чем выгоден северный морской путь
Из Архангельска в порт Эверетт: как современные суда покоряют Северный морской путь
Северный морской путь (СМП) — самый короткий торговый маршрут из Азии в Европу, способный сократить традиционный путь через Суэцкий канал на 11 дней. Для отрасли, где несколько часов простоя приравниваются к убыткам в десятки тысяч долларов США, тяжело переоценить столь значимую экономию. О том, как развивается СМП, рассказал Алексей Антоненко, глава центра компетенций по решениям в области судоходства Orange Business Services.
Фото: Сергей Никитский
Алексей Антоненко — глава центра компетенций по решениям в области судоходства Orange Business Services
Несмотря на весь свой потенциал, СМП — не только самый короткий, но и наименее востребованный торговый путь из Азии в Европу. В 2015 году на перевозку грузов по Севморпути было выдано всего около 600 разрешений, а ежегодный объем транспортировки пару лет назад составлял всего 4 млн тонн. Вместе с тем объем грузоперевозок растет: в ближайшие несколько лет эксперты предрекают 20-кратный рост показателей. Почему ожидания могут даже превысить 80 млн тонн, разберем ниже.
Преимущества и недостатки Северного морского пути
Потенциал СМП складывается из нескольких факторов. Главным образом речь идет о текущем глобальном потеплении и развитии технологий, которое может не только обеспечить сокращение временных затрат на перевозку грузов, но и повысить безопасность судов и команды. Чтобы преодолеть привычный маршрут Роттердам-Йокогама через Суэцкий канал, судно преодолевает 11 205 морских миль (20 751 км). СМП способен сократить его больше чем на треть (34%) — до 7 395 морских миль, или 13 603 км. Если оцифровать разницу, получим экономию в миллионы долларов США.
Для России Северный морской путь выгоден не только возможностью получить стратегический канал перевозки грузов, но и потенциальными заработками от использования инфраструктуры и ледоколов. СМП — дополнительное сообщение отдельных регионов страны, включая европейский Север, север Сибири и Дальнего Востока, где расположены крупнейшие месторождения полезных ископаемых.
Недостатки у СМП тоже есть, и их немало: короткий навигационный сезон (3-5 месяцев в году), сложные ледовые условия, высокие страховые сборы с компаний-судовладельцев, специализированные суда с «ледовым» классом, сложность в проведении поисково-спасательных работ и низкая развитость вспомогательной инфраструктуры. И если продолжительность навигационного сезона увеличивается за счет глобальных климатических изменений (хотя многие ученые говорят о цикличности погоды в Арктике), то все остальные проблемы смогут решить только технологии.
Как технологии помогают осваивать Севморпуть
В освоении Северного морского пути важнейшую роль играют информационные технологии. Технические достижения используются для улучшения навигационных условий судов ледового класса, обеспечения их беспрерывной высокоскоростной связью, усилением прочностных и ходовых характеристик, а также улучшением условий быта и работы для членов экипажей судов.
Навигация
В сложных ледовых условиях критична правильная оценка конфигурации ледовых полей. Сегодня путь может быть свободен, а завтра на открытой воде случится ледовый затор, в результате которого судно рискует оказаться заблокированным льдами и будет вынуждено расходовать драгоценное время и топливо на преодоление препятствий. Повысятся затраты на перевозку — пострадает экономическая составляющая перевозки. Выход из положения — ледовые карты с обновлением в режиме реального времени. Их разработкой занимаются как государство, так и частные компании, например японская Weathernews. Ученые проводят обследование конфигурации льдов, анализируют полученную информацию и после передают прогнозы по ледовой обстановке в компетентные государственные органы и судовладельцам. Для создания real-time ледовых карт необходим мониторинг льдов, например посредством аэрофотосъемки, надежная связь и комплексное программное обеспечение для судов. Если с аэрофотосъемкой и ПО особых проблем не возникает, то гарантировать широкий канал связи в так называемых высоких широтах не всегда просто.
Связь
Так как спутники связи расположены на орбите, совпадающей с экваториальной плоскостью Земли, в море работает простое правило: чем ближе к полюсам, тем хуже качество связи. Обеспечить постоянную связь на участках СМП помогает компания Iridium, но пропускная способность каналов все еще очень мала, а стоимость трафика завышена. Ещё один вариант — системы стандарта VSAT.
Мы тестировали современные системы связи совместно с ГК «Доброфлот», пустив судно по участкам морского пути в высоких широтах и оценивая качество соединения на протяжении всего маршрута.
На определенных участках высокие элементы рельефа выступали препятствиями перед антенной, но найденное решение позволило антенне на судне автоматически переключаться между 3 хабами и 6 спутниками, подгружая конфигурации на протяжении всего пути. Таким образом, исключилась возможность проблем со связью и минимизировались риски на достаточно опасных параллелях.
Судостроение
Для увеличения продолжительности навигационного сезона используют специальные типы судов: ледоколы и транспортники с возможностью прохождения льдов толщиной вплоть до 2 метров. Создание таких судов — одна из приоритетных стратегических задач отечественной транспортной системы.
Основной критерий надежности судов ледового класса — прочность корпуса, призванного выдерживать нагрузки при столкновении с отдельными льдинами и сжатии судна льдами. К сожалению, увеличение прочности корпусов приводит к увеличению веса самого судна, что становится причиной снижения коммерческой грузоподъемности судна. Оптимальную конфигурацию корпуса подбирают как в процессе инженерных расчетов, так и в ходе испытаний. IoT-датчики позволяют контролировать параметры прочности и ледовую обстановку на протяжении всего рейса.
Заключение
Несмотря на все сложности освоения Севморпути, он остаётся одним из приоритетных направлений развития в ближайшие годы. Судоходные компании уже могут констатировать ряд положительных изменений: развитие береговой инфраструктуры, включая морской порт в ямальской Сабетте, постройку арктических контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS. К 2020 году планируется создание целой сети подобных станций вдоль всего Северного морского пути.
Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Северный морской путь: какие возможности дает российский Суэц
В специальном материале для «Нефть и Капитал» Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) анализирует перспективы Северного морского пути с точки зрения энергетики.
Прямо в эти дни по Северному морскому пути курсируют два грузовых тяжеловесных судна, выполняющие миссию по перевозке модулей СПГ для проекта НОВАТЭКа «Арктический СПГ-2». Оба принадлежат норвежской компании GPO Heavylift, и их задача — провести разведку боем и выяснить жизнеспособность нового маршрута.
«GPO Grace» вышла из порта Нинбо-Чжоушань в Китае 26 августа и должна прибыть в Мурманск 16 сентября. Второе судно «GPO Amethyst» двигается в обратном направлении, с запада на восток. Их встреча должна состояться в Восточно-Сибирском море. Два большегрузных судна, следующих по маршруту, должны продемонстрировать, что Северный морской путь является жизнеспособным вариантом для транспортировки нефти, газа и для других типов грузов.
Представители норвежской компании преисполнены надежд и заявляют, что взволнованы тем, насколько гладко все пройдет.
В связи с тем, что Северный морской путь перестал замерзать, по некоторой информации, он будет доступен для навигации даже до середины ноября. Это существенная экономия времени.
Это до 20–25 дней меньше, чем плыть через Суэцкий канал или через мыс Доброй Надежды.
Российские испытания нового маршрута состоялись месяцами ранее. В январе 2021 года российский газовоз ледового класса Christophe de Margerie совершил первый в истории рейс по СМП от Карского моря до Китая туда и обратно, доказав возможность круглогодичной навигации.
Неожиданная конкуренция
В Арктике повышается не только температура. Политическая напряженность тоже накаляется. По мере того, как государства стремятся контролировать арктические морские пути и значительные природные ресурсы, увеличиваются геополитические трения.
Когда Ever Given заблокировал Суэцкий канал в начале этого года, это произошло как нельзя кстати. Россия мгновенно воспользовалась этим, громко заявив о своей северной альтернативе.
Теперь круглогодичное судоходство делает Китай более доступным. Благодаря новому пути СПГ из северо-западной Сибири становится более конкурентоспособным по цене по сравнению с грузами из Катара, Австралии и Индонезии в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Помимо расширения Северного морского пути, Россия надеется получить доступ к ресурсам арктического региона, в частности нефти и газу, по мере уменьшения ледяного покрова.
Развитие Арктики является для России стратегическим приоритетом, о чем неоднократно говорил Владимир Путин. Заместитель премьер-министра России Александр Новак заявил, что в регионе находятся 15 млрд тонн нефти и 100 трлн кубометров газа. «Этого хватит на десятки, если не сотни лет», — отметил Новак.
Негодование «зеленых»
Амбиции России по освоению Арктики вызвали возмущение среди «зеленых». Москва собирается воспользоваться таянием льдов и планирует добывать ископаемое топливо — для «зеленых» это слишком цинично.
Арктика уже сегодня сильно страдает от изменения климата. «Гринпис» уже заявил, что «история с российскими атомными ледоколами и подводными лодками» должна вызывать тревогу. Между прочим, Росатом также подтвердил, что «существуют риски при реализации проектов в такой хрупкой экосистеме».
Однако сами норвежцы из GPO Heavylift отмечают, что использование нового пути приведет к меньшему потреблению топлива, а соответственно, к сокращению выбросов. Дело в том, что нефть, сожженная во время циркуляции такого количества огромных грузовых судов по всему миру, является основным источником выбросов углерода, вызывающих глобальное потепление.
В 2019 году на международное судоходство пришлось около 2,5% мировых выбросов CO2. И более краткий путь поспособствует борьбе с климатическими изменениями.
Одним из бенефициаров Северного морского пути может стать Владивосток с его торговым портом, который может стать крупным перевалочным узлом. DP World (Dubai Port World), один из крупнейших мировых портовых операторов, уже согласился совместно с FESCO, крупнейшим российским оператором интермодальных перевозок, изучить технико-экономические условия строительства нового контейнерного причала во Владивостоке. Ожидается, что новый причал поможет превратить порт в крупный перевалочный узел, соединяющий потоки грузов из стран Восточной Азии в Северо-Западную Европу по Северному морскому пути.
В июле стало известно, что DP World и Росатом вместе изучат вопросы устойчивого развития Северного транзитного коридора в Арктике. Дубайская компания утверждает, что «открытие альтернативного Суэцкому маршрута между Востоком и Западом повысит устойчивость мировой торговли».
Согласно AFP, Россия планирует увеличить грузооборот к 2024 году с 33 млн тонн грузов до 80 млн тонн. К 2035 году он увеличится в четыре раза, до 160 млн тонн. Напомним, что через Суэцкий канал ежегодно проходит 1 млрд тонн грузов.
Очевидно, в ближайшие годы полноценно заменить Суэц у России вряд ли получится. Тем не менее появление нового более быстрого пути между Европой и Азией несомненно отразится на мировом энергетическом рынке. И Россия в этой новой реальности будет одним из главных игроков.
Северный Морской Путь. Реальность, желания. дополн
Такие заявления они делают под впечатлением, когда японский контейнеровоз «Ever Given» длиной 400 метров, направлявшийся из Китая в Роттердам под флагом Панамы, 23 марта сел на мель на 151-м километре Суэцкого канала, перегородив его на шесть дней и так заблокировав движение. Его сняли с мели 29 марта после нескольких попыток, в операции участвовали более 15 буксиров. Последние из 422 судов, ожидавших очереди из-за инцидента, прошли канал 3 апреля.
По СМП могут пройти любые суда. Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они по СМП могут лишь в летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки. При этом для прохода СМП им требуется помощь ледоколов. Даже летом. В весенне-зимнюю навигацию, которая на СМП длится не менее 8-10 месяцев в году на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Даже суда арктического класса Arc7 самостоятельно между Дудинкой и Чукоткой без ледоколов вряд ли пройдут.
Реализация амбициозного проекта круглогодичного судоходства по СМП технически вполне осуществима, но требует серьезных материально-технической базы, инвестиций и времени. Несмотря на ускоряющееся таяние льдов, Северный Морской Путь представляет собой транспортную артерию с крайне сложной навигацией, которую круглогодично можно использовать только судами арктического класса с помощью ледоколов. Условно СМП можно разделить на два участка. Первый – это морской путь от Мурманска до Диксона в устье Енисея. Доставшийся в наследство от СССР ледокольный флот способен обеспечить на этом участке круглогодичную навигацию в Баренцевом и Карском морях. Однако восточнее Енисея от пролива Вилькицого и до Берингова пролива СМП может сейчас использоваться судами арктического класса с помощью ледоколов лишь 5-6 месяцев в году. Явно недостаточно чтобы СМП мог стать полноценным конкурентом Суэцу.
С этой целью прорабатывают проект строительства самого мощного атомного ледокола в мире под названием «Лидер». По предварительным оценкам, ледоколы этого типа обойдутся стране в 99 миллиардов рублей, в планах создание трех таких специальных кораблей. В отличие от всех существующих ледоколов, «Лидер» должен преодолевать лед толщиной в 4,3 метра, оставляя за собой канал шириной в 50 метров, по которому вслед за ними смогут пройти любые грузовые суда. До них ледоколы обеспечивали канал шириной в 35 метров. На «Лидере» будут установлены два ядерных реактора мощность 315 Мегаватт каждый, предполагаемый срок его службы составит минимум 40 лет. Автономность плавания во льдах будет ограничена только запасами продовольствия для членов экипажа, она рассчитывается ориентировочно на 8 месяцев, что достаточно для обеспечения навигации в самый сложный зимний период. Строительство таких ледоколов планируется осуществить в Приморье на верфи «Звезда». Первый ледокол этого типа должен быть заложен в 2020 году, а сойти со стапелей в 2027 г. С 2023 года предполагается начало строительства второй серии ледоколов типа «Лидер».
Но оправдается ли строительство таких кораблей коммерчески? Нереальность конкуренции СМП с Суэцким каналом за товаропотоки и их морские перевозки уже описана мной выше. И останется для ледоколов-«лидеров» только одна работа – круглогодичный провод от Енисея до Берингова пролива танкеров-газовозов и нефтяных танкеров в Китай и страны ЮВА. А сам СМП для нас совершенно необходим, другого водного пути из России на Камчатку и Дальний Восток просто нет. Морские проливы и Суэцкий канал для наших кораблей и торговых судов при их следовании из Балтики и Черного моря на наш Дальний Восток южными морскими путями в любой момент могут быть закрыты. И Берингов пролив тоже. Но есть шансы его пройти. На южных морских путях этой возможности у нас нет в принципе.
Самый трудный участок данного торгового пути от Провидения до Диксона – 4700 км. Это проводка судов ледоколами, повышенная оплата за проводку, необходимость иметь суда ледового класса, а это высокие затраты на их строительство (для судов кл. Arc4 прим. в 2-2,5 раза) по сравнению с обычными судами не-ледового класса и их эксплуатацию, повышенное жалованье и содержание плавсостава (условия морской службы на СМП исключительно трудные), ремонт машин и судов после прохода их по СМП.
Приложение
Выходы России в Мировой океан. Вы географию в школе изучали? На карту гляньте!
В августе 1945 года после взятия Сахалина и Курильских островов наш десант уже грузился на корабли, дабы высадиться на Хоккайдо. Но по команде сверху высадка на Хоккайдо была отменена. Вероятно, по требованию и согласованию с Англией и США. А зря. Надо было, наплевав на мнение союзников, остров Хоккайдо все же занять. Почему? Об этом ниже.
Так вот, даже далекий от военно-морских дел и просто морских дел человек, знает, что Россия это великая континентальная держава и великая океанская держава тоже, так как имеет берега на Северном Ледовитом и Тихом океанах. И прямой выход в Мировой Океан через Балтийское и Черное моря. Все верно. Но Проливы, будь они неладны, портят нам всем кровь и всю картину великой океанской державы.
Так получилось, что вопрос выхода в открытый Океан, в наших учебниках истории и географии нет, не скрывается. Но незаметно игнорируется. Что-то типа… те, кому это нужно и так знают, а всем остальным специально на этом внимание акцентировать не следует. Но на самом деле ничего тайного тут нет. Россия обладает океанским флотом еще со времён первых кругосветных экспедиций Крузенштерна и Лисянского. Это 1803-1806 гг. Но прямого выхода в открытый океан Россия не имеет.
Давайте посмотрим на карту нашей Родины. Начнём с Севера. Выход в открытый океан есть из Мурманска и Архангельска. Для коммерческого судоходства. А с ВМФ не всё так просто. Выход для наших надводных и подводных кораблей из Северного Ледовитого океана в Северную Атлантику всегда будет мимо состоящих в НАТО Великобритании и Норвегии, и, состоящей там же Исландии. Этот проход из Норвежского моря в Атлантику делится Фарерскими островами пополам, ширина прохода составляет почти 1000 км. А проход Датским проливом между Исландией и Гренландией имеет ширину примерно 300 км.
Вот карта Северного Ледовитого океана. Налево пойдешь в Атлантику и сразу же на Англию наткнешься. А направо в Тихий океан пойдешь, тоже в США упрешься. Хотя во времена Второй мировой, соединение германских военных кораблей, имея в качестве прикрытия непогоду и шторма, могло осуществить подобный прорыв. С целью вырваться в воды Атлантического океана и начать топить союзные конвои. Но в эпоху спутниковых систем наблюдения, это становиться весьма маловероятно даже для подводных кораблей, не говоря уже о кораблях надводных. С совсем не хорошим для них концом. Даже для атомных подводных лодок. Атлантический противолодочный рубеж. Ни разу не слыхали такой фразы? Тут же американская база ВВС Туле в Гренландии. И зона действия Королевского военно-морского флота Англии. И 2-й флот США, с атомными авианосцами «президентской» серии.
Если же двигаться в противоположную от Атлантики сторону в направлении Тихого океана, то пройдя Северным морским путём, даже имея единственный атомный ледокольный флот в мире, это совсем не так просто, но даже пройдя в удачное арктическое лето СевМорПутём все равно утыкаемся в Берингов пролив. На том берегу которого американская Аляска. И где располагается 11-я воздушная армия США.
С Северного Ледовитого океана спустимся ниже. На Балтику. Окно, прорубленное Петром в Европу. Даже в те далёкие времена, когда Российская империя, прочно расположившись на берегах Балтийского моря, владела побережьем от севера Финляндии и до Клайпеды на границе с Восточной Пруссией, выход в Северное море лежал через Датские проливы, а потом через проливы Скагеррак и Каттегат. Ширина которых считанные километры. И даже выйдя в Северное море, дальше путь нашим кораблям лежит вдоль побережья Англии. Через Ла-Манш и Па-де-Кале в Атлантику, или если обойти Англию с севера, в уже упоминаемый пролив, между Англией и Исландией. Про Польшу, Германию, Данию, Голландию, Бельгию, Францию можно умолчать, хотя все они тоже состоят в самом миролюбивом военном блоке в мире.
Двинемся на юг, в Чёрное море. Тут даже не сильно дружащие с географией знают, что выход из Чёрного моря в Средиземное держит Турция контролируя проливы Босфор и Дарданеллы. Даже пройдя их, попадаешь в Эгейское море, потом в Средиземное, и всё равно, для выхода в Атлантический или Индийский океаны нужно пройти либо Гибралтар, либо Суэцкий канал.
Август 1945 г. Маньчжурская наступательная операция, против Квантунской армии Японии закончилась через 24 дня. За это время войска Красной Армии, своими подвижными фланговыми группировками совершили не имеющий аналогов в мировой истории глубокий охват противника, завершившийся полным окружением и сдачей в плен всей 600 тысячной японской армии в Маньчжурии и 100 тысячной в Корее, на Сахалине и Курилах. Ничего подобного Маньчжурской наступательной операции, ни одна армия мира, никогда в своей истории еще не совершала.
Автором этой уникальной военной операции и главнокомандующим войсками на Дальнем Востоке, был кавалер Георгиевского креста 4-й степени, кавалер орденов св. Анны 4-й степени, св. Станислава 3-й степени, кавалер 8 орденов Ленина, двух орденов «Боевого Красного Знамени» и двух орденов «Победа», дважды Герой Советского Союза маршал Василевский Александр Михайлович. Василевский, наверное, лучший начальник Генерального штаба РККА в Великой Отечественной войне. И один из лучших за всю историю СССР/России. И если бы ему поставили задачу на взятие Хоккайдо, то он взял бы и этот остров. Поскольку зарекомендовал себя как человек, для которого не существовало непобедимого противника. Он доказал это битвой за Москву. Сталинградской оборонительной и наступательной операциями. Операцией «Багратион» и Львовско-Сандомирской наступательной операцией. Взятием Кенигсберга и Берлина. Но политика, политика ….
Кладовая выгоды: зачем нужен Северный морской путь
Северный морской путь: зачем он нужен и почему выгоден России
Освоение Крайнего Севера и Арктики всегда было важным направлением для Российского государства. Во времена Советского союза Север был полностью обустроенным, там находились военные базы, города и жилые поселки. С развалом СССР, Россия 90-х не могла обеспечивать свои исконные территории, из-за чего множество населения выехало с этого сурового края. Слава Богу, что Крайний Север и Арктика постепенно стали возрождаться, ведь контроль там – это стратегическая безопасность России «сверху».
Северный морской путь, который Россия предлагает своим партнерам, существенно сократит доставку товаров из Азии, в первую очередь из Китая, в Европу в полтора раза. Что неминуемо скажется на затратах поставщиков, а значит, и на стоимости продукции для конечного потребителя.
Может это не слишком выгодно для продавцов ГСМ, ведь по новому «старому» маршруту, суда будут тратить намного меньше топлива, но увеличение количества судов, танкеров и контейнеровозов мгновенно нивелирует первоначальные потери. Первый плюс для отечественных производителей и продавцов.
Если раньше мы завороженно смотрели на красоты Арктики только на картинках в журналах, то теперь, с развитием интернета, мы можем делать это в режиме реального времени. Но и этого уже современному человеку мало, когда хочется прочувствовать и увидеть все своими глазами. Туристические круизы на Крайний Север и в Арктику для туристов со всего мира – чем не повод пополнить отечественную казну, дав новые рабочие места?
Далее, суровая природа тех краев предполагает, что потребуется целый флот ледоколов, которые, кстати, не обязательно должны быть атомными. Российские дизель-генераторные ледоколы отлично справляются практически с любыми льдами (простой пример – Енисей), а если потребуется, то атомные ледоколы РОСАТОМА у России имеются.
Значит, постройка любых судов, будь то атомные или дизельные ледоколы и суда для перевозки грузов – сразу несколько плюсов в копилку отечественной экономики и ВВП. Десятки тысяч научных умов, сотни НИИ и производств будут задействованы в постройке и эксплуатации необходимых морских судов.
Не забываем о том, что иностранные суда, которые будут идти по СМП, обязаны оплачивать услуги России: сам путь, где-то навигация, где-то лоцманы, порты и тому подобное – и снова тут будут задействованы россияне.
И последнее: развитие Северного морского пути позволит развиваться тем регионам и городам (поселкам), что находятся на побережье Карского моря, Северного Ледовитого океана и так далее. Инфраструктура этих поселений потребует кардинального переустройства, что также выгодно России.
Ну, а про то, что в Арктике уже появились российские военные базы, которые гарантированно не допустят «бравый» американский флот (что контролирует Суэцкий канал) на весь маршрут СМП – это является основным преимуществом для многих стран-экспортеров.