Цаги что это такое
История
Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.
В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.
В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению.
Появление в середине гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.
Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.
Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое. Была построена целая серия газодинамических установок и аэродинамических труб, рассчитанных на достижение скоростей обтекания в диапазоне чисел М=8—20; лаборатории теплопрочностных испытаний и испытаний на выносливость; усовершенствовалась энергетическая база института.
Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.
Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.
Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов. Решение проблемы флаттера самолетов Ил-96 и Ту-204, напрямую связанное с безопасностью полетов, было найдено в результате совместных исследований ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ.
Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.
В 1994 г. указом президента Российской Федерации ЦАГИ получил статус Государственного научного центра. Символично, что документ о регистрации имеет № 1!
Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.
За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден орденами Трудового Красного Знамени (1926 г.), Красного Знамени (1933 г.), орденом Ленина (1945 г.), Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.). В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.
С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.
Об институте
Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» — один из крупнейших в мире центров авиационной науки. Впервые в мировой практике институт объединил фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, конструкторские разработки, производство и испытания опытных летательных аппаратов.
В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новые аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов, конструктивно-силовые схемы, критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, стандарты в области прочности, теория флаттера, проводятся фундаментальные и прикладные теоретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и космической техники.
Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=25.
В течение последних лет в ЦАГИ достигнуты весомые результаты в решении проблем аэродинамики, динамики полета и систем управления, а также статической прочности, ресурса и надежности летательных аппаратов.
Основные направления деятельности ЦАГИ:
Научно-технический задел
В ЦАГИ создан научно-технический задел по следующим направлениям:
Акустика
разработаны мероприятия по обеспечению выполнения перспективных требований ИКАО по шуму.
Результаты фундаментальных исследований легли в основу определения облика магистральных самолетов нового поколения и обеспечили их высокую экономичность.
В своих аэродинамических трубах ЦАГИ выполняет комплексные модельные и натурные испытания по отработке оптимальных форм автомобилей всех типов, железнодорожных составов, поездов метрополитена и аппаратов на воздушной подушке. Исследуются ветровые нагрузки на высотные здания, мосты, крупногабаритные оболочки, ведется поиск экологически оптимальных вариантов застройки городских микрорайонов.
Богатый опыт создания специальных измерительных приборов позволил специалистам ЦАГИ разработать гамму промышленных тензодинамометров и термопреобразователей.
Для нефтегазового комплекса страны в ЦАГИ разработаны методики определения остаточного ресурса магистральных трубопроводов и оценки усталости и живучести сварных соединений газопроводов.
Возросший интерес к экологически чистым возобновляемым источникам энергии вызвал бурный интерес к ветросиловым установкам, в связи с чем в ЦАГИ получили дальнейшее развитие аэродинамические и прочностные исследования ветроколес пропеллерного и вертикально-осевого типа.
Институт располагает комплексом методов и программ расчета ветро-силовых установок, возможностями испытания их моделей в аэродинамических трубах. По результатам работы ЦАГИ проведена сертификация ВЭУ ЭСО-0020 для длительной эксплуатации.
В ЦАГИ разработан комплекс экспериментально-расчетных исследований прочности и ресурса конструкций мостов и высотных сооружений, находящихся под интенсивным воздействием ветровых нагрузок.
Совместная работа специалистов института с проектировщиками позволяет обеспечить оптимальную материалоемкость сооружений и их устойчивость.
Примером внедрения результатов работы ЦАГИ являются монумент Победы на Поклонной горе в Москве, мосты через реки Белая, Обь и Москва.
ЦАГИ является признанным лидер ом в аэродинамическом проектировании вентиляторов и компрессоров различных схем и типоразмеров.
Расчетные методы и наличие уникальных испытательных стендов, современной вычислительной техники и развитых комплексов математических моделей гарантируют создание высокоэффективных вентиляторов, оптимальных для заданной компоновки по габаритам, массе, энергопотреблению и акустическим требованиям.
Дефлектор ЦАГИ: что это такое, назначение, устройство, размеры, чертежи
Для эффективного функционирования систем вентиляции и дымоотвода необходима стабильная естественная тяга. Только при этом условии будет происходить нормальная циркуляция воздуха и эффективное удаление продуктов сгорания. Для предотвращения попадания в вентиляционные и дымовые каналы посторонних предметов и осадков, а также защиты внутренней поверхности от сажи и жировых отложений, широко применяются дефлекторы.
Модификация дефлектора типа «ЦАГИ», является одной наиболее распространенных среди таких устройств. В данной статье будут рассмотрены особенности конструкции, принцип действия, плюсы и минусы данного устройства.
Что такое дефлектор ЦАГИ и для чего он нужен
Дефлектор «ЦАГИ» является разработкой Центрального аэрогидродинамического института, предназначенной для усиления естественной тяги, предупреждения обратной тяги и защиты от попадания влаги и посторонних предметов в вентиляционные шахты и дымоотводы.
Применение таких типа дефлекторов позволяет улучшить микроклимат в помещении за счет интенсивной циркуляции воздуха и способствует более полному сгоранию топлива.
Устройство и принцип работы
Дефлектор ЦАГИ получил широкое распространение благодаря эффективности и доступной стоимости. Конструкция дефлектора включает в себя следующие элементы:
Обычно дефлекторы ЦАГИ изготавливаются из оцинкованной или нержавеющей стали.
Принцип действия устройства основан на рассечении дефлектором воздушного потока, вследствие чего над оголовком воздуховода образуется область пониженного давления (разрежения). Благодаря этому, естественная тяга в вентиляционной системе увеличивается на 15-20%.
За счет усиления естественной тяги на 20-25% увеличивается КПД вентиляции и отопительных приборов. Сгорание топлива происходит с большей теплоотдачей, что позволяет уменьшить расход горючего и уменьшить выброс в атмосферу токсичных соединений. Что касается вентиляционных систем, то при использовании дефлектора ЦАГИ увеличивается интенсивность циркуляции воздуха.
Достоинства и недостатки
Как любое другое изделие, дефлектор ЦАГИ имеет свои плюсы и минусы. Целесообразность использования изделия обусловлена их соотношением. К преимуществам устройства относятся:
Существенным недостатком является то, что при полном безветрии или слабой силе ветра такие дефлекторы могут создавать сопротивление естественной тяге. Кроме того, при сильном снижении температуры окружающей среды, возможно обледенение наружного цилиндра, что может привести к частичному или полному закупориванию воздуховодов.
Расчет и чертежи
Прежде приобрести заводской дефлектор или приступить к самостоятельному изготовлению устройства, нужно провести аэродинамический расчет и ознакомиться с чертежами существующих устройств.
Основным критерием при создании чертежа дефлектора является внутренний диаметр воздуховода (D). На рисунке приведены размеры элементов конструкции.
Размеры дефлектора ЦАГИ
При самостоятельном изготовлении дефлектора желательно руководствоваться приведенными в таблице рекомендациями СНиП.
Диаметр нижнего основания диффузора, мм
Диаметр верхнего основания диффузора, мм
Диаметр наружного цилиндра, мм
Диаметр нижнего основания конуса, мм
полная высота дефлектора, мм
Высота диффузора, мм
Высота цилиндра, мм
Изготовление дефлектора ЦАГИ своими руками
Учитывая относительную простоту конструкции изделия и доступность листовой оцинкованной стали, у многих владельцев частных домов возникает желание изготовить дефлектор ЦАГИ самостоятельно. Такая задача вполне по силам любому домашнему мастеру, достаточно иметь набор самых обычных инструментов и минимальные практические навыки в обработке листового металла.
Что потребуется
Чтобы изготовить в домашних условиях полноценный дефлектор потребуются:
Проектные работы
Прежде всего, следует измерить диаметр воздуховода и получить необходимое для дальнейшей разработки конструкции значение D. Далее, на основании приведенных выше соотношений, составить чертежи дефлектора ЦАГИ, соответствующего существующему диаметру воздуховода.
Поскольку размеры основных элементов конструкции остаются неизменными для конкретного диаметра дымохода или вентиляционного патрубка, для удобства расчетов эти значения приводятся в таблице.
Наружного кольца, мм
Высота внешнего кольца с колпаком, мм
Выпускной диаметр диффузора, мм
Высота крепления наружного кольца, мм
К составлению чертежей нужно подходить со всей ответственностью, поскольку от их точности будет зависеть эффективность работы дефлектора.
Подготовка шаблонов
При изготовлении шаблонов придется вспомнить краткий курс геометрии. Сложнее всего изготовить лекало диффузора, которое представляет собой развертку прямого усеченного конуса. Ниже приводится методика ее построения.
Лекало колпака является не чем иным, как разверткой конуса с верхним основанием диаметром 1,18-1,26D и нижним, соответствующим диаметру воздуховода D.
Длину образующей можно определить, используя теорему Пифагора. Здесь гипотенузой является искомая длина образующей, а катетами – радиус основания, равный 0,65-0,75D и высота колпака, которая равняется 0,24D.
Развертки цилиндрических деталей представляют собой прямоугольники, длина которых равна длине окружности, а ширина определяется из приведенных выше соотношений.
Важно! При построении шаблонов необходимо учитывать величину запаса, необходимого для скрепления разверток. Обычно она составляет 15-20 мм.
Последовательность сборки
Из готовых картонных шаблонов, при помощи скрепок или иным способом, собирают макет в масштабе 1:1 и контролируют совпадение его геометрических параметров заданными значениями. Изготовление макета дефлектора ЦАГИ полностью исключает возникновение нестыковок в процессе сборки.
Сборка изделия состоит из нескольких последовательных этапов.
Что лучше дефлектор ЦАГИ или турбодефлектор
По сравнению с ЦАГИ ротационные дефлекторы обеспечивают большую тягу даже при одинаковых габаритах. Еще одним преимуществом турбодефлектора является высокая эффективность.
При одинаковых размерах выходного патрубка, размеры дефлектора ЦАГИ значительно больше размеров вращающихся устройств. При диаметре воздуховода от 100 до 150 мм эффективность работы обоих устройств приблизительно одинакова, однако при увеличении проходного до 200 мм и более, соотношение размеров резко изменяется в пользу турбодефлекторов. Они имеют меньшую массу и в несколько раз компактнее.
Большой вес и габариты дефлекторов существенно усложняют монтажные работы при диаметре воздуховода начиная от 600 мм. Для сравнения, вращающийся устройство для вентиляционного канала диаметром 600 мм составляет от 12 до 15 кг и вполне может быть установлен одним человеком. Дефлектор для такого же воздуховода будет весить около 40 кг, а для его установки потребуется два человека.
Несмотря на приведенные выше преимущества ротационных устройств, дефлекторы ЦАГИ получили более широкое распространение. Это связано с доступной стоимостью изделий и простотой конструкции. Кроме того, такие устройства нередко изготавливаются самостоятельно, что позволяет сэкономить значительные средства.
Дефлектор ЦАГИ широко используются как в промышленном, так и в гражданском строительстве. Разработанная в центральном аэрогидродинамическом институте конструкция, за долгие годы зарекомендовала себя как эффективное и простое в эксплуатации устройство. Кроме того, многие владельцы частных домов самостоятельно изготавливают такие дефлекторы. При правильных расчетах и аккуратном выполнении работ, качество самодельных вентиляционных устройств не уступает заводским аналогам.
Заслуги ЦАГИ в создании и развитии Авиации.1
История создания Центрального аэрогидродинамического института(ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского — это не просто крупнейший научно-исследовательский центр, это история нашего государства с его достижениями в авиации, космонавтике, гидроэнергетике, обороне, это история знаменитых ученых нашей страны.
Основатель ЦАГИ — профессор Императорского технического училища и Московского государственного университета Николай Егорович Жуковский — обладал очень глубокими познаниями в высшей математике и инженерных науках. Неудивительно, что вокруг этого человека сплотился коллектив студентов, одержимых идеей практического воздухоплавания. Его теоретические работы в области авиации, практический опыт создания аэродинамических труб в МГУ, ИМТУ и Кучино и проводившиеся в этих лабораториях исследования послужили фундаментом для развития авиационной науки в России.
В 1918 г. студенты и ученики Н.Е. Жуковского сумели убедить своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России комплексного научного центра. Инициатива профессора Жуковского была поддержана руководителем Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства Н.П. Горбуновым, и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно — ЦАГИ) 
начал работу. После смерти Н.Е. Жуковского в 1921 г. ЦАГИ возглавил его соратник — С. А. Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института. В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная 
школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 г. были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» — важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.
Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 г. был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в 1938–1939 гг. В условиях военного времени в 1943 г. ЦАГИ выпустил фундаментальное издание — «Руководство для конструкторов». Так результаты фундаментальных исследований внедрялись в повседневную работу конструкторов и проектантов, закладывая прочную основу научного подхода к самолетостроению.
Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в пойме Москвы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно 
новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости. В течение 70 лет аэродинамическая труба Т-106 является одной из самых востребованных аэродинамических установок ЦАГИ для исследования летательных аппаратов различного назначения в диапазонах больших дозвуковых и трансзвуковых скоростей.
Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. Вскоре поселок стал городом центрального административного подчинения, который нарекли Жуковским, в честь основателя ЦАГИ.
В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились:
В годы Великой Отечественной войны ЦАГИ проводил инновационные исследования, направленные на повышение тактико-технических характеристик советских боевых самолетов, а также осуществлял модернизацию и совершенствование существующего авиационного парка. Естественно, особое внимание уделялось, в первую очередь, практическим запросам в соответствии с единственно правильным в то время лозунгом «Все для фронта, все для победы!» Но не останавливались и фундаментальные исследования, благодаря которым в первые послевоенные годы отечественная авиация совершила революционный скачок в область сверхзвуковых скоростей.
Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее — Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов — носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.
Становление ракетной техники в СССР также не прошло без участия ЦАГИ. Более того, очередное расширение экспериментальной базы института, прошедшее на рубеже 1950–1960-х гг., было направлено как раз на создание новых установок, обеспечивающих гиперзвуковые скорости потока и моделирующих такие сложнейшие процессы, как аэродинамический нагрев при входе летательного аппарата в атмосферу, распространение ударных волн и многое другое.
Этапными для института стали исследования аэродинамики и динамики полета самолетов с крылом изменяемой геометрии. Успешно решив проблемы устойчивости и управляемости, прочности и аэроупругости и доказав преимущества подобной компоновки, ЦАГИ дал путевку в жизнь таким многорежимным самолетам, как МиГ-23, Су-24 и Ту-160.
Проведение исследований по этим и другим машинам стимулировало развитие вычислительной базы института и формирование направления численных методов расчетов в газодинамике и прочности.
В конце 1960-х гг. развернулись работы по созданию фронтовых истребителей нового поколения с высокой тяговооруженностью и маневренностью.
Важный вклад внесли специалисты ЦАГИ в создание пассажирских и транспортных самолетов нового поколения Ил-96,Ту-204 и Ан-124. Применение сверхкритических профилей позволило улучшить аэродинамические характеристики крыла и, как следствие, повысить экономичность этих самолетов.
Самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран». Достаточно сказать, что для исследования его теплозащиты была построена натурная тепло-прочностная вакуумная камера ТПВК диаметром 14 м и длиной 30 м! Были решены проблемы акустической прочности, построения алгоритмов автоматической системы управления и многое другое. Блестящий летный дебют «Бурана» состоялся за полмесяца до семидесятилетия ЦАГИ.
Научные заслуги коллектива ЦАГИ несомненны, и давно уже имена многих его сотрудников вписаны золотыми буквами в историю мировой авиации. Не менее важным достижением является создание системы научных исследований, позволяющей избегать дублирования и распыления средств. При этом не остается без внимания ни один аспект создания летательных аппаратов. Разумное сочетание объектовых работ с фундаментальными исследованиями сформировало тот задел, благодаря которому и сегодня, в условиях многолетнего кризиса оборонной промышленности, российская авиационная техника вопреки всему сохраняет по ряду направлений ведущие позиции в мире.
За большой вклад в развитие авиационно-космической науки и техники ЦАГИ награжден :
В 1998 г. ЦАГИ объявлена благодарность президента Российской Федерации.
С 2014 года ЦАГИ, наряду с ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского», выполняющего роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий.
В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов:
Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условиях моделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соответствующих М=25.
В течение последних лет в ЦАГИ достигнуты весомые результаты в решении проблем аэродинамики, динамики полета и систем управления, а также статической прочности, ресурса и надежности летательных аппаратов.
Основные направления деятельности ЦАГИ:
В ЦАГИ создан научно-технический задел по следующим направлениям:
Аэродинамика
разработаны новые сверхкритические крылья и аэродинамические компоновки самолетов и вертолетов следующего поколения и методы вычислительной аэродинамики;
Конструкция
разработаны мероприятия по повышению весового совершенства и увеличению ресурса за счет применения новых материалов и оптимизации конструктивно-силовых схем;
Силовые установки
выполнены исследования по интеграции элементов планера и воздухозаборных устройств
Системы управления
разработаны принципиальные схемы, структура и алгоритмы управления самолетов и вертолетов следующего поколения;
Материалы
Исследованы новые конструкционные материалы для перспективных летательных аппаратов
Технология
разработаны технологии компьютерного проектирования и производства элементов конструкции самолетов и вертолетов;
Акустика
разработаны мероприятия по обеспечению выполнения перспективных требований ИКАО по шуму.
В своих аэродинамических трубах ЦАГИ выполняет комплексные модельные и натурные испытания по отработке оптимальных форм автомобилей всех типов, железнодорожных составов, поездов метрополитена и аппаратов на воздушной подушке. Исследуются ветровые нагрузки на высотные здания, мосты, крупногабаритные оболочки, ведется поиск экологически оптимальных вариантов застройки городских микрорайонов:
ЦАГИ в лицах
ЧАПЛЫГИН СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ (1869-1942 гг.)
Академик АН СССР (1929 г.). Сподвижник основателя ЦАГИ Н.Е. Жуковского. Создатель оригинальных методов научных исследований в основных и наиболее трудных областях аэродинамики: теории профиля крыла самолета, аэродинамики больших скоростей, теории неустановившихся движений.
Окончил Московский университет в 1890 году. C 1893 г. преподавал физику и механику в учебных заведениях Москвы. В 1905 г. организовал и до 1918 г. возглавлял Московские высшие женские курсы. Первые научные труды относятся к области гидромеханики. Затем занимался струйными течениями («О газовых струях», докторская диссертация,1902 г.) и вопросами теории профиля крыла самолета.
В период научной и организаторской деятельности в ЦАГИ (1918-1942 г.) являлся членом (с 1920 г.), а с 1921 года — председателем Коллегии ЦАГИ. Работал в должности директора института с 1928 г. по 1931 год. Руководил созданием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ.
Основатель школы механиков-аэродинамиков, в состав которой вошли крупнейшие ученые страны: Н.Е. Кочин, М.А. Лаврентьев, С.А. Христианович, Л.И. Седов, В.В. Голубев, М.В. Келдыш, Б.А. Ушаков, Ф.И. Франкль, Л.Г. Лойцянский и др.
АН СССР в 1942 г. учредила именную премию С.А. Чаплыгина, его имя носит Сибирский научно-исследовательский институт авиации, расположенный в Новосибирске.
ЮРЬЕВ БОРИС НИКОЛАЕВИЧ (1889-1957 гг.)
Академик АН СССР (1943 г.), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944 г.), ученый в области аэродинамики и вертолетостроения. Ученик и сподвижник Н.Е. Жуковского. Окончил МВТУ в 1919 году, где преподавал до 1929 года. Участвовал в организации ЦАГИ, ВВИА (преподавал 1920-49 гг.), МАИ (преподавал 1930-40 гг.). Возглавлял комиссию (1944-50 гг.) АН СССР по истории техники. С 1950 г. — заведующий лабораторией прикладной аэродинамики в Институте механики Академии наук. Его модель геликоптера одновинтовой схемы в натуральную величину была удостоена золотой медали в 1912 г. на 2-й Международной выставке по воздухоплаванию (г. Москва). Организовал в ЦАГИ (1925 г.) группу для экспериментальных работ по вертолетостроению и принимал активное участие в проектировании первого отечественного вертолета ЦАГИ 1-ЭА (1930 г.). Соавтор двухвинтового вертолета «Омега», впервые показанного на воздушном параде в Тушино в 1946 году. Основные труды — в области экспериментальной аэродинамики, теории воздушного винта (1910-11 гг.), индуктивного сопротивления крыльев, теории и конструирования вертолетов.
ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ (1888-1972 гг.)
КОРОЛЕВ СЕРГЕЙ ПАВЛОВИЧ (1907-1966 гг.)
Академик АН СССР (1958 г.), выдающийся конструктор ракетно-космических систем, основоположник практической космонавтики.
Окончил МВТУ (1929 г.) и одновременно Московскую школу летчиков.
В период работы в ЦАГИ (1930-1931 гг.) и в дальнейшем (1931-1935 гг.) разработал ряд конструкций планеров, прошедших успешные летные испытания. Последователь научных идей Э.К. Циолковского.
Один из организаторов Группы изучения ракетных двигателей (ГИРД, 1931 г.), руководитель отдела в Ракетном НИИ (1934 г.), заместитель главного конструктора двигателей (1942-1946 гг.), главный конструктор ракетно-космических систем в эпоху освоения космоса (50-60 гг.) и изучения планет солнечной системы. Его именем назван талассоид на Луне.
В 1966 г. АН СССР учредила золотую медаль им. С.П. Королева.
БЮШГЕНС ГЕОРГИЙ СЕРГЕЕВИЧ (1916 — 2013 гг.)
Академик АН СССР (1981 г.), крупный ученый в области аэродинамики, динамики летательных аппаратов и систем управления, комплексных исследований авиационной техники нескольких поколений самолетов. После окончания МАИ работает в ЦАГИ с 1940 года. Стал инициатором и создателем научной школы динамиков ЦАГИ, возглавляя отделение динамики с 1961 г. по 1965 г. С 1992 года был советником дирекции и председателем Ученого совета ЦАГИ, членом президиума НТС ЦАГИ по аэродинамике. Разработал расчетные методы анализа динамики самолетов и сформировал основные требования к их устойчивости и управляемости, сыгравшие существенную роль в создании отечественной около- и сверхзвуковой авиации. Результаты работ ученого по исследованиям автоматизации управления, нестационарных аэродинамических характеристик, динамики пространственного движения летательных аппаратов, методов экспериментальных исследований динамики полета обобщены в многочисленных статьях, монографиях и широко внедрены в практику. Многие годы являлся профессором и заведующим кафедрой МФТИ, председателем экспертной комиссии ВАК.
КЕЛДЫШ МСТИСЛАВ ВСЕВОЛОДОВИЧ (1911-1978 гг.)
Академик АН СССР (1946 г.), ученый в области математики и механики.
Окончил Московский университет в 1931 году. Являясь работником ЦАГИ с 1931 по 1946 гг. решил задачи неустановившихся движений крыла, обосновал вихревую теорию винта Жуковского, развил теорию взаимодействия тел с жидкостью и обтекания тел несжимаемой жидкостью.
Автор надежных методов расчета на флаттер и шимми, которые легли в основу нового раздела науки о прочности авиационных конструкций. М.В. Келдыш разработал ряд практических мер борьбы с явлениями флаттера и шимми.
Тонкий аналитик и изобретатель вычислительных алгоритмов и методов, инженер-механик и экспериментатор в гармоничном сочетании.
Имеет фундаментальные труды в ряде разделов высшей математики. С его именем связано становление и развитие отечественной вычислительной математики.
В должности начальника НИИ-РА (НИИ реактивной авиации) с 1946 года, а затем — директора ИПМ АН СССР (с 1953 г.) руководил разработкой методов математических исследований процесса ядерной реакции.
Президент АН СССР (1961-1975 гг.). Внес выдающийся вклад в развитие космической науки и техники, в реализацию программ по изучению и освоению космоса.
Учреждены медаль и стипендия имени М.В. Келдыша. Также его имя носит Институт прикладной математики, кратер на Луне.
КОЧИН НИКОЛАЙ ЕВГРАФОВИЧ (1901-1944 гг.)
Академик АН СССР (1939 г.) по отделению технических наук, механик, математик, геофизик, один из создателей динамической метеорологии.
Окончил Петроградский университет (1923 г.). Преподавал в Ленинградском (1924-1934 гг.) и Московском (1938-1944 гг.) университетах. Был директором Института теоретической метеорологии (1933-1934 гг.), заведующим отделом механики АН СССР (1939-1944 гг.), профессором ЦАГИ (1936-1938 гг.).
По инициативе С.А. Чаплыгина Н.Е. Кочин был приглашен на работу в ЦАГИ. Там он занимался проблемами гидродинамики. Самые известные его работы в этот период: «Задачи о подводном крыле» (1937 г.) и «О сопротивлении корабля, формы волновой поверхности и подъемной силы, глиссировании (плоская задача) слабоизогнутого контура на поверхности тяжелой несжимаемой жидкости» (1938 г.). В 1941-1944 гг. он решил наитруднейшую задачу крыла конечного размаха.
Автор учебников по гидромеханике, векторному исчислению, соавтор двухтомных монографий по теоретической гидродинамике и динамической метеорологии.
МАКАРЕВСКИЙ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ (1904-1979 гг.)
Академик АН СССР (1968 г.), основатель отечественной школы Норм прочности летательных аппаратов.
Окончил механический факультет МВТУ в 1929 году.
В период работы в ЦАГИ (1927-1979 гг.) экспериментально и теоретически исследовал особенности нагружения крыла и оперения истребителя в полете, запаса устойчивости самолета на возможную перегрузку в криволинейном полете, влияния сжимаемости воздуха на особенности нагружения конструкции при полетах на больших, вплоть до звуковых, скоростях (1944-1947 гг.).
В должности начальника ЦАГИ (1950-1960 гг.) непосредственно участвовал в определении облика и в создании боевых и гражданских самолетов. Был организатором новой структуры научных лабораторий прочности в ЦАГИ.
Автор многочисленных книг по проблемам прочности.
Один из инициаторов создания и заведующий кафедрой МФТИ. Преподавал также в МВТУ. Являлся председателем специализированных Ученых советов ЦАГИ и МФТИ.
СВИЩЕВ ГЕОРГИЙ ПЕТРОВИЧ (1912-1999 гг.)
Академик АН СССР (1976 г.), крупный ученый и организатор авиационной науки.
После окончания Московского дирижаблестроительного института (1935 г.) работал на авиационных заводах.
В период работы в ЦАГИ (1940-1954 гг.) прошел путь от научного сотрудника до начальника ЦАГИ.
Занимался проблемами аэродинамики профилей, фюзеляжей и органов управления самолетов, транс- и сверхзвуковых течений газа, изучением пограничного слоя тел с протоком в перфорированных границах.
В должности начальника ЦИАМ (1954-1967 гг.) обеспечивал разработку и исследования авиационных силовых установок, развитие экспериментальной базы ЦИАМ.
На посту начальника ЦАГИ (1967-1989 гг.), а затем Почетного директора и члена Коллегии ЦАГИ основное внимание уделял развитию Института в направлении гармоничного сочетания исследований разрабатываемых образцов аэрокосмической техники с развитием фундаментальных исследований по основным направлениям аэрокосмической науки, а также расширения и усовершенствования экспериментальной и вычислительной базы.
Активно способствовал развитию работ по сверхзвуковому пассажирскому самолету и определению перспектив развития авиации.
СТЕЧКИН БОРИС СЕРГЕЕВИЧ (1891-1969 гг.)
Академик АН СССР (1953 г.), ученик и сподвижник основателя ЦАГИ Н.Е. Жуковского, крупный ученый в области теплотехники, двигателестроения, гидроаэромеханики.
Окончил МВТУ в 1918 г., где преподавал до 1927 г.
В ЦАГИ работал в 1918-1930 гг., а затем — в ЦИАМ и других организациях.
Создатель теории теплового расчета авиационных двигателей и методики построения наземных и высотных характеристик. Эта теория впервые обоснована в работе «Теория воздушно-реактивных двигателей» (1929 г.).
Был преподавателем в МАИ (1933-1937 гг.), одним из организаторов ВВИА и в дальнейшем — профессором академии (1921-1953 г.).
Дважды необоснованно репрессирован.
С 1943 г. творческая деятельность связана с двигателестроением. Возглавлял Институт двигателей АН СССР (1951-1962 гг.).
СТРУМИНСКИЙ ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ (1914-1998 гг.)
Академик АН СССР (1966 гг.), ученый в области аэродинамики летательных аппаратов и теоретических основ самолетостроения.
Окончил физфак МГУ в 1938 году.
В период работы в ЦАГИ (1941-1966 гг.) осуществил цикл экспериментальных и теоретических работ по аэродинамическим исследованиям обтекания крыльев конечного размаха, исследованиям пограничного слоя.
В конце и после Великой Отечественной войны выполнил большой объем теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике стреловидного крыла и по аэродинамическим характеристикам самолетов с такими крыльями.
Разработанные в ЦАГИ под руководством В.В. Струминского и при его активном участии стреловидные крылья послужили основой создания около- и сверхзвуковых истребителей, дозвуковых дальних и стратегических носителей, а также некоторых пассажирских самолетов.
В должности директора (1966-1971 гг.) Института теоретической и прикладной механики Сибирского отделения АН СССР и, затем, работая в Институтах проблем механики и прикладной механики, занимался перспективными проблемами авиации, спроектировал ряд экспериментальных установок.
Один из организаторов Московского Физико-технического института. Преподавал в МФТИ и Новосибирском государственном университете.
ХРИСТИАНОВИЧ СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ (1908- 2000 гг.)
Подготовка ЦАГИ к 100-летнему юбилею
В декабре 2018 года ЦАГИ отметит 100-летний юбилей. По этому поводу в Жуковский пригласили журналистов, для которых была устроена интереснейшая экскурсия по научному центру. Гостям показали несколько пилотажных стендов, залы статических и ресурсных испытаний самолетов, знаменитые аэродинамические трубы. Интересно то, что в аэродинамических трубах испытывают на прочность не только летательные аппараты (самолеты, вертолеты, ракеты), но и скоростные поезда, автомобили, мосты, высотные здания, ветросиловые установки и другие объекты.
Например:
Пилотажные стенды журналисты не только осмотрели, но и смогли попрактиковаться на них в роли пилотов. Старейший пилотажный стенд 
ПСПК-102 с подвижной кабиной используется для изучения характеристик полета неманевренных самолетов. На нем проводятся исследования режимов ручного и автоматического управления, динамики полета, влияния перегрузок, способов повышения безопасности полета.
На стенде «Комплекс ПС-10М» идет подготовка летчиков-испытателей маневренных самолетов перед выполнением сложных воздушных трюков, отрабатывается управляемость перед посадкой на авианесущие корабли. Система визуализации на стенде настолько реалистична, что человеку с плохим вестибулярным аппаратом и болезненным художественным воображением находиться здесь противопоказано.