Цифровой транспорт и логистика что это

Цифровой транспорт и логистика что это

Сегодня происходит цифровая трансформация транспортной отрасли – создается цифровая транспортная инфраструктура, внедряются автоматизированные системы управления дорожным движением, грузовыми и пассажирскими перевозками, тестируются беспилотные транспортные средства, разрабатываются цифровые транспортные сервисы.
Поэтому нужны высококвалифицированные специалисты в области транспорта, способные не только организовать транспортный процесс, обеспечить его эффективность и безопасность, но и активно внедрять цифровые технологии в работу предприятий транспортно-логистического комплекса, которых мы и обучаем.

Программа предполагает формирование компетенций в области управления транспортными процессами на основе применения современных информационных технологий

Будешь изучать

Транспортная логистика
Мультимодальные цифровые транспортные технологии
Основы внешнеэкономической деятельности и международные перевозки
Грузовые перевозки
Пассажирские перевозки
Информационные технологии в транспортной отрасли
Цифровизация и автоматизация на автомобильном транспорте

Будешь создавать

Транспортно-технологические схемы доставки грузов
Транспортные схемы перевозок пассажиров

Кем сможешь работать

Оператор, диспетчер и экспедитор
Менеджер по логистике
Менеджер по организации перевозок
Инженер по организации и управлению на транспорте
Инженер по безопасности дорожного движения
Руководитель логистического отдела
Руководитель службы эксплуатации
Руководитель транспортного отдела или подразделения

Источник

Логистика: битва за «цифру»

Каким будет исход «цифровой борьбы» за рынок логистики между транспортными компаниями, IT-гигантами и сервисами, запущенными госструктурами

Александр Столяров корреспондент

Пандемия коронавируса и вызванные ею ограничения ускорили внедрение цифровых решений в логистике. По оценкам, сделанным в исследовании Высшей школы экономики, в 2020 году спрос отрасли транспорта и логистики на цифровые технологии составлял 89,4 млрд рублей. К 2030 году он может вырасти в семь раз – до 626,6 млрд рублей.

На текущий момент на рынке логистики есть три силы. Это государственные органы, логистические компании и крупные IT-игроки. Каждая из них теоретически может взять флаг цифровизации в свои руки.

Регуляторы создают электронную среду для других участников рынка, таким образом, стараясь установить равные для всех правила игры. Логистические компании развивают цифровые сервисы, однако пока они чаще всего используются только внутри – с их помощью, например, проводятся сделки с клиентами и оптимизируется работа. Есть и третья сторона – IT-платформы. Часть из них стремятся создать «грузовые уберы». Но и одно из самых важных сокровищ – это данные, которые IT-платформы планируют обрабатывать, собирать, а в дальнейшем, возможно, и продавать.

В деловой среде сейчас идут активные дискуссии на тему, какая из этих сил понесет за собой флаг цифровизации в логистике и какая будет иметь большее влияние.

Эти вопросы задавались на стратегической сессии «Эпоха перемен. Что будет происходить на рынке автотранспортной грузовой логистики в следующие 2 года», состоявшейся в рамках конгресса «TransRussia – 2021» и на панельной дискуссии «Пандемия и рынок: старые проблемы и новые вызовы» на конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности». Участники мероприятий в числе прочих обсудили следующие вопросы:

В дискуссии о цифровом будущем рынка логистики приняли участие:

Власть алгоритмов

Будущее за большими экосистемами, такими как Google, Microsoft, Аmazon и т.д., убежден Антон Замков, директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ).

При этом, по оценкам эксперта, IT-сегменту интересны преимущественно данные, их сбор, обработка и дальнейшее использование в коммерческих целях. На глубокое погружение в проблемы и задачи рынка они не настроены. Их конечная цель – добавить в собственные экосистемы транспортные продукты. Лоббировать интересы перевозчиков представителей этой сферы не будут, считает эксперт.

Если транспортно-логистические компании не примут активное участие в цифровой трансформации отрасли, не начнут лоббировать свои интересы, в том числе и на законодательном уровне, то они станут частью экосистем.

– Если ситуация не поменяется, то классические транспортные компании станут придатком экосистем, и собственно говоря, на этом классический рынок транспортных услуг может закончиться, – не исключает Антон Замков.

По прогнозам эксперта, через пять лет на транспортном рынке могут появиться 3-4 крупных цифровых конгломерата.

Другой позиции придерживается директор по стратегии и развитию бизнеса группы компаний «Монополия» Сергей Предко. Он убежден: после автоматизации рынка такси вопрос о том, «съест» ли IT-сектор логистику стал особенно актуальным. По его словам, клиентам все равно, кто привезет ему «новый айфон или яблоко».

Такие компании, как Uber, предлагают клиентам «инфраструктурные сервисы». Они создают добавленную стоимость, покупая услуги у тех игроков рынка, которые предоставляют их хорошо. Однако это не означает, что такие платформы хотят «поглотить» других участников рынка. Сотрудничая с ними, логистический бизнес может получить выгоду.

– Поэтому бороться с уберизацией не стоит. Традиционным логистическим компаниям выгоднее выстроить партнерства с представителями IT-индустрии, выходящими на их рынок, – уверен Предко.

Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов не согласен и считает, что провести уберизацию рынка грузоперевозок в разы сложнее, чем рынка такси.

– Россия сегодня находится на третьем месте по количеству криминальных случаев в области автомобильных грузоперевозок по данным ассоциации транспортной безопасности ТАРА. Так, в нашей стране произошло 307 инцидентов за 2020 год. Одно дело, когда ты сам садишься в такси, которое заказал через агрегатор, другое – когда несколько миллионов рублей в виде товаров отправляешь в незнакомую фуру, забронированную через платформу, – поясняет эксперт.

Эксперт отметил, что IT-платформы должны обеспечить, прежде всего, доверие перевозчиков и их заказчиков. «Первые должны быть уверены, что заказчики с ними рассчитаются.

Вторые не должны беспокоиться о доставке грузов. Важно понимать, что к ним пришел безопасный перевозчик», – добавил Филатов.

Эксперт уверен, что цифровые платформы не смогут заменить деятельность крупных транспортно-логистических провайдеров.

Во-первых, встает вопрос ответственности и безопасности грузоперевозок.

Во-вторых, масштабная логистика – это не только о бизнес-процессах, но и о соответствующей инфраструктуре, с которой необходимо также настраивать работу.

Цифровой экосистемой скорее могут стать транспортно-логистические провайдеры, если смогут внимательно прислушиваться к потребностям клиентов, решать задачи, и конечно – если смогут обеспечить продуктивное сотрудничество друг с другом.

Цифра в законе

Однако возможен и другой сценарий событий: единой цифровой базой станет площадка регуляторов.

Так, в Минтрансе РФ уже неоднократно анонсировали создание Единой цифровой платформы для участников рынка грузоперевозок.

На ней, в частности, будут размещаться реестры перевозчиков для коммерческих целей и для собственных нужд. Также на платформе компании и регуляторы смогут обмениваться перевозочными документами в электронном виде.

Кроме того, на платформе можно будет оформлять разрешения на перевозку, а также встать в электронную очередь для пересечения госграницы.

Ранее Минтранс уже объявлял о планах запуска единой платформы для автоперевозок. Даже было озвучено ее название – «Суперсервис 22». Яндекс, Мегафон и Сбер сообщали, что хотели бы стать партнером проекта. Планировалось, что на платформе можно будет оформлять перевозки по принципу «единого окна».

Цифровизация на транспорте также предполагает внедрение электронного документооборота. Эксперимент по использованию электронной транспортной накладной проходил в 2020-м году.

Вступили в силу новые правила перевозки грузов автомобильным транспортом. В них зафиксированы понятия “электронная транспортная накладная”, “электронный перевозочный документ”, “электронный заказ-наряд”. На практике электронные документы приравняют к бумажным только с 1 января 2022 года, когда вступят в силу соответствующие поправки в правила дорожного движения. Правда, и через год перевозочные документы на бумаге юридической силы не утратят.

Главная цель создания единой цифровой платформы и развития электронного документооборота в рамках нее – это «обеление» рынка. Пока же по оценкам экспертов из Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) (ист.) объем «серого» рынка составляет 70-80% от всех грузоперевозок.

Как отметил директор компании «Совтрансавто» Владимир Тян, введение электронного документооборота на рынке логистики – это не что иное, как создание инфраструктуры для бизнеса.

– Бизнесу нужна комфортная среда. Она, конечно, появится, когда каждую сделку можно будет проводить в электронном виде. Однако остается открытым вопрос, смогут ли приспособиться к новым условиям традиционные перевозчики? Я считаю, что да, так как многие из них уже знакомы с цифровизацией, они проводят ее для оптимизации бизнес-процессов, – сказал эксперт.

С экспертом вступает в полемику Кирилл Кузьменко, директор по транспорту X5 Retail Group. Возможность использовать ЭТРН и ЭПЛ существенно не изменит логистический рынок, считает эксперт.

– Рынок логистики не готов пока «обеляться». А электронная транспортная накладная как раз сейчас нацелена на это. Никто этого не хочет. Все будут делать это только из-за давления Федеральной налоговой службы. Сейчас деятельность именно этого ведомства является одним из ключевых драйверов при переходе компаний к цифровизации, убежден эксперт.

Цифровая эволюция логоператоров

Третья сила, которая может стать лидер ом цифровизации на транспортном рынке, это логистический бизнес.

Как считает управляющий партнер Artur d’ Little RUS Александр Ованесов, сегодня оставаться одних только перевозок рискованно. Есть вероятность оказаться за бортом нового цифрового рынка.

Солидарен с ним и заместитель директора ПЭК.

– Уберизация рынка логистики, на самом деле, уже идет. Свой Uber есть у всех крупных перевозчиков, – считает заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. – Это цифровые платформы, созданные компаниями для собственных нужд. Например, электронная торговая площадка ПЭК, где происходит взаимодействие с перевозчиками. Поэтому в ближайшее время главным будет вопрос: кто первым из перевозчиков сможет сделать эти сервисы доступными для всех участников рынка, чтобы они работали не на одну компанию, а на весь рынок.

Цифровые платформы будут представлять собой целую экосистему – одновременно можно будет заказать услуги хранения, «последней мили» и так далее. К системе должны подключаться и компании-партнеры, считает эксперт. Какая-то одна компания будет, к примеру, привозить стиральную машину, другая – ее устанавливать, а третья – утилизировать.

Филатов прогнозирует, что все услуги в будущем можно будет заказать сразу через один сервис. Таким образом, именно транспортно-логистические компании в какой-то степени превратятся в агрегаторов.

– В результате выиграют те, кто сможет предоставить более широкий комплекс услуг, – заключил Филатов.

Директор компании «Совтрансавто» Владимир Тян тоже считает, что цифровые платформы не уничтожат традиционный логистический бизнес, они просто начнут с ним взаимодействовать. Цифровизация является всего лишь средой, инфраструктурой для работы перевозчиков, считает эксперт. «Перевозки – это производственный процесс, а цифровизация – оптимизация производственного процесса. Поэтому создание цифровых сервисов никаких угроз для перевозчиков не несет».

Лидерами рынка, считает Тян, станут логистические компании, которые объединятся с цифровыми компаниями. Просто агрегаторы, как Uber, не добьются успеха, так как невозможно всю логистику упростить до заказов через приложения и выбора для них транспортных средств.

– В математике есть понятие «линейная регрессия». Это когда какую-то сложную закономерность описывают простым подбором коэффициентов: «x, y, z». Цифровизация сегодня выглядит примерно так же. Появляются агрегационные платформы, которые аккумулировали часть заказов на перевозку. Однако успеха в дальнейшем достигнут те цифровые сервисы, которые объединятся с компаниями, оказывающими транспортные услуги на практике», – резюмировал эксперт.

Резюме: три стороны одной цифровой битвы

Мнения отраслевых экспертов относительно исхода «цифровой битвы» за рынок логистики разделились. Если обобщить высказанные в рамках панельных дискуссий прогнозы, то можно выделить четыре возможных сценария развития событий:

1. Логистический рынок захватят IT-гиганты.

Крупные IT-компании уже сегодня создают цифровые экосистемы, в которые добавляют транспортные продукты. Битва идет в том числе и за данные, которые можно использовать в различных целях. По оценкам директора ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антона Замкова, IT-платформы с транспортными продуктами могут появиться на рынке в перспективе 5 лет.

2. IT-гиганты и традиционные логистические компании выстроят взаимовыгодное партнерство.

IT-компании создают добавленную стоимость, покупая транспортные-логистические услуги у профильных игроков рынка. Поэтому традиционным логистическим компаниям выгоднее выстроить партнерство с представителями IT-индустрии, уверен директор по стратегии и развитию бизнеса группы компаний «Монополия» Сергей Предко.

Аналогичного мнения придерживается и директор компании «Совтрансавто» Владимир Тян. Эксперт считает, что цифровые экосистемы являются лишь инфраструктурой для более эффективной работы перевозчиков. Поэтому успеха в дальнейшем достигнут лишь те цифровые сервисы, которые будут работать в коллаборации с компаниями, оказывающими реальные транспортные услуги, резюмировал Владимир Тян.

3. Традиционные логистические компании эволюционируют в универсальные экосистемы.

Цифровые платформы не смогут заменить крупные транспортно-логистические компании, считает заместитель директора «Первой экспедиционной компании» Вадим Филатов. И для этого есть как минимум две причины. Во-первых, перед IT-компаниями неминуемо встанет вопрос ответственности и безопасности грузоперевозок. Во-вторых, чтобы стать полноценными участниками логистического рынка IT-компаниям придется выстроить соответствующую офлайновую инфраструктуру.

Более вероятный сценарий – крупные транспортные компании эволюционируют в цифровые экосистемы. При условии, что они смогут наладить сотрудничество друг с другом. И через подобные экосистемы можно будет заказать весь спектр услуг: от хранения до доставки на «последней миле».

4. Единой цифровой базой станет государственная площадка.

Минтранс России планирует создать Единую цифровую платформу для участников рынка грузоперевозок. На ней, в частности, будут размещаться реестры перевозчиков для коммерческих целей и для собственных нужд. Также на платформе компании и регуляторы смогут обмениваться перевозочными документами в электронном виде. Кроме того, с помощью данного ресурса можно будет оформлять разрешения на перевозку, а также встать в электронную очередь для пересечения госграницы.

*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости

Читайте также

Цифровой вход для клиента
За что браться в первую очень, если нужно запустить личный кабинет

Последнее китайское предупреждение, битва за фулфилмент и склады на вес золота
Обсуждаем основные транспортные, инфраструктурные, таможенные и складские новости, которые влияют на рынок логистики

Министерский смотр
О том, с чем пришли профильные министерства и ведомства на главную отраслевую выставку России

Два пути сцепки
Лизинг или аренда — какой способ пополнения автопарка выбрать

Источник

Цифровизация — главный тренд логистики

Глобальное движение в сторону цифровизации трансформирует и логистическую отрасль. «Цифра» меняет каналы движения товаров, форматы поставки и процессы управления. Компании, вкладывающиеся в цифровые технологии, вырываются в лидер ы отрасли. Однако в целом уровень диджитализации российской логистики остается невысоким.

Развитие электронной коммерции и возрастающие требования к поставке — многоканальность, оперативность, прозрачность, точность — стимулируют ритейлеров и логистических операторов к повышению эффективности процессов и внедрению новых технологий.

Приходится осваивать актуальные каналы и форматы доставки, анализировать большие данные, автоматизировать процессы, внедрять блокчейн и роботов. Логистическая отрасль становится одним из драйверов цифровизации.

Фарид Мадани, генеральный директор ГК «Деловые Линии»

Наблюдается качественный отрыв лидер ов отрасли, вкладывающихся в цифровизацию, развитие таких компаний идет быстрее, чем остальных игроков. В целом, логистические компании освоили ряд технологий, таких как система управления складом WMS, управление автопарком TMS, онлайн-сервисы для клиентов, но потенциал к развитию еще далеко не исчерпан. Малые и средние компании с той или иной эффективностью внедряют апробированные технологии, однако часть решений все еще остается недоступной из-за дороговизны

Платформенное мышление

Один из самых ярких трендов отечественной логистики — переход от отдельных решений к платформенным. Знаковым примером платформенного решения стал сервис по поиску и подбору грузоперевозчиков (аналог Uber для грузового транспорта) и организации мультимодальных перевозок.

«Подобные сервисы способны скорректировать расстановку сил в отрасли, так как клиенты отдадут предпочтение операторам, обеспечивающим максимальное удобство», — считает Фарид Мадани.

При вложениях в разработку платформенных, а не отдельных решений, повышается эффективность использования массивов данных для создания новых сервисов и оптимизации логистики. Если отдельные программы и сервисы позволяют улучшить какой-то определенный бизнес-процесс, то платформа способна решить сразу несколько задач.

Платформы позволяют интегрировать бизнес-процессы участников цепочки, соединять производителей с потребителями, управлять складскими запасами и оказывать целый спектр других услуг. Цифровая трансформация не только меняет отдельные логистические компании, но и становится предметом диалога между государственными органами, ведомствами и бизнесом. В 2018 году было объявлено о создании единой цифровой платформы транспортного комплекса (ЦПТК) России, которую Минтранс планирует запустить к концу 2019 года.

Согласно техническому заданию конкурса на разработку концепции ЦПТК исполнитель должен разработать общую организационно-функциональную схему и предложения по взаимодействию с другими системами Минтранса — АСУ ТК (информационно-аналитической системой регулирования на транспорте), ЕГИС ОТБ (единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности), ЭРА-ГЛОНАСС и системой взимания платы «Платон».

Государству единая цифровая платформа даст возможность контролировать соблюдение законодательства. Бизнес также получит свои бенефиты.

Пилотный проект с использованием электронных пломб был успешно реализован РТИТС (ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», оператор госсистемы «Платон») в конце 2018 года, а первые наработки в области «физического интернета» в грузоперевозках автотранспортом появились у логистической компании «Деловые Линии» в 2017 году».

Максимальное ускорение

В тренде — решения, направленные на ускорение поставки, одну из ключевых задач торговой розницы.

Для офлайн-ритейлера при доставке товаров с нескольких различных складов, как собственных так и арендованных, или напрямую от множества поставщиков выгодно консолидировать все товары на одном складе (или распределительном центре) с последующей развозкой по магазинам сети. Тогда, применяя современные технологии, можно отслеживать и своевременно пополнять запасы продукции.

Ускорить процесс доставки позволяет кросс-докинг — совокупность операций по перегрузу и распределению отправлений из большегрузных автомобилей в малотоннажные для доставки до магазинов. Ускорение происходит за счет оперативной комплектации заказов без хранения на складе.

При работе интернет-магазина доставка чаще всего осуществляется со склада до адреса клиента, и оперативность выполнения заказа является конкурентным преимуществом. В таком случае актуальна передача всей логистики одному 3PL-оператору по принципу фулфилмента – от получения и обработки заказа, до доставки клиенту. Такое решение сокращает время выполнения отдельных операций, в результате чего покупатель получает товар значительно быстрее.

Становится все более явственной необходимость более глубокой автоматизации процессов управления. Например, среди типичных проблем e-commerce-ритейлеров — отсутствие информации об остатках товаров в течение дня у всей цепочки поставок, что грозит сбоями в формировании заказов. Решить эту проблему позволяет автоматизация процесса контроля запасов в рамках всей цепочки поставок.

«Сегодня нет признаков того, что в ближайшее время автоматизация глубоко затронет складские процессы ритейлеров, — говорит директор по логистике и операциям Х5 ОМНИ Артем Холин, — поскольку до сих пор технологии «товар к человеку» не дают должной отдачи от инвестиций. При этом внутренние процессы может затронуть определенная перенастройка — в рамках оптимизации товарного запаса ритейлерам необходимо учитывать товарные запасы, находящиеся в пути, что потребует создания объединенной системы управления всеми источниками поставки в цепочке, включая склады, магазины, сток поставщиков и т. д. В целом, интеграция, бесшовное взаимодействие и обмен информацией между IT-системами станут необходимыми при управлении многоплечевыми цепочками поставок. В частности, современные локеры и пункты выдачи заказов при реализации такого подхода могут стать своеобразными хабами доставки «до двери» и работать в связке с uber-курьерами».

Сервисы для e-сommerce

Примером интеграции при управлении цепочками поставок стал проект группы X5 Retail Group, вышедшей на рынок транспортно-логистических услуг для e-commerce. Создано подразделение X5 ОМНИ, развивающее инфраструктуру для доставки заказов из интернет-магазинов и маркетплейсов в пункты выдачи и автоматизированные локеры (почтоматы), расположенные в универсамах «Пятерочка», супермаркетах «Перекресток» и гипермаркетах «Карусель».

Планируется открытие сортировочных центров для e-commerce-посылок на базе логистической инфраструктуры X5. Доставка товаров до почтоматов и пунктов выдачи заказов осуществляется с помощью собственного автопарка, обеспечивающего регулярные розничные поставки.

Как рассказал Артем Холин, в настоящее время подразделение управляет несколькими десятками сотен локеров во всех регионах присутствия Х5. Доставка посылок осуществляется как с привлечением партнеров, так и с помощью собственной логистики.

В планах — дальнейшее расширение сети почтоматов, что позволит предложить посетителям магазинов группы дополнительный удобный и востребованный сервис.

«Обсуждаем возможность участия в проекте со всеми крупнейшими российскими и иностранными интернет-ритейлерами и маркетплейсами, занимающимися преимущественно непродовольственными товарами, — говорит Артем Холин. — Кроме этого видим в числе потенциальных партнеров небольших локальных онлайн-игроков, для которых участие в проекте – хорошая возможность доставлять товары широкой аудитории практически по всей стране, используя логистические мощности Х5. Ведь магазины Х5 ежедневно посещает более 12,5 млн человек в 64 субъектах РФ».

По мнению эксперта, точки self pickup на рынке в дальнейшем будут все больше автоматизироваться, поскольку несут ощутимое преимущество для покупателя – быстроту и отсутствие необходимости планировать точный момент получения заказа, а для ритейлера – более быстрый выход на безубыточность.

В поиске нестандартных решений

Интернет вещей считается перспективным направлением в управлении цепочками поставок. Использование IoT особенно актуально для ритейлеров, развивающих собственные распределительные центры и логистические сервисы. Технология может снизить затраты на грузоперевозки и повысить прозрачность логистических операций. Подключение автотранспорта к интернету и удаленный мониторинг автопарка сокращают операционные расходы за счет оптимизации ремонта и обслуживания техники. Автоматические системы диспетчеризации управляют товарными и транспортными потоками.

Роботизация внутрискладской логистики вызывает все больший интерес у игроков рынка.

Максим Жучков, руководитель проектов компании «НИССА Медиапроект»

Автоматизация внутренних складских процессов — решение, позволяющее сделать качественный скачок в повышении производительности, повысить уровень сервиса и точность. На рынке сложились все факторы роботизации склада — понимание необходимости автоматизации, высокий интерес бизнеса к технологиям, моральная готовность компаний менять и совершенствовать внутренние процессы, большое количество идей для нестандартного подхода к автоматизации. Но процесс внедрения тормозят высокие риски, нестабильная экономическая ситуация, отсутствие 100% успешных примеров. И хотя все понимают, что роботы — наше будущее, дальше интереса дело пока не идет.

Когда же придут роботы?

Несмотря на нарастающий тренд автоматизации, до сих пор не автоматизированы склады даже очень крупных компаний.

«В своей профессиональной деятельности доводилось бывать на складах и наблюдать складские процессы компаний, входящих в топ-15 рейтинга крупнейших, — рассказывает Максим Жучков. — И даже там большое количество операций выполняется вручную. Пока выгоднее использовать дешевую рабочую силу, роботизированные решения продвигаются на рынок тяжело».

Автоматизированный процесс преобладает над ручным трудом по двум основным показателям: производительность и точность.

При ручном труде конечная производительность сильно зависит и от количества людей, занятых в процессе, и от их квалификации: больше людей, выше квалификация — выше производительность. Но простая математика здесь не всегда срабатывает: людей можно поставить в три раза больше, а производительность при этом может увеличиться только в полтора раза.

Второй показатель — точность: количество ошибок, которое делают люди, обрабатывая посылки руками и собирая заказы вручную, в разы выше, чем при автоматизированной обработке. Инициаторами полной автоматизации складских процессов должны быть крупные компании, так как роботизация позволяет получить быструю и заметную выгоду только при крупных масштабах. При небольшом потоке обрабатываемых грузов ручная сборка будет дешевле и эффективнее.

«К примеру, можно реализовать проект с роботизированной сортировкой на 100 направлений с объемом сортируемых посылок около 2–3 тыс. в день, но он не будет экономически эффективным, — поясняет Максим Жучков. — Решения роботизации оптимальны при потоке хотя бы от 50 тыс. посылок в сутки. Поэтому позволить себе решения автоматизации могут крупные компании, для которых цена ошибки не является критической. Таких компаний немного. Есть потенциальный запрос от среднего и малого бизнеса, но пока он остается без ответа, так как в нашей стране компании МСБ — сегмент высокого риска. В тех странах, где государство сильнее поддерживает малый бизнес, такие решения есть и находят своего покупателя».

Технологии наступают быстро, и успешный пример заразителен, поэтому в конце концов должен сработать накопительный эффект: компании будут копировать друг у друга лучшие внедрения, что в целом выведет рынок на новый уровень.

Согласно мировым трендам, в ближайшие годы будут развиваться и эффективно работать нестандартные решения автоматизации для всех сегментов — крупного, малого и микробизнеса.

Lamoda: бесконечность автоматизации

В России уже есть крупные e-commerce ритейлеры, активно занимающиеся автоматизацией своих процессов. В этом ряду выделяется маркетплейс Lamoda, где автоматизированы все основные процессы.

Как рассказали в компании, на складе компании Lamoda хранится и обслуживается более 8 млн товаров, в смену выходит более 300 операторов, которые обрабатывают товар, поступающий из разных стран мира, и собирают заказы для пользователей России, Украины, Белоруссии и Казахстана. При таких масштабах бизнес требует безупречной автоматизации.

При этом у ассортимента сегмента fashion есть свои особенности: товар может быть хрупким (очки, часы), нестандартного размера (зимние сапоги или бижутерия), премиальным (в особой упаковке) или обладать другими специфическими характеристиками, которые склад должен учитывать. Поэтому от использования ручного труда в зонах хранения полностью отказаться невозможно. Но все остальные процессы автоматизированы — приемка товаров, перемещение к зоне отгрузки, сортировка, упаковка и подготовка к отправке. Оптимизация процессов и автоматизация склада внедряются в компании уже 5 лет и продолжают развиваться, получая новые вызовы на стыке бизнеса, операционных процессов и технических решений.

Тем компаниям, которые еще недостаточно активно используют в своих логистических процессах цифровые технологии, безусловно, следует очень серьезно пересмотреть свои процессы управления, иначе лидирующие позиции в современном быстро меняющемся мире завоевать не получится. В эру диджитализации по-прежнему остается актуальным формат отраслевой выставки, единой бизнес-платформы, где не только представлены новинки, но и встречаются лицом к лицу грузовладелец и перевозчик, разработчик и пользователь.

С 15 по 17 апреля в «Крокус Экспо» будет проходить крупнейшая Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia. Вся «цифра» транспортной отрасли — здесь. Получите бесплатный билет, используя промокод tr19iTALA.

Источник