Чего не было у вагонов первой лондонской подземки
История лондонской подземки.
В XIX веке перенаселенной британской столице всерьез угрожал транспортный коллапс. На улицах Лондона в часы пик не могли разъехаться частные и арендованные экипажи, повозки, передвижная реклама, кебы, дилижансы, а с 1829 года и омнибусы — городские «маршрутки» на конной тяге. Толпы пешеходов безуспешно пытались обойти заторы. И тогда лондонцы создали вид транспорта, какого не существовало еще ни в одном городе мира.
Празднование 150-летия лондонского метрополитена: актрисы в костюмах Викторианской эпохи позируют на фоне поезда с реконструированным паровым локомотивом 1898 года. 2013 год
Въезды на мосты через Темзу, главную реку Лондона, в часы пик превращались в «бутылочные горлышки» — ни проехать ни пройти из-за скопления народа. Была и другая проблема, ныне хорошо знакомая жителям домов по соседству со свалками: перемещение через загаженную сточными водами реку из-за вони превращалось для людей в пытку.
С конца XVIII века англичане предпринимали безуспешные попытки прорыть под Темзой тоннель для повозок и пешеходов. Уроженец Франции, инженер Марк Брюнель, сначала предлагал царю Александру I построить проход под Невой в Санкт-Петербурге, но заказа так и не получил, а вот проект тоннеля под Темзой одобрили английские власти. По легенде, уникальную технологию для воплощения задуманного — проходческий щит — Брюнель изобрел, наблюдая, как бурит доску моллюск-древоточец Teredo navalis, пропуская древесину через себя и укрепляя стенки хода переработанной массой. Инженер построил гигантского «древоточца» из металла. В 36 отсеках стояли землекопы и выгребали глину, песок и гравий. За ними каменщики выкладывали стены образующегося тоннеля кирпичом. Конструкцию двигал вперед винтовой подъемник.
Тоннель завершили в 1843 году; его торжественно открыла сама королева Виктория, ранее пожаловавшая Брюнелю-старшему рыцарское звание. Многие спешили поглазеть на чудо света: тогда это был единственный в мире проход под рекой. Понемногу в тоннеле обосновались лавочники с разнообразным товаром, но интерес публики к архитектурному диву постепенно стихал. Гулять под Темзой в полумраке было жутко, а для проезда экипажей не приспособили входы: не хватило денег. Мало-помалу тоннель превратился в пристанище маргиналов: воров, бродяг и проституток, — и его прозвали «Отель Аида». Чтобы выплатить долги, в 1865 году подземелье продали железнодорожной компании для строительства линии East London. В тоннеле проложили рельсы, и постепенно он стал частью метро.
Куда большее значение для развития подземки, до изобретения которой Брюнель не дожил, имел не тоннель. «Важным было не столько получившееся сооружение, каким бы поразительным оно ни было, сколько технология его строительства», — пишет современный автор книги по истории Лондонского метро Кристиан Уолмар. С помощью проходческого щита, усовершенствованного инженерами Питером Барлоу и его учеником Джеймсом Грейтхедом, в конце XIX века стали строить тоннели метро глубокого залегания, круглые в разрезе, из-за чего лондонцы прозвали подземку Tube — «труба».
Тоннель под Темзой Брюнель изначально задумывал предназначенным и для проезда экипажей, но построили его в итоге пешеходным.
Юрисконсульт Чарлз Пирсон администрации лондонского Сити не был ни инженером, ни градостроителем, однако много лет размышлял, как спасти центр столицы от транспортной катастрофы с помощью рельсов и паровозов. Много лет Пирсон дорабатывал идею, и в 1850-е годы предложил властям построить в тоннеле железную дорогу, соединяющую Сити со станцией на том же берегу Темзы.
В 1860 году началось строительство.9 января 1863 года поезд лондонского метрополитена торжественно провез 600 ВИП-пассажиров и акционеров Metropolitan Railway от станции Паддингтон по шестикилометровому маршруту, а на конечной Фаррингдон-стрит был устроен банкет в честь открытия подземки. Лорд-мэр Лондона провозгласил тост в память о Чарлзе Пирсоне. Инноватор умер от водянки, не дожив до знаменательного дня четыре месяца. 10 января метрополитен открылся для общего пользования, и пассажирами его поездов за день стали более 30 тысяч человек. За первый год работы подземкой воспользовались 11,8 миллиона пассажиров, и в дальнейшем их количество только росло.
Сооружением первой в мире линии метрополитена руководил Джон Фаулер.Тоннели сооружали относительно недорогим открытым способом: выкапывали ров, с боков возводили кирпичные стены, на дне клали рельсы и перекрывали всю конструкцию кирпичными аркадами.
Станция лондонской подземки. Гравюра Гюстава Доре. 1872 год.
Серьезная проблема, которую предстояло решить строителям подземки: как бы так сделать, чтобы пассажиры не задохнулись? Тоннели метрополитена перемежали открытыми участками, чтобы в них не скапливался дым из паровозных труб. Уголь в топку старались не подбрасывать, пока поезд шел по закрытому участку. Однако задымления случались часто. В письме, опубликованном в газете «Таймс», рассказывалось о пассажире, который чуть не задохнулся в метро.
Хуже всех приходилось работникам метро, проводившим среди дыма и вредных испарений по 8–13 часов подряд. В 1867 году было сразу три смертельных случая, в которых винили тоннельные газы и дым. Однако совет директоров Metropolitan Railway все отрицал, привлекая свидетельства проплаченных медицинских экспертов о здоровых условиях труда в подземке. Руководство компании заявляло, что, например, для астматиков насыщенная сернистыми газами атмосфера тоннелей даже полезна и страдающие этим недугом люди специально каждый день ездят в метро, дабы подышать целебным воздухом. Викторианцы, порой практиковавшие довольно экстравагантные методы лечения, могли и поверить.
Несмотря на эти неудобства, спрос на поездки в метро был большой, оно расширялось и развивалось, строились новые линии. Способ устранить задымления нашли еще при Фаулере, который до самой смерти в 1898 году руководил сооружением линий метро или консультировал инженеров. В 1890-м построили первую электрифицированную ветку, City & South London. Переделать уже существующие линии было сложнее, и систематическая электрификация, превратившая подземку в то, что мы сейчас понимаем под словом «метро», началась уже в XX столетии.
Лондонское метро, это жопа) особенно старые ветки. Сейчас +30 а кондиционеров нет
В Лондоне что-то бахнуло на станции метро
ЧП произошло в латиноамериканском квартале столицы Великобритании — районе Элефант-энд-Касл. Причина пока не известна. Информации о пострадавших нет. На место ЧП выехали пожарные и сотрудники скорой помощи.
158 лет назад появилось первое метро
Трагедия на станции Кингс-Кросс
18 ноября 1987 года около 19:30 на станции «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» Лондонского метрополитена вспыхнул пожар. В результате пожара погиб 31 человек.
Причиной случившегося явилось неаккуратное обращение с огнём кого-то из пассажиров, который бросил зажжённую спичку на эскалатор, а также неудовлетворительное состояние ленты эскалатора. В связи с инцидентом было уволено руководство Лондонского метрополитена и организации «Лондонский региональный транспорт», а также ужесточены правила и требования безопасности.
Станция «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» является крупнейшим узлом лондонского метрополитена. Комплекс станций метро «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» объединяет станции шести линий в одну. Вечером, как всегда, станция была сильно загружена. Пожар начался в эскалаторном тоннеле линии Пикадилли. Эскалатор, на котором вспыхнуло пламя, был построен давно и по устаревшим стандартам. Его ступени и боковины были частично сделаны из дерева, из-за чего он горел легче и быстрее.
В 19:30 пассажиры сообщили о язычках пламени, вырывающихся между ступенями. Сотрудники метрополитена и полиции немедленно оцепили наклонный ход линии Пикадилли и вызвали пожарных. В 19:39 была объявлена эвакуация всех пассажиров со станции по эскалатору линии Виктория. В 19:42 на станцию прибыли четыре пожарных расчёта.
К моменту прибытия пожарных, пламя на эскалаторе стало размером с небольшой костёр. Однако неожиданно относительно небольшой очаг пламени стремительно превратился в смертоносный огненный поток, который ворвался в переполненный людьми кассовый зал. По воспоминаниям очевидцев это походило на замедленное воспроизведение взрыва. В 19:45 вестибюль станции был почти полностью охвачен огнём.
Десятки человек оказались в огненной ловушке.В результате пожара погиб 31 человек, в том числе, один пожарный. Сто были госпитализированы, из них 19 в тяжёлом состоянии.
Несмотря на то, что курение на подземных участках метрополитена было запрещено с февраля 1985 года, после аналогичного инцидента на станции «Оксфорд Сокас» (Oxford Circus) в 1984 году, вероятнее всего причиной пожара на станции «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» стала брошенная одним из пассажиров горящая спичка.
Член Парламента, Фрэнк Добсон, сообщил Палате Общин, что количество сотрудников на станции, которая в то время обслуживала 200 000 человек в день, сократилось с 16 до 10 человек, а штат уборщиков сократили с 14 до 2. Таким образом, перед пожаром персонал станции был сокращён на 18 человек.
Главный вопрос, на который предстояло ответить Комиссии по расследованию происшествий, каким образом небольшое пламя за несколько секунд превратилось в смертоносный огненный поток. Комиссия сразу приступила к работе. На сгоревшем эскалаторе эксперты нашли следы 18 небольших возгораний, которые ранее даже не были замечены. Специалисты установили, что вероятнее всего пожар начался из-за брошенной спички, которая провалилась между ступенями и упала на слой смазки двигателя эскалатора.
Её быстрое воспламенение объясняется тем, что за эскалатором не проводился должный уход, смазка была усыпана использованными билетами, конфетными обёртками, частицами одежды, человеческими волосами и крысиной шерстью. Но как небольшое возгорание превратилось в огненный поток экспертам оставалось неясным. Была точка зрения, что небольшой пожар на эскалаторе «раздули» воздушные потоки, обусловленные движением поездов на станции, т. н. эффект поршня.
Специалисты из Оксфордского университета по компьютерному моделированию смоделировали пожар на компьютере Cray-2 и увидели, что пламя не устремляется вверх к потолку как ожидалось, а прижимается к ступеням эскалатора и через 30 с устремляется вверх по эскалатору. Чтобы объяснить это явление группа экспертов построила за городом из аутентичных материалов копию эскалатора и кассового зала, после чего был произведён поджог конструкции.
Поначалу возгорание происходило как обычно, огонь направлен вертикально вверх, но через 7,5 минут характер огня изменился: он сник и начал прижиматься к ступеням эскалатора. Датчики показали, что температура ступеней над пламенем достигла 800 °C, после чего пламя с большой скоростью устремилось вверх. Учёные поняли, что пожар на станции стал возможным при сочетании двух обстоятельств.
Вследствие наклона эскалатора на 30° пламя как бы ложится на ступени. Поднимаясь по шахте эскалатора, огонь толкает перед собой невидимый слой жара и газов, который раскаляет ступени, находящиеся выше. После того как ступени раскаляются до 500—600 °C они воспламеняются, образуется разрушительный огненный поток, который быстро поднимается по шахте эскалатора.
Это и стало причиной столь быстрого распространения пожара на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс.
В отставку были отправлено руководство Лондонского метрополитена и организации «Лондонский региональный транспорт». К январю 1990 года все деревянные эскалаторы были заменены металлическими. На всех эскалаторах установлены тепловые извещатели и система пожаротушения. Были ужесточены наказания за курение в метрополитене, так как многие курильщики игнорировали это правило.
Сразу после трагедии на станции была установлена памятная доска, на открытии мемориальной плиты присутствовала принцесса Диана. (C.)
Лондонское метро: 150 лет истории, 270 станций и безумные вечеринки в вагонах
10 января 1863 года в Лондоне произошло событие, разволновавшее местную публику. Хмурым зимним утром прибывшие на вокзал Паддингтон леди и джентльмены, вместо того чтобы взять кэб и отправиться далее по своим важным делам, переходили на северную платформу станции, где их уже ждал поезд за пышущим паром и жаром локомотивом серии GWR. Спустя всего 18 минут после отправления лакированные деревянные вагоны, освещенные газовыми фонарями, оказывались на станции Фаррингдон на самой границе делового района Сити. В этой поездке не было бы ничего необычного, если бы не тот факт, что происходила она под землей. Спустя два года после отмены крепостного права в России, в самый разгар Гражданской войны в США, всего за 12 дней до начала восстания, вошедшего в историю Беларуси под именем Кастуся Калиновского, в Лондоне заработало метро. Как устроена «Труба», прабабушка всех подземок мира, почему она стала символом британской столицы, чем похожа на метрополитен Минска и в чем ее принципиальные, а порой и шокирующие отличия — в репортаже Onliner.by.
Столь раннее появление в Лондоне подземных железных дорог — а именно так их первоначально называли — было вовсе не чьим-то случайным капризом или обычной демонстрацией возможностей научного-технического прогресса, хотя последний и имел к этому проекту самое непосредственное отношение. Уже в первой половине XIX века англичане, пионеры в паровозостроении, сделали поезда под локомотивной тягой не роскошью, а средством передвижения. Первая в мире общественная железная дорога между городами Стоктон и Дарлингтон открылась еще в 1825 году, за три месяца до того дня, когда декабристы вышли на Сенатскую площадь Санкт-Петербурга.
Одно из величайших изобретений в истории человечества немедленно возымело и не слишком предсказуемые последствия. С бурным развитием железных дорог британцы на глазах становились все более мобильными. Оказалось, что, даже работая в чреве крупного города, вовсе необязательно было здесь же и жить. Окружению толп народа, чадящих фабрик и антисанитарии промышленной революции, воспетых Диккенсом, можно было предпочесть уютный пасторальный домик в пригородах, а к рабочему месту (и обратно) добираться с помощью удобных поездов.
К середине XIX столетия население Большого Лондона перевалило за 2 млн человек, а за следующие полвека увеличилось еще в три раза, достигнув феноменальной цифры в 6,2 млн жителей. Лондон стал крупнейшим мегаполисом мира, городом, который задыхался от перенаселения и транспортного коллапса. Единственным способом решения проблемы было строительство железных дорог под землей — там, где их возникновение не сдерживала плотная застройка на поверхности.
Идея связать городские вокзалы с деловым центром города в Сити появилась еще в 1830-е годы, однако к практической ее реализации смогли приступить только после окончания Крымской войны и решения вопроса с финансированием проекта. Строительство первой железной дороги нового типа началось в марте 1860 года и продолжалось менее трех лет. За это время и миллион фунтов стерлингов успели построить линию длиной чуть более шести километров с семью станциями на ней. Она связала лондонские вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией Фаррингдон на границе с Сити. 10 января 1863 года поезда отправились в 18-минутное подземное путешествие по железной дороге, получившей название Metropolitan. Первый метрополитен заработал!
Возведение Metropolitan Railway велось открытым способом, который вкратце можно описать следующим образом. Улицы, под которыми прокладывались тоннели, перекрывались, после чего рабочие рыли на их месте котлованы глубиной до десяти метров. На их дно укладывались рельсы, стены и своды выкладывались из кирпича, после чего получившаяся конструкция вновь засыпа́лась грунтом.
В первые десятилетия поезда лондонского метро напоминали обычные с паровозом во главе состава и прицепленными к нему вагонами разного класса. Паровая тяга доставляла пассажирам неудобства, ведь достаточно примитивная вентиляция далеко не всегда справлялась со своими функциями. По этой же причине все первые линии подземки были мелкого залегания, зачастую проходя на глубине всего в пять метров. Тем не менее лондонцы быстро оценили преимущества нового вида транспорта. Только за первый день, 10 января 1863 года, его услугами воспользовались 38 тыс. человек, а количество перевезенных пассажиров за дебютный год эксплуатации приблизилось к 10 млн.
Спрос находил предложение. Каждый год в Лондоне сдавались в эксплуатацию все новые и новые участки подземных железных дорог, но новая революция в метростроении случилась только в 1880-х годах. Пятикилометровая линия между станцией Стоквелл в южной части города и Сити принципиально отличалась от своих предшественников. Во-первых, вместо паровой здесь была использована суперсовременная на то время электрическая тяга, во-вторых, это позволило возводить тоннели на значительно большей глубине, закрытым способом, с помощью специальных проходческих щитов. По сути, это было уже настоящее метро современного типа, и открылось оно 126 лет назад.
Хотя внешний вид поездов пока по-прежнему мало напоминал привычный нам. Дело в том, что использованная технология позволяла строить тоннели диаметром чуть больше трех метров, что накладывало ограничения на габариты подвижного состава. Небольшой электровоз тянул за собой миниатюрные вагончики с маленькими окнами. Все это больше напоминало знакомый формат детской железной дороги, вот только устроено все было по-взрослому. Из-за особенностей внешнего и внутреннего вида такие вагоны получили у лондонцев прозвище padded cells (палата, обитая войлоком в психиатрических больницах).
Новый — глубокий — формат метроперевозок столь же глубоко впечатлил горожан. Тоннели такого типа напомнили им трубу, после чего за ними закрепилось соответствующее прозвище. Сейчас словом «Труба» (The Tube) уже называют и всю систему лондонского метро, хотя далеко не все местные тоннели на нее похожи.
Сейчас London Underground насчитывает 270 станций и 402 километра протяженности путей. Несмотря на свое официальное название, первый метрополитен мира — это скорее «наземка», чем подземка: 55% всех его путей проходит по поверхности. Но британские традиции есть британские традиции, тем более если они касаются материй, ставших столь важными для повседневной жизни и даже ментальности народа.