтных работ — заводского ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Кроме того, заводы ремонтируют и формируют колесные пары для железных дорог, ремонтируют оборудование вагонных депо и вагонных колесных мастерских, изготовляют запасные части для подвижного состава.
На заводах выполняются также работы по модернизации вагонов в соответствии с ежегодно устанавливаемыми планами.
В соответствии с этим назначением вагоноремонтные заводы должны удовлетворять следующим основным требованиям:
а) мощность заводов должна соответствовать потребностям железных дорог в заводском ремонте всех типов эксплуатируемых вагонов. С ростом вагонного парка и увеличением потребности в ремонте должны развиваться и вагоноремонтные заводы. При этом развитие производственных мощностей заводов должно учитывать перспективы качественного изменения вагонного парка, т. е. изменение конструкций, оборудования и грузоподъемности вагонов;
б) организация работы на заводах должна обеспечивать возможность сравнительно быстрой перестройки производства применительно к изменяющимся потребностям железных дорог в ремонте вагонов как по их количеству, так и по типам;
в) обеспечивать высокое качество ремонта вагонов при минимальных материальных и трудовых затратах.

Вагоноремонтные заводы являются промышленными хозрасчетными предприятиями, состоящими из ремонтных, заготовительных, обрабатывающих и вспомогательных цехов.
В этих цехах одновременно осуществляются различные по характеру и объему, но в то же время взаимосвязанные производственные процессы.
Основными цехами завода являются вагоноремонтные цехи — разборочный, подготовки (правки) вагонов, вагоносборочный, тележечный, малярный, колесный и ремонтно-комплектовочный.
В состав заготовительных и обрабатывающих цехов входят кузнечный, рессорно-пружинный, механический, сталелитейный, чугунолитейный, деревообделочный, продукция которых поступает в кладовые или склады и используется при ремонте вагонов на заводе, а часть продукции этих цехов отправляется также линейным предприятиям железных дорог.

Главное назначение вспомогательных цехов заключается в обслуживании основных, заготовительных и обрабатывающих цехов. К вспомогательным цехам относятся инструментальный, ремонтно-механический, паросиловой, электроремонтный, ремонтно-строительный и транспортный, а также кислородные и компрессорные станции.
Состав заготовительных, обрабатывающих и вспомогательных цехов на заводах не одинаков. Он зависит от мощности завода и от ряда внешних факторов — места расположения завода и наличия вблизи других ремонтных заводов или иных промышленных предприятий, возможностей централизованного питания завода электроэнергией, паром, газом, кислородом, а также от уровня организации межзаводского кооперирования.
Ряд заводов может не иметь чугунолитейных и сталелитейных цехов и получать в этом случае детали стального и чугунного литья по кооперации от других ремонтных заводов или заводов промышленности экономических административных районов.
В результате проводимой работы по улучшению структуры управления на многих заводах ряд мелких цехов объединен в более крупные, а на некоторых заводах с небольшим объемом производства применена бесцеховая структура управления.
Вагоноремонтные заводы работают на основе перспективных и годовых планов, определяющих объем работы в количественном и денежном выражении.
В соответствии с установленными планами железные дороги обеспечивают регулярную подачу на заводы вагонов и колесных пар, требующих ремонта. Взаимоотношения вагоноремонтных заводов с железными дорогами осуществляются на основе планов, утверждаемых министерством, и двусторонних договоров. Железные дороги оплачивают вагоноремонтным заводам стоимость произведенного ремонта вагонов, колесных пар и изготовленных для дорог запасных частей по утвержденным МПС оптовым ценам.

Производственный процесс ремонта вагонов

Вагоны, подлежащие заводскому ремонту, работниками вагонного хозяйства дорог исключаются из рабочего парка, перечисляются в неисправные и направляются на вагоноремонтные заводы.
Перед постановкой в ремонт грузовые вагоны должны очищаться, промываться, а в необходимых случаях и дезинфицироваться. Особенно тщательно промываются изотермические вагоны, в которых иногда встречаются остатки перевозимых продуктов, создающие повышенную токсичность. Пассажирские вагоны обязательно должны быть подвергнуты дезинфекции и дезинсекции под газом.
Перед постановкой в ремонт вагоны осматриваются работниками вагоноремонтного цеха и бюро описи, которые устанавливают объем работ, способы и методы ремонта узлов и деталей, имеющих большие повреждения, а также объем работ по модернизации. При осмотре составляется опись ремонта, после чего вагон подается в ремонтные цехи.
Основными элементами производственного процесса ремонта вагонов являются:
а) подготовка к ремонту — очистка вагона, осмотр и составление дефектной описи, разборка;
б) ремонт и изготовление новых деталей, а также создание необходимого запаса их для бесперебойного питания вагоносборочного цеха;
в) ремонт вагонов по принципу взаимозаменяемости узлов и деталей.
Указанные основные элементы производственного процесса осуществляются на основе взаимной увязки работы всех основных и заготовительных цехов.

Ремонт вагонов на заводах может быть организован по системе районирования или специализации.
В первом случае к заводу прикрепляется определенный район сети железных дорог, и вагоны всех типов, требующие ремонта и оседающие в данном
районе, направляются для ремонта на этот завод.
По такому принципу ранее работали на дорогах главные железнодорожные мастерские, а в первый период также и вагоноремонтные заводы.
Преимуществом такой организации ремонта является сокращение величины пробега вагонов, направляемых на завод, и более простая организация питания завода вагонами для ремонта.
В то же время разнотипность ремонтируемых вагонов вызывает необходимость иметь на каждом заводе большое разнообразие приспособлений, штампов, моделей, большую номенклатуру запасных частей и материалов, рабочих различных профессий и квалификации, загрузка которых является непостоянной и зависит от сложившейся ситуации с тем или иным типом вагонов.
Необходимость ремонта различных типов вагонов затрудняет также внедрение прогрессивной технологии, организацию рационального внутризаводского планирования и т. д., что снижает степень использования мощности завода.
По второй системе на каждом заводе организуется ремонт одного или ограниченного количества технологически родственных типов вагонов.
На специализированный завод вагоны определенных типов направляются в ремонт с различных дорог, причем каждая дорога может одновременно снабжать неисправными вагонами несколько специализированных заводов. При такой организации возможно некоторое увеличение пробега неисправных вагонов. следующих на завод, и несколько осложняется организация снабжения заводов вагонами, требующими ремонта. Но вместе с тем специализация создает однородные производственные процессы на каждом заводе, позволяет осуществлять на заводах более высокую организацию производства, в том числе поточное производство, более эффективно внедрять новую технику и передовую технологию ремонта, максимально механизировать производственные процессы, достигать более высокую производительность труда рабочих, улучшать использование производственных мощностей, увеличивать выпуск продукции, снижать себестоимость ремонта вагонов. При этом сокращается номенклатура потребляемых материалов и запасных частей, что облегчает организацию материально-технического снабжения заводов.
Исходя из указанных преимуществ, основным направлением технической политики в области организации производства на вагоноремонтных заводах является дальнейшая их специализация.
При специализации завода следует учитывать необходимость снижения общих затрат на ремонт вагонов, которые состоят из двух частей: заводской стоимости ремонта и стоимости пересылки вагона в ремонт и после ремонта.
Если заводская себестоимость ремонта при специализации завода, безусловно, будет снижаться, то вторая составляющая — затраты на пересылку — при специализации завода может иметь тенденцию к некоторому возрастанию в связи с увеличением пробега вагонов.
При проведении ряда мер по улучшению организации отбора и подачи вагонов в ремонт такое увеличение пробега вагонов, следующих на завод, может быть сведено к минимуму, и тогда эффективность специализации значительно возрастает.

Источник