чем делают хон в цилиндрах
Хонинг — что с ним не так?
Имея некоторое образование образца позднего СССР, по металлообработке, в общем-то не плохо представляю себе, все имеющиеся, способы обработки поверхностей с целью получения максимальной гладкости. В последнее время, часто стало использоваться слово «хонинг» (почему-то хочется сказать «гонинг» и не без основания) в сочетании с «сетка». Причем «хонинговая сетка» преподносится как специальный способ обработки поверхности. Как раз вот тут и кроется основа для понимания того что нам «впаривают», а что «должно быть сделано, при необходимости».
а теперь много букв.
сейчас я разработаю новое свойство известного продукта.
надо подумать… одну, две, три секунды достаточно.
новое средство для похудения: изготовитель конструктора Лего заявляет, что трехлетний ребенок может, без вреда для здоровья, съесть до пяти килограмм деталей конструктора Лего. может быть наоборот, я точно не помню… пятилетний — три кило… ну да ладно. в любом случае, по заявлению производителя, количество выделяющихся вредных веществ будет мало и не нанесет вреда здоровью.
хотите похудеть — ешьте Лего. если съесть от 1 кг лего на завтрак, то в вас, ближайшие пару дней, ну очень маловероятно, что поместится что-то кроме жидкости. плюсы: скраб внутренней поверхности ЖКТ и многоразовость средства для применения, да и ребенку, ежели он у худеющего имеется, будет чем заняться, полное отсутствие ГМО и холестерина в продукте. витаминов тоже нет, но их можно принимать отдельно.
а хотите газированный полиуретановый столярный клей? берем обычную полиуретановую монтажную пену. наносим на одну из склеиваемых деревянных деталей, потом размазываем шпателем, по всей поверхности, ровным слоем, выдавливая пузырьки, и соединяем со второй деталью. обеспечиваем прижим и фиксацию на несколько часов. после этого, проще будет сломать дерево, чем расклеить детали. плюсы? да этого столярного клея полно в любом хозяйственном магазине. клей от души и не только дерево. полиуретан отлично клеит. можно щели запенить попутно.
человеку, как потребителю, всегда, надо во что-то верить и/или чему-то противостоять. поэтому и вот. следует понимать, что таким образом, продается немало вещей. есть одна известная щелчком зажигалка. вот я очень сомневаюсь, что ее делали ориентируясь на звук открытия крышки. с таким же успехом можно продавать радугу на рабочей стороне компакт дисков, а если взять блюрэй… интересно, если бы у мотоциклов, той самой марки, не было известного рокочущего звука мотора, то они смогли бы стать легендой?
теперь про ДВС. при чем тут хонинг? да ни при чем. абсолютно. смысл хонинга — это полировка поверхности, с помощью специального инструмента, который позволяет изменять давление на поверхность «на лету», т.е. не останавливая процесс обработки и не меняя инструмент.
следует отметить два основных момента: первое — полировка, как способ механической обработки, способ устранения крупных царапин с обрабатываемой поверхности методом нанесения мелких. второе — универсальность инструмента удешевляет производство.
какова цель хонингования? сетка? да вот вам и неправильный ответ. поскольку хонингование есть полировка, то целью будет получение максимально гладкой поверхности. тут я не буду рассказывать про другие виды кривизны цилиндров ДВС, остановимся только на гладкости поверхности.
в металлообработке используется обратное понятие — шероховатость. почему? да потому что, с помощью механической обработки, нельзя получить гладкую поверхность, можно только шероховатую, или немного шероховатую, или, даже, совсем чуть-чуть шероховатую. в любом случае — гладкой она не будет. при очень близком рассмотрении, поверхность будет очень волнистой. смотрим рисунок:
1. черновая обработка поверхности, как пойдет износ? какой будет конечный размер? — не понятно. 2. на этом уровне получим допустимое качество поверхности с прогнозируемым износом и размер гораздо точнее. 3. обработка шлифованием дает «гладкую» поверхность. 4. приближение покажет, что вместо двух точек касания, мы получим десять или двадцать или сто. а это, на порядок или два, лучше. но, все равно, еще есть над чем работать.
хонингование позволяет получить очень маленький размер волны. до 40 нанометров. может, даже, в 2 раза меньше. но это, если очень постараться. что это значит на практике? фактически это выглядит как зеркало. и это хорошо.
теперь про сетку хонинга. как бы мы не старались, но под определенным углом зрения, все эти бороздки, от хонинговального инструмента, будут видны. и тут приходит хозяин машины, далекий от всей этой технической лабуды и спрашивает: «что за ботва?»
если пытаться объяснить с точки зрения металлообработки, то все эти Ra, Rz, нанометры и штангенциркуль, в придачу, вызовут непонимание, а возможно и агрессию. поэтому мы используем что? МАРКЕТИНГ! и вот, сетка, которая является лишь неизбежным свойством хонингованой поверхности, оказывается специальным способом обработки для улучшения параметров смазки цилиндро-поршневой группы и бла бла бла… ага.
немного органической химии не в плане ЦэДваАшПятьОАш: средний размер молекулы машинного масла равен… ну там туда-сюда, плюс-минус итого: 2 нанометра ну пусть будет три, четыре хотите? пусть четыре. зачем эта цифра?
а воооон там сверху видите 40 нанометров? как это понять? представьте себе, что у вас ширина плеч 1 метр. ой, простите у вас больше? не хотел обидеть. а теперь представьте, что вам надо пройти через узкую щель шириной 20 метров. это вызовет у вас какие-то затруднения? боком пойдете? сядете на диету для похудения? конечно нет. 20 метров. ничего себе щель. да это почти трое футбольных ворот.
таким образом получается, что самый высокий класс хонингования легко позволит молекулам масла проходить шеренгами, по десять, в дефекты обработки поверхности. тут вы скажете: но моя машина не ест масло.
а это хорошо. но дело не в масложоре. дело в том, что объяснение сетки хонинга, как специального способа обработки поверхности для улучшения смазки — это маркетинговый обман, а может не маркетинговый, а может и не обман, а элементарная безграмотность работника мастерской. дело обстоит, как раз, наоборот. если хотите, то могу отдельно объяснить как сетка хонинга препятствует масложору, а соответственно, и процессу смазки.
и самое главное: ручной хонинг, для обработки стенок цилиндров, может нанести вред. да и наносит, скорее всего, просто последствия не одномоментно проявляются. ручной хонинг применяется для низкокачественной обработки некритичных поверхностей. ну если для вас главное хонинг, а поверхность цилиндра — некритичная, то вперед.
не буду отрицать, что существуют виды полировки или шлифования, целью которых является получение текстурных поверхностей. однако, эти эти виды обработки, применяются для декоративных целей и не более. нигде и никогда не используется принудительное царапанье рабочей поверхности трущихся пар. странно да? а цилиндр мы царапаем. хонинг.
кто-нибудь, покажите мне инструмент для остовершинного хонингования.
п.с. текст, на звание истины, не претендует, а ей является.
для ознакомления, можно посмотреть видео 1960 года:
Отдельное спасибо высококлассным специалистам, которые своими грамотными комментариями раскрыли самую суть вопроса:
diamas13
mihail-84
Очень много полезной информации можно найти в их личных блогах и БЖ машин.
Комментарии 28
Прикинь в каком году его на ютуб залили.
в прошлом веке, наверное :)))
По личному распоряжению товарища Сталина.
а ютуб чей тогда был?
Красного знамени имени товарища Сталина
Серверы, наверное, дизельные были…
Очень обоснованный и технически аргументированный грамотный комментарий. Сразу все объясняет. Спасибо.
Ваш ответ максимально раскрывает тему. С ним трудно не согласиться. Железные аргументы приведены.
Наконец-то нашел правдивую статью для обычных.
Люди даже википедию перестали читать, до чего дошел маразм. Даже, ДАЖЕ, там написана правда:
«Хонинговочная сетка является побочным эффектом этого высокоточного метода шлифования.»
ПОБОЧНЫМ, понимаете, побочным!
ru.wikipedia.org/wiki/Хонингование
Куда идет этот мир.
Грустно.
Периодически натыкаюсь на интересные мнения блогеров Драйв2 в различных областях науки и техники …
У самого, меня, нет другого образования, кроме как Народный Опыт (С) и изучения спец-литературы (ТМ) …
Так как наличие или отсутствие бумажки с печатью абсолютно ничего не говорит о глубине и полноте моих знаний, как вы сами понимаете …
Посему, позволю себе прояснить некоторые интересные моменты, неявно выраженные в обсуждении …
Первый вопрос мотористов : хона нет? хон съело — надо точить …
С другой стороны, известны случаи установки новых колец на овальные цилиндры и, как следствие, чрезмерный угар масла …
Поэтому напрашивается очевидный вопрос : сначала надо мерить …
Кстати, про угар …
Когда рассматривался вопрос о размере молекулы масла и размере / глубине сетки хона …
Не рассматривался вопрос о качестве / вязкости моторного масла и длине углеродистой цепочки, при разрушении которой и образуется масло / воздушная пыль …
Понятно, что часть молекул застревает в сетке хона …
Понятно, что часть или все молекулы масла угорают во время рабочего хода …
Непонятно, как масляная волна естественным образом долетает через 3 кольца и микро-сопряжение цилиндр / поршень до верхней трети цилиндра … Скорее всего масло туда притаскивают сами поршневые кольца …
И уж совсем непонятно, когда уровень масла не падает от замены до замены … Это, удивительно … Но, естественный угар должен быть … Он нормируется на 1000 литров заправленного топлива, что примерно соответствует 10000 км, то есть от замены до замены … Причем, объем угара масла неравномерный; в первой трети эксплуатации масла — минимальный, во 2-ой — средний и ближе к замене увеличивается; также объем угара масла напрямую зависит от качества / вязкости масла, нагрузок и температурного режима эксплуатации …
Тогда встает законный вопрос : каким образом угар масла связан с сеткой хона? Да, никаким … Больше он связан с овальностью, задирами и пыльностью масла …
Если есть потертости / назеркаливание хона и при этом нет выхода за заданные пределы овальности — это должно только означать, что в цилиндре набивается зеркало … К чему мы собственно и стремимся …
Повторное хонингование приводит двигатель в состояние начальной притирки — так он никогда в жизни не притрется … )))
А, также, второй вопрос : если в процессе хонинговки образуется много вершинок и поршень / кольца скользят по ним — какой смысл в масле, которое застряло во впадинках между этими вершинами?
Если посмотреть со стороны колец … Чтобы кольца притерлись к поверхности / неовальности цилиндра нужна наждачка (или напильник) … Роль этой наждачки и может выполнять сетка хона …
Теперь о том, как делели моторы в старину … К сожалению люди преклонного возраста в России не используют интернет активно в качестве источника информации … Чего не скажешь про зарубежные страны, для которых интернет — давно норма жизни … Поэтому, и информации у них — больше, и много пожилых и опытных владельцев сайтов … Однако, обычно зеркало в цилиндре набивается за 10000 — 20000 … до 50000 км и до 250000 следует режим нормальной эксплуатации … Вполне вероятно, что после капремонта старинных двигателей на первых 10000 км проверялось состояние колец, и если во время притирки кольца чрезмерно изнашивались — они заменялись на новые и процесс набивки зеркала в цилиндре продолжался … При этом, к моменту набивки зеркала двигатель все равно приходилось разбирать, так как к этому времени изнашивались баббитовые вкладыши коленвала, которые восстанавливались повторной заливкой оловянно-свинцовой смеси в крышки и притирались рашпилем вручную (!) … По нашим меркам — старые двигателя были достаточно несовершенны … Но, не нам судить … На тот момент это был верх инженерно / технической мысли …
Раз уж мы коснулись вопроса источника информации … Почему в интернете больше статей о дизелях … Ну, во-первых, я бы так не сказал … А, во вторых, потому-что на бензиновые модели есть огромная масса технической информации в ремонтных программах производителей … А, вот с информацией по дизелям — бардак … Поэтому — кто / что нашел, и делятся ей в интернете …
Теперь о высказывании : … Масло-то не горит … А, почему же? Все, что изготовлено из нефти : бензин, соляра, керосин, в том числе и масло, и сопутствующий газ — все горит … А, как горят нефтяные месторождения — пусть об этом расскажут другие …
Хонингование
Данная статья взята с просторов интернета, мне показалась довольно интересной поэтому представляю ее Вам для обозрения.
Не так давно искал в Яндексе (не сочтите за рекламу) картинки и наткнулся на давно забытый «дрынохон». Решил заглянуть на сайт, где была размещена фотка. Вот, что там было изложено:
…Перед сборкой двигателя в обязательном порядке проводится хонингование зеркал цилиндров с целью достижения правильной посадки на них поршневых колец, обеспечивающей должную герметичность камер сгорания…
…Выпускаются два типа хонов для обработки зеркал цилиндров: хон типа «бутылочный ершик» и, более традиционный, поверхностный хон в виде насадки с подпружиненными точильными камнями. Оба инструмента обеспечивают необходимое качество обработки зеркал цилиндров, хотя использование первого для неопытного механика предпочтительнее. Потребуется также достаточное количество ветоши, специального хонинговочного или просто жидкого машинного масла, а также электродрель в качестве привода для хонинговочных насадок. Действуйте в следующем порядке…
Далее описана процедура гаражного хонингования. Неужели и сейчас кто-то производит восстановление цилиндров подобными методами. Я полагал, что к подобным текстам уже давно приписали что-то типа «устаревший метод, сейчас так никто не делает». Текст как водится размножен на многих сайтах (эдакий сетевой бэкап коллективного разума) и кто-то сочтёт, что этот метод вполне современен. Однако ж, технологии давно ушли вперёд и теперь дороже будет найти дрынохон, чем сделать хон на соответствующем станке. Преимущество «дрынохона» только в том, что поцарапать цилиндр можно не снимая блок с автомобиля. Фактически так можно только «освежить», но не сделать нормальный хон в изношенном цилиндре. Уж поверьте.
Пару слов о теории:
Хонингование — (от англ. honing, от hone — хонинговать, буквально — точить). Вид абразивной обработки материалов с применением хонинговальных головок (хонов). В основном применяется для обработки внутренних цилиндрических отверстий путём совмещения вращательного и поступательно-возвратного движения хона с закреплёнными на нём раздвижными абразивными брусками с обильным орошением обрабатываемой поверхности смазочно-охлаждающей жидкостью. Хотя также встречается и наружное хонингование, но выполняется такая операция на специализированных станках. Наружное хонингование применяется на деталях большой длины, обработка которых в обычных металлообрабатывающих станках не представляется возможным. Например, штоки гидротормозов артиллерийских орудий. Хонингование наружных поверхностей может осуществляется на модернизированных (шлифовальных, горизонтально-расточных) станках. Хонинговать можно детали как из черных материалов (стали и чугуны), так и из цветных (латуни, бронзы, алюминиевые цинковые и магниевые сплавы).
Хонингование применительно к ДВС:
При ремонте двигателя, как это было сказано ранее, хонингуют в основной своей массе внутренние цилиндрические поверхности — отверстия. Это втулки верхней головки шатуна, отверстия нижней головки шатуна, втулки коромысел привода клапанного механизма, постели коленчатого вала и конечно же цилиндры двигателя.
Если считать, что цилиндры — это сердце мотора, то знания о хонинговании, свойствах получаемой поверхности и методах её получения — это кардиология.
Для нормальной работы поршневых колец (кардиологический аналог каждый может себе придумать сам) на стенке цилиндра необходимо обеспечить определённый микропрофиль поверхности — совокупность пересекающихся рисок. Глубина и взаимное расположение этих рисок в значительной степени определяет такие эксплуатационные параметры как компрессия, мощность, расход масла, расход топлива, износ цилиндро-поршневой группы и ресурс двигателя. Нанесение этих рисок как раз и происходит при работе хонинговальной головки с установленными в неё брусками по поверхности цилиндра. Одновременное вращение инструмента и его возвратно поступательные движения (это Вам не туда-сюда дрынохоном:) определяет угол взаимного пересечения рисок на поверхности цилиндра — угол хонингования. Вид применяемого абразива, его зернистость и связка определяет шероховатость поверхности цилиндра, глубину и размер рисок. Соответственно не сложно догадаться, что следует различать черновое и чистовое хонингование, а следовательно и применяемые при хонинговании бруски. «Законодатель моды» в данном вопросе — фирма KOLBENSCHMIDT (KS) — дает чёткие рекомендации по выполнению данной операции. Поэтому я решил не ловить в цеху момент для съемки процесса хонингования и даже не пошел на склад за брусками. Я просто отсканировал картинки из буклета KS. Так вот, рекомендации распространяются на применение абразивных и смазочных материалов, настройку оборудования, припуски на обработку и самое главное — методы контроля качества выполненной работы. Для контроля шероховатости немцы применяют тестер Hommel с возможностью вывода на печать диаграммы микропрофиля и параметров шероховатости в оценочных единицах. Для контроля угла хонингования — применяется специальная пленка-шаблон. На фото она приложена к стенке цилиндра.
О практическом влиянии параметров хонингования или разрушение мифа, о «зеркальной», абсолютно гладкой поверхности цилиндра:
Для надёжного удержания масла на поверхности цилиндра (чего ради собственно и затеяна вся эта вращательно-поступательная «возня»), стенка последнего должна иметь определённую шероховатость абсолютно гладкая стенка не способна удержать на себе масло, в количестве необходимом для нормальной смазки колец. С абсолютно гладкой, зеркальной, поверхности масло будет сниматься почти полностью, оставшееся масло будет сгорать, а нового масла, необходимого для нормальной смазки поступать не будет. Таким образом будут формироваться условия для сухого трения, которое вызывает повышенный износ. Поверхность, обладающая высокой шероховатостью, способна значительно лучше задерживать на себе масло и соответственно воспринимать более высокие механические нагрузки. Низкая шероховатость удерживает масло несколько хуже. Больший угол хонингования влияет на расход масла (угар), но в этом случае меньше проявляется волнистость поверхности цилиндра. Маленький угол влияет на снижение расхода масла. Вот такие закономерности. Поэтому требуется подбор режимов хонингования и применяемых материалов, которые и обеспечивают необходимый результат.
Грубая поверхность (глубокие риски — высокая шероховатость) получаются после применения крупно зернистого абразива, на первой стадии чернового хонингования. Здесь применяют алмазные бруски на медной основе. Хонингование ведётся с избытком СОЖ. Для выноса из зоны резания продуктов износа, как материала цилиндра, так и материала бруска. Получаемая после чернового алмазного хонингования поверхность непригодна для работы по ней колец, поршня да и работы вообще. В некоторых случаях алмазное (силовое) хонингование служит заменой расточки цилиндра, с той лишь разницей, что процесс хонингования более производительный и легче поддаётся автоматизации.
На второй стадии полученная поверхность обрабатывается более мелкозернистым абразивом, но не чистовым. При этом формируется новый микропрофиль поверхности. На данном этапе применяют абразивные материалы с размером зерна 1/150 мм.
Окончательное хонингование ведется материалами с зерном от 1/300 — 1/500 мм, до достижения окончательного размера цилиндра.
Финишная операция при хонинговании — хонинговое крацевание. При этой операции не происходит изменение размера цилиндра (отверстия) полученного при чистовом хонинговании. При этой операции полученный микропрофиль полностью очищается от остатков хонинговального абразива, обнажаются графитовые зёрна (для чугунных цилиндров), что влияет на снижение трения, а следовательно на механические потери и износ. При крацевании используют специальные щётки, из нейлоновых нитей с добавлением кристаллов кремния.
Используя оборудование для хонингования можно проводить также нанесение анифрикционных покрытий на стенки цилиндров, обрабатывать цилиндры алюминиевых блоков (правда не всех) и выполнять плосковершинное хонингование. Данные операции принципиально не отличаются от обычного хонингования. Для их проведения необходимы специальные материалы и хонинговальные бруски.
Зачем нужно хонингование цилиндров двигателя
Статья о том, что такое хонингование цилиндров мотора, зачем оно нужно: процесс работы, тонкости. В конце статьи — видео о том, что такое хонингование. Статья о том, что такое хонингование цилиндров мотора, зачем оно нужно: процесс работы, тонкости. В конце статьи — видео о том, что такое хонингование.
С течением времени двигатель внутреннего сгорания изнашивается и теряет свои эксплуатационные свойства. Ухудшаются динамические и мощностные характеристики, увеличивается расход топлива, снижается компрессия. И этого невозможно избежать.
Изношенный двигатель требует капитального ремонта, основной целью которого является возвращение первоначальных свойств силового агрегата. И в качестве финишной операции капремонта широко применяется процесс хонингования.
Основное назначение хонингования
Цилиндры изношенного силового агрегата теряют свою первоначальную цилиндрическую форму, что и отражается на работе мотора. На стенках цилиндров двигателя, требующего капитального ремонта, появляются шероховатости, царапины и задиры. Чтобы избавиться от этого, производится расточка цилиндров до первого ремонтного размера. Их диаметр несколько увеличивается, однако цилиндры снова получают заданную цилиндрическую форму, что в дальнейшем приводит к улучшению в работе силового агрегата.
Также обработка хоном обеспечивает снижение шероховатостей на стенках цилиндров и является наиболее точной и эффективной по сравнению с полировкой или, скажем, притиркой.
Поскольку процесс хонингования призван обеспечить максимальную точность размеров, работы в цилиндрах проводятся с соблюдением требуемых допусков на размеры и заданной производителем шероховатостью. Необходимо помнить, что соблюдение первоначальных размеров приводит к следующему:
Финишная обработка хоном проводится в двух случаях:
Требования к процессу и оборудованию
Хонингование призвано получить требуемые цилиндрические размеры, обеспечив точность и минимальные отклонения между диаметрами в разных точках цилиндров мотора.
Возникающие отклонения в виде элипсности, конусности или бочкообразности неприемлемы — они могут свидетельствовать о том, что обработка хоном была выполнена некачественно и требуется снова.
Во время процесса обкатки серные соединения, которые имеются в лубриканте, приведут к созданию сульфидной пленки на поверхности цилиндров, что в дальнейшем повлечет снижение износа элементов поршневой группы.
В качестве оборудования для финишной обработки используют хоны с изменяемыми диаметрами, предназначенные именно для обработки цилиндров ДВС. Ресурс у инструментов несколько ограничен, однако они соответствуют всем необходимым стандартам.
Выбор инструмента для хонингования зависит от диаметров обрабатываемых цилиндров, количества камней, а также зернистости и твердости материалов, из которых они изготовлены. Чаще всего для обработки цилиндров применяются алмазные хоны, обладающие относительно невысокой ценой, внушительной твердостью и необходимой зернистостью.
Обработка хонами требует обильного смазывания охлаждающими жидкостями. При обработке стальных или чугунных деталей применяют керосин, а если используется хон с алмазным напылением, то подойдет самая обыкновенная вода с добавлением синтетических присадок.
Безгильзовые двигатели
Обработка хоном отличается на гильзовых и безгильзовых двигателях. Если необходимо обработать безгильзовый блок цилиндров, особых сложностей возникнуть не должно.
Цельная металлическая конструкция надежно закрепляется на рабочем столе станка непосредственно после процесса расточки. Следует удостовериться, что гильзы располагаются строго вертикально, и никаких смещений при возвратно-поступательном движении патрона не возникнет — в противном случае от обработки не будет никакого толка.
При обработке безгильзовых цилиндров потребуется всего несколько проходов станка. При этом необходимо строго контролировать получаемые размеры и шероховатость поверхностей. В этом помогут индикаторный нутромер (контролирует размеры) и профилометр или оптический прибор для замера уровня шероховатости.
Гильзовые двигатели
Силовые агрегаты со съемными гильзами обработать при помощи хона несколько сложнее, поскольку их проблематично вертикально закрепить на станке.
Поставщики готовых гильз уверяют, что их товар успешно прошел процесс хонингования и не требует никакой дополнительной обработке. Верить этому нежелательно, поскольку если окажется, что обработка не была проведена, силовой агрегат не сможет полноценно работать и быстро выйдет из строя. Чтобы этого избежать, рекомендуется хонинговать даже новые гильзы.
Пластина крепится к блоку после монтажа гильз и зажимается, как и полноправная головка блока цилиндров, в строгой последовательности и с соблюдением моментов затяжки. После чего проводится обработка хоном, как и в случае с безгильзовым блоком цилиндров.
Применение имитирующей пластины позволяет минимизировать несоблюдение размеров. Хонингование в данном случае можно разделить на четыре этапа:
Некоторые автомобилисты уверены, что хонингование можно выполнить дома самостоятельно, используя лишь дрель или перфоратор. Это ошибочное заблуждение, поскольку обеспечить необходимую точность и шероховатость в домашних условиях вряд ли получится — обработанные таким способом цилиндры не смогут проработать долго, что приведет к быстрому выходу мотора из строя.
Процесс хонингования следует выполнять только на определенных станках специалистами, имеющими опыт и необходимое оборудование. Только тогда вы получите качественно обработанные цилиндры, которые смогут прослужить достаточный период времени.
Видео о том, что такое хонингование: