лучше ездить на субару чем
Чем хорош SUBARU
Действительно, почему? И почему подавляющее большинство автовладельцев, когда-либо ездивших на автомобиле СУБАРУ, в качестве своего следующего автомобиля выбирают опять же СУБАРУ.
Постоянный полный привод Субару
Все знают, что полный привод — это хорошо. Это — устойчивость, проходимость, правильное поведение в заносах, почти вседозволенность на дороге.
Но не все знают, что полный привод бывает разный. У подавляющего большинства автомобилей полный привод управляется его «мозгами», а не заложен в его конструктивное решение. То есть автомобиль, который на самом-то деле передне- или заднеприводной, сам решает, включать ему полный привод или нет … когда … при какой скорости…
О надежности сейчас пишут все и для большинства это обычная дежурная фраза. Но не для Субару.
Знаменитый оппозитный двигатель, минимум ненужных инноваций (только необходимое, никаких излишеств), годами отточенные принципы устройства и компоновки ходовой части, трансмиссии и двигателя. Вы можете пожаловаться на недостаток комфорта. Но только не на то, что Ваш автомобиль встал в лесу из-за шалостей электронной системы или внедренных в его интеллигентное тело «ноу-хау».
Настоящий японский автомобиль: лаконичный и сдержанный, как японская поэзия, преданный и надежный, как японский самурай.
Безопасность Субару: рейтинги США и crash-тесты
К изначальным двум российским бедам — дуракам и дорогам добавилась третья — дураки на дороге. А потому такая характеристика автомобиля, как безопасность водителя и пассажиров становится все более значимой в глазах наших автолюбителей. В этом смысле Субару бесспорно один из лучших автомобилей в мире. В США, где безопасности человека всегда уделяли особенное значение, Субару уже более 10 лет лидирует в рейтинге «самый безопасный автомобиль». Это же подтверждают и результаты постоянно проводимых испытаний и crash-тестов различных автомобилей. Так, мотор Субару при лобовом столкновении падает вниз, а не вваливается в салон. При этом двери и задние крылья Субару представляют собой единую усиленную конструкцию, которая принимает на себя всю энергию удара. Мы сами неоднократно видели «не подлежащий восстановлению» Субару, который спасал жизнь своего владельца и пассажиров.
Пара слов о Subaru Forester или почем субарин для народа
Subaru – одна из моих любимых автомобильных компаний. Мне правда нравятся все эти машины. Есть в них что-то противоречивое, что-то первобытное, что-то такое, за что людям и нравятся автомобили. Даже сейчас, в эпоху глобализации и всемирной унификации, когда разные машины как две капли воды похожи друг на друга, и людям более важен брэнд и шильдик, нежели содержание, автомобили марки Subaru продолжают стоять особняком от всего этого автомобильного истеблишмента, продолжая гнуть свою линию с горизонтально-оппозитными агрегатами, условно так скажем «честным полным приводом», и своим неповторимым взглядом на вещи. Да, за последние лет так 10 они сильно прогнулись под изменчивый мир, сделав нормальный салон из нормальных материалов и заменив тот самый «честный полный привод» на то, что они назвали Symmetrical AWD, вроде тоже «честный», но не такой, как раньше. Видно они так вот пытаются удержать цены в пределах, доступных для сектантов Subaru, и по возможности привлечь новых клиентов и, если уже повезет, привлечь их в секту.
Но, общаясь немножко с членами секты свидетелей полного привода с самоблокируемым дифференциалом Subaru, могу сказать, что те, кто приходит в их семью с машинами, выпущенными после 2010 года, обычно очень быстро сдаются, продают их и приобретают что-то другое, более понятное и простое, а те, кто приходит, владея старыми кузовами, чаще всего остаются навсегда субаристами. Вот так вот. В общем, думаю Subaru одна из последних «железных» машин, которые еще можно купить у нас на рынке.
Сегодня я хочу поговорить об автомобиле, появление которого в 2018 году как-то затерялось в СМИ, на фоне таких грандиозных новостей, как появление Kia Stinger, новой Camry, Mitsubishi Eclipse Cross, Lada Vesta Cross и прочих очень крутых автомобилей, без которых общественность не могла бы жить.
Появления уже пятого поколения Subaru Forester многие люди даже просто не заметили. Да, на профильном форуме сектанты побрюзжали, мол дорого, «…Subaru уже не та…», «…раньше было лучше…», и «…да я на своем праворуком первом форике еще 300 000 проеду…», и на этом как-то все поутихло. За прошлый, 2019 год, в России Subaru продала своих Forester меньше, чем китайский Geely своих Atlas. Причем существенно. Что же не так с Subaru Forester? Почему при том, что у нас подъем рынка кроссоверов, никому не нужен реально утилитарный автомобиль, на котором хоть на охоту в тайгу, хоть в ресторан незазорно съездить?
Давайте разбираться.
Для начала, почему так дорого? Минималка с двухлитровым мотором, на которую честного говоря лучше даже не смотреть, стоит 2,1 миллиона рублей. Хотя… ну как минималка? В отличие от многих других конкурентов, тут нет версий с передним приводом, и нет механических коробок, только вариатор. Уже в минималке есть великолепные диодные фары, есть все системы безопасности, есть семь подушек безопасности, литые колесные диски, рейлинги и многое другое. К тому же, машина произведена в Японии, и проходит таможню как автомобиль, а не как груда запасных частей. Если сопоставить все это, на самом деле не особо – то и дорого, по сегодняшним то меркам.
Внешность у Subaru Forester скажем так как всегда на любителя, но тут уже видно, что они хотели понравиться. Но понравиться кому? Адепты секты плюются от всего того, что выпущено после 2010 года, люди далёкие от идеологии Subaru даже не всегда помнят о существовании этих автомобилей в принципе и не особо отличают четверное поколение Subaru Forester от пятого, несмотря на то, что новая машина заметно подросла в размерах.
Лично мне, этот автомобиль внешне очень нравится. Да, тут нет крутого и очень дорогого итальянского дизайна, но есть то, чего нет у всех этих обмылков, которые если закрыть шильдик не с первого то раза удастся правильно идентифицировать, это-парода. Subaru ни с чем не спутаешь. Можно не определить, новая ли эта машина, или ей 10 лет, но спутать Subaru и к примеру, Hyundai, не получится, а вот Hyundai спутать с любыми другим кроссовером неискушенному человеку в можно без особых затруднений.
Да, машина Японская. То самое японское качество, на которое по сей день молятся адепты секты свидетелей священного манускрипта оригинального 25 ПТС и правого руля, но… Походив вокруг машины становится несколько страшно от того, как пляшут зазоры между кузовными деталями. На одной и той же детали, в одном месте может в зазор пролезть указательный палец, а где-то с трудом можно будет просунуть банковскую карту. Японское качество говорите? Собственно, это никак ни на что не влияет на самом деле, но для любителей хаять русскую сборку это будет очень неприятно, ведь наша сборка как ни странно часто сильно лучше, чем турецкая, тайская, английская… и как ни странно японская.
Салон у нового Subaru Forester в несколько десятков тысяч раз лучше, чем у всех четырех поколений предыдущих машин. Мало того, что они хорошо собрали, они сделали весь интерьер Subaru Forester из другого, более качественного пластика. Салон пятого Forester может дать 100 очков вперед деревянному салону Skoda Kodiaq, непонятно, как и из чего собранному салону Toyota RAV4, просто ведру с болтами Nissan X-Trail, в котором салон такой, что хочется задать вопрос под чем были дизайнеры, чтобы нарисовать такое, и в принципе салону любой другой европейской или азиатской машине, которую можно приобрести до 3 миллионов рублей.
Дьявол кроется в мелочах. Вот и тут. Салон Forester будет непонятен тем, кому нужен эпл кар плей, а уже потом удобство долгосрочной эксплуатации автомобиля. Автомобиль создавался для семей, ведущий активный образ жизни. Начнем, наверное, несколько нетрадиционно, с заднего ряда. Неважно, как подвинуть передние сидения, расстояние между передним и задними рядами будет в любом случае достаточным, для комфортного размещения рослых людей. Не по-японски это как то, думать про больших людей… но, так как основным рынком сбыта автомобилей Subaru, является США, им пришлось слетать за океан с рулеткой.
Дверь открывается на очень большой угол, и без проблем в этот проем пройдет детская люлька, не говоря уже о комфортном забрасывании чадушки в детское кресло. Огромные пластиковые пороги защитят ковролин, который может выглядывать из-под ковров, что тоже сильно упрощает уборку салона. Несколько USB розеток, для заднего ряда сидений нужны для того, чтобы каждый ребенок смотрел свою серию «Малышариков» и не досаждал никому разряженным гаджетов в дальней поездке.
Если вкратце, то задний ряд этого автомобиля просто прекрасен. Просторно, удобно, регулируется угол наклона спинки дивана, просто песня. В дальних поездках все будет великолепно.
Вот спереди уже особо рассказать не о чем. Просторно, удобный руль, удобное кресло, доступная уже в базе электрическая регулировка водительского кресла… Органы управления — классические для любого японского (уже и азиатского) автомобиля и на самом деле мне тяжело представить, что можно делать все как-то по-другому и пользоваться этим. Настолько я привык к этому вороху японских эргономических заблуждений (точнее сказать традиций), что садясь к примеру в продуманный до мелочей VAG, становится скучно и как то бездушно. На самом деле, все то, что принято считать огрехами японской эргономики, является просто проблемами адаптации их с правой стороны на левую.
Под капотом тут атмосферный горизонтально-оппозитный мотор FB25, рабочим объемом 2,5 литра. Subaru — один из самых консервативных японских автомобильных производителей, и серия моторов FB – новая, ей всего 10 лет. Для кого-то это возможно смена двух поколений моторов, но нет, 10 лет, и это все еще новый мотор.
Так вот, появившийся в 2010 году, этот мотор не совершил какую – то революцию, тут все так же алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, с двумя двухвальными ГБЦ, оснащенными системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске dual AVCS, со слов производителя необслуживаемой цепью ГРМ и непосредственным впрыском топлива. Ничего революционного? Да, так и есть, в 2020 году этим никого не удивишь, китайцы уже делают свои аналоги TSI моторов. Но, мотор этот не так прост. Все верно, это же Subaru.
До 2014 года у сери моторов FB был ряд своих приколов с надежностью, но потом все то, чтобы было от криворукости производителя исправили, по пути еще облегчили блок, теперь его стенки имеют толщину 3,2 мм, поставили новые поршни, с иной камерой сгорания, что увеличило степень сжатия до 10,3, увеличили размер выпускных клапанов, изменили геометрию выпускного коллектора, для снижения сопротивления выхлопных газов, и настроили мотор на новых мозгах. На итог получили мощность 185 сил при 5800 об/мин, и крутящий момент 239 Н*м при 4400 об/мин.
Если все конструктивные дефекты исправили, и мотор, казалось бы, отличный, ездите парни, но, следующий этап – это криворукость владельцев. Ну, начнем с простого. Нужно лить только хорошее топливо, и его октановое число должно быть не ниже АИ-95. Дальше, льем хорошее не дешевое масло, лучше всего оригинал Subaru. Так как мотор очень высокотемпературно нагружен, интервал замены масла лучше сократить в двое, а если ездить по городским пробкам, то лучше и вовсе втрое. Топливный фильтр нужно менять раз в 30 000 км, недешевые иридиевые свечи нужно менять не реже, чем через 20 000 км, что на самом деле не так страшно само по себе, вот только чтобы на оппозитном моторе поменять свечи зажигания, нужно разобрать половину подкапотки, антифриз менять нужно раз в 40 000 км, а якобы необслуживаемая цепь ГРМ существенно тянется уже к пробегу 100 000 км.
Вот кто это все будет делать, когда мы живем в обществе потребителей, и все ездят на машинах не больше трех лет и мотают пробеги? Ну и кому вообще нужно, обслуживать автомобиль? Все же грамотные, есть сервисный регламент, написанный где — то в Японии, с надежной на лучшее, и без понятия о существовании в России: индустрии по осветлению отработки, заправок с бензином пополам намешанного с ослиной мочой, и философии «…я же не буду на ней всю жизнь ездить, зачем в нее (машину) деньги вкладывать…» А так, если соблюсти все эти условия, мотор очень хороший и надежный, и проезжает до 300 000 км без каких-либо проблем.
Трансмиссия. Под причудливым названием Lineartronic скрывается цепной вариатор. Первым агрегатом в линейке этих вариаторов был TR690, который был изначально разработан в 2008 году для модели Outback. В уже очень короткие сроки проявились все детские болячки, которые значительно подмочили репутацию этих CVT. Уже в 2010 году все конструктивные недочеты были исправлены, а именно Subaru добавили стартовый пакет фрикционов, отключающий трансмиссию от двигателя в положении селектора в «P» и в «N» и агрегат начали ставить на Impreza с моторами 1,6 и 2 литра, и уже потом, в 2012 году, набравшись уверенности, исправленный агрегат начали применять повсеместно. Он получил название TR580.
Но так, как это Subaru, для беспроблемной эксплуатации этого вариатора, нужно учесть несколько нюансов. Так как цепь вариатора не любит грязную жижу ATF, менять масло нужно. У Subaru в сервисном регламенте по техническому обслуживанию, в графе замена масла в CVT, указано «Проверить, при необходимости заменить или отрегулировать по согласованию с клиентом» … И что бы вы думали? Большинство отказывается от этой процедуры и продолжает ездить на деградировавшем масле, убивая цепь и гидроблок. Почему? Ну для полной замены масла в вариаторе потребуется порядка 20 литров оригинального масла SUBARU CVT Oil Lineartronic II, и стоит это все, без учета работ 30 000 рублей. Замена производится несколькими частичными заменами. Если носится на машине с этим вариатором как будто выигрываешь ралли «Тысяча озер», можно подъехать к замене масла уже на 30 000 км. Так же цепь и гидроблок страдают от езды на непрогретом масле CVT. Сколько это все ездит? Ну ездит сколько-то, как повезет.
Полный привод у Subaru сейчас называется Symmetrical AWD, и если верить интернету, то эта система полного привода, из всего того, что подпадает под определение AWD, самая «честная» и «правильная». Но, справедливости ради, стоит сказать, что Symmetrical AWD имеет четыре разновидности, которые сильно разнятся между собой конструктивно, и имеют абсолютно разные результаты работы.
У Forester с трансмиссией CVT, стоит система полного привода Symmetrical AWD ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую системой курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control муфту, крутящий момент, в зависимости от состояния дороги и режимов езды, дозировано передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. Дифференциалы естественно, как передний, так и задний свободные, и межколесные блокировки осуществляются электроникой и являются тем, что сейчас называется «имитацией».
Если не брать в учет пропорции распределения крутящего момента по осям, то чисто принципиально, эта система полного привода, не особо чем-то отличается от тех, что ставит на свои автомобили VAG, строя их вокруг муфт Haldex. Хотите получить фирменный полный привод Subaru на самоблокируемом дифференциале? На сегодняшний день это возможно только за почти 2,7 миллиона рублей, которые нужно будет отдать за модель WRX, так как модели Forester и XV больше к нам на рынок с механической коробкой передач не поставляются, а для трансмиссии типа Lineartronic такой спек не предусмотрен.
То есть, как заявляют в рекламе, машина создана инженерами, и чтобы ее правильно обслуживать, нужно тоже иметь представление о том, какие процессы происходят под капотом и в трансмиссии. Нужно понимать, какие режимы эксплуатации на что и как влияют. Не хочется в это во все вникать и ездить просто раз в год на замену масла к дилеру, а потом спустя три года сдать машину в трэйд ин? Вас с радостью ждут в Toyota / Mitsubishi / Nissan.
Как все это едет? Ну если говорить о разгонной динамике, то там до «сотки» аж где-то 10 секунд. С учетом того, что примерно так же будет ехать и Mazda CX-5, и Honda CR-V, и Toyota RAV4, и Mitsubishi Outlander, и ехать в Subaru Forester в принципе приятней, чем во всех этих машинах, то среди азиатов да, эта машина едет лучше. А так, если смотреть на вопрос глобально, то для сравнения, полноприводный Volkswagen Tiguan, с мотором 1.4 TSI едет нижние 9 секунд. Хотя на самом деле, в Forester ехать куда приятней, чем в сопоставимых по ценам Tiguan или Kodiaq, вне зависимости сколько секунд покажет рэйслоджик.
Само по себе шасси Subaru сделано так, что машина ощущается лучше настроенной, чем шасси любой другой упомянутой машины. Ни кочки, ни колея, ни скользкое покрытие не в силах сбить эту машину с поставленной траектории. Энергоёмкость подвески наверное самая лучшая, среди кроссоверов, на пружинной подвеске. Я правда, не помню, где подвеска сочетала бы в себе все, и спортивные повадки, и комфорт на бездорожье, не срабатывая на пробой при движении по плохим дорогам.
Связка мотор-коробка просто великолепная. Чахлый мотор очень хорошо дополняет вариатор, разгоняя машину на средних оборотах двигателя до отметки в 140 км/ч и уже потом начиная выкручивать мотор до отсечки. Таких настроек на самом деле с головой хватает для комфортного движения по трассе в соответствии с ПДД (ну естественно +19 км/ч), имея очень приличный запас тяги для обгонов, при этом не расходуя ведрами топливо.
Бездорожье, с которым может в обычном быту столкнуться человек, преодолевается этой машиной играючи. Не важно, свежевыпавший снег это, или замерзшая снежная колея после УАЗ Патриот по дороге на дачу. Выбрав один из трех режимов настроек системы полного привода, машина практически все делает сама.
Так вот почему же такой пусть и своеобразный, но очень хороший автомобиль, как Subaru Forester не пользуется спросом? На самом деле, у этой машины, при стоимости около 2,6 миллиона за максимальную комплектацию, могли бы быть все шансы, занять место неприлично подорожавшего Toyota Land Cruiser Prado. Ну а почему нет? По трассе – это такой же утюг, как и J150, по бездорожью тоже, умеючи крутить шайбу управления системой полного привода, можно уехать очень далеко, пространство в салоне с легкостью причисляет Forester к полноценной семейной машине, на которой можно путешествовать. Но… по какой-то причине у Subaru что-то пошло не так. Не знаю, какой длины орган нужно было положить на продвижение бренда, чтобы марку, к которой изначально очень высокая лояльность в России перестали покупать практически совсем. Я понимаю, мы не приоритетный рынок, но все ровно, не до такой же степени.
Но и время стало немного другое. Сейчас никому особого дела нет, до внедорожных или ходовых качеств автомобиля. Люди покупают машину просто для того, чтобы подчеркнуть свою платежеспособность. Вот мол купил кроссовер (читай жип), обязательно крутого бренда, чтобы никому не пришлось объяснять, что там мотор какой-то крутой, и привод лучше, чем у кого – либо. Всем плевать что там у Subaru, ведь есть Toyota RAV4, она не ломается, есть Mazda CX-5, она типа красивая, есть карманный гоночный болид Volkswagen Tiguan, ему можно прописать программу и ехать быстрее, чем что-либо за эти деньги, есть просто утилитарное ведро Mitsubishi Outlander, оно стоит сильно дешевле. Вот как в мире одинаковых и бестолковых автомобилей, в которых все понятно, найти место Subaru Forester, который торчит отовсюду как топор из стены?
Полный привод: Subaru против Mitsubishi. Часть вторая – немного по существу.
Сидят в сугробе начинающий раллист и его тренер. Тренер спрашивает: «Это ты чего сейчас сделал?» Ученик: «Руль повернул». Тренер: «А вот если б ты машину повернул, а не руль, то мы бы сейчас дальше ехали».
— Ну как вам работа DSC? — неожиданно интересуется сидящий справа немец. — Чувствуете?
Э-э-э… DSC? Система стабилизации? Нет, конечно, ничего не чувствую. Не слышу ни «абээсного» стрекота тормозов, ни дерганий машины на траектории. Ведь это первый круг, и до скольжений я дело еще не доводил.
— Так в том-то и дело, — радуется немец. — Теперь DSC работает задолго до начала скольжений! Подчеркивая нашу новую идеологию, мы назвали новую систему DSC Evolution…
Оказывается, когда я под тягой веду полноприводную «пятерку» BMW по скоростной дуге без скольжений, тормоза под управлением «эволюционной» системы стабилизации уже вовсю трудятся! Электроника вычисляет возможное рассогласование реальной и желаемой траекторий (к примеру, из-за увода шин) — и «прикусывает» колодками тормозные диски. Но не жесткими импульсами, как обычно, а мягко — немного подтормаживая избранные колеса, одно или несколько одновременно.
Зачем, если скольжения еще не начались?
Чтобы они вообще не начинались!
(с) Авторевю.
Итак. Полный привод.
Секты бывают разные. Есть секта и у полного привода. Мы, адепты этой секты, любим полноприводные машины за то, что если только им хватает тяги заставить пробуксовывать колёса, то с ними можно делать совершенно всё, что от только можно от машины пожелать:
С того времени, как полный привод доказал своё преимущество на скользких покрытиях, инженеры придумали много различных его конструкций. Все мы слышали названия типа SH-AWD, xDrive и так далее, и даже что-то где-то читали по этому поводу. Споры о том, что «лучше», не утихают. Но прежде чем спорить о том, что «лучше», необходимо согласовать понятие «лучше». Что значит «лучше»? Быстрее? Проще в использовании? Безопаснее? Надежнее? Дешевле?
Субару и Эво рождены в ралли — их полный привод конструировался в полном соответствии с законами физики и тактики атаки на время. Эти машины построены, чтобы быстро ехать по скользкому покрытию в боевом режиме — в этом принципиальное отличие их трансмиссий от всех других гражданских автомобилей. Очень хорошо этот тезис иллюстрирует тот факт, что многим обычная WRX кажется более дружелюбным и послушным автомобилем, чем STi — когда вышло новое поколение этих автомобилей и посыпались их сравнительные тесты, об этом не написал только ленивый. Но ведь в STi трансмиссия гораздо более сложная и продвинутая, как же так получилось? Секрет этого явления прост – трансмиссия STi построена не для того, чтобы катиться – она построена для того, чтобы при грамотном качественном пилотировании выдавать минимальное время прохождения трассы.
Несмотря на различия, по своей идеологии трансмиссии Эво и Субару очень похожи. И там, и там это постоянный симметричный полный привод с блокировками.
Широко распространено мнение, что Субару и Эво сделаны «под разный стиль езды» — но это не так, они сделаны под один – спортивный – стиль езды. Широко так же распространено мнение, что Эво едет за водителя и неумелый человек время на нём покажет лучше, чем на Субару – но натурные эксперименты опровергают так же и его. На практике люди едут одно и то же «своё» время и на Субару, и на Митсубиси. Что и понятно — ни увидеть траекторию, ни выбрать точки торможений, ни держать газ там, где его хочется отпустить Эво за водителя не может. Родился этот миф из-за кажущейся большей «послушности» Митсубиси, но на самом деле даже эта «послушность» — это только бОльшая отзывчивость на первое движение рулём, если не совместить его с остальными мероприятиями по подготовке автомобиля к повороту. Так же Эво лучше слушается, если вы отпустили педали (в спорте так не делают, а при гражданской езде ездят практически только так). И действительно – если ехать не очень быстро, то ехать на Эво проще, он лучше, а точнее проще, рулится.
Но быстрого времени эта простота не даёт. То, что даёт быстрое время, в полной мере заложено в трансмиссию Субару (кстати, половине профессиональных раллистов «проще» ехать именно на Субару, ниже объясню, почему).
Почему же они такие?
«Валящая» по скользкому покрытию машина управляется в основном инерцией и педалями, а руль работает короткими стежками, давая только команду на принятие маневра. Выставляя автомобиль в скользкий поворот на скорости 160-180 километров в час, вы меньше всего захотите неопределенности в её реакциях на ваши команды. Не больше вы захотите и чтобы машина потеряла возможность отталкиваться от покрытия.
Поэтому для такой езды лучше всего подходит постоянный симметричный полный привод с блокировками.
Когда-то считали, что полный привод – самый сложный для пилотирования. В известных книжках о спортивном вождении вы можете прочитать байку о том, как на одной из снежных гонок в руки советских раллистов впервые попала полноприводная машина — Lancia Delta Integrale, и тренер посоветовал пилотам, гонявшим до этого только на «классике», мчать на прямиках, а в поворотах останавливаться, вылезать из машины и переставлять её руками. Послушались ли пилоты своего тренера — неизвестно, но закончила ту гонку машина в сугробе – ездить на полном приводе тогда никто не умел.
Сейчас же многие тренеры своим начинающим подопечным полноприводные машины не дают по другой причине – монопривод (причем и передний, и задний, задний побольше) приучает пилота к более «чистой» езде – на нём многие ошибки приводят к большой потере времени, другие просто отправляют машину в кювет. Полноприводная же машина располагает к более грязному пилотированию, так как в повороте она позволяет исправить практически любую ошибку входа, кроме совсем сильно завышенной скорости. Полноприводную машину можно в любой момент поворота и довернуть, и распрямить, протянуть наружу, заставить и скользить с более глубоким углом, и уменьшить этот угол. Поэтому на входе её можно ставить в поворот довольно «приблизительно» — дальше можно будет подкорректировать. Ну а более быстрый, чем у монопривода, разгон нивелирует и грязный выход.
Чтобы было понятнее, о чём я говорю – приведу пример:
Пилот (Паша, привет! 🙂 Кадры с твоим отчаянным пилотажем всегда очень красивые!), а кстати, машина тут едет на совершенно обычных гражданских шипованных шинах по льду, на котором тяжело даже стоять… Так вот, пилот смело и жестко выставляет машину в поворот. Обратите, кстати, внимание, насколько быстро и легко выставляется машина – один стежок руля и она стоит уже поперёк дороги. (Думаете, Субару так не умеет? Только так она и умеет!) Колёса прямо.
Отличное положение на выход. Было бы, если бы перед машиной был выход – но пилот слишком уж смело начал выставлять машину, и она направлена носом в сугроб, да ещё и продолжает доворачиваться. Поэтому нужно остановить вращение и протянуть её по прямой ещё несколько метров. Кстати, в таком положении машина может ехать практически «багажником вперед», то есть двигаться по прямой, стоя по направлению движения под углом, даже чуть превышающими 90 градусов. Помните Кена Блока?
Пилот это и исполняет – руль в упор, газ в пол (может быть стоит в будущем написать отдельный пост о том, как исполнять такие вещи и как тут работает физика?) – вращение остановлено и недостающие метры по прямой машина протянута.
Ну а дальше, поскольку пилот уже в другую сторону промахнулся на несколько десятков сантиметров (видите, какая в вершине поворота ровная стенка у сугроба? Это потому что – самый писк точного пилотирования – все тренирующиеся её круг за кругом облизывают бамперами), он и этот промах спокойно парирует.
В итоге – несколько ошибок, но машина не только не торчит в сугробе, но даже и потеряла по сравнению с идеальным прохождением меньше пары десяток.
Именно поэтому тренеры, которые готовят серьёзных спортсменов, полный привод им дают в самую последнюю очередь.
Но пилотировать полноприводную машину – наслаждение. Естественно, это должен быть определённый полный привод. В терминах нашей секты – нормальный. Потому что если полный привод не позволяет всего этого исполнить – раз за разом, на любом миксте, стабильно и четко – то в нашем понимании он просто «недопривод», и эффективность разгона со светофора и умение крутить пятаки на парковке нас в его качествах не убедят.
Как же это устроено?
Но, однако, суть трансмиссии Эво и Субару – не в том, что она позволяет крутить машиной как угодно. Их суть – дать скорость.
Темы езды на время по скользким покрытиям я уже немного касался в других своих заметках, например вот в этой или в этой. Там вкратце объяснено, как именно должен ехать автомобиль, чтобы показать хорошее время.
И самое первое необходимое условие – хороший разгон из поворотов.
Надеюсь, вы хорошо понимаете, что такое «дифференциал». Если вы читаете эту заметку не как художественную (да и вообще для общего развития), то крайне советую посмотреть вот это замечательно наглядное, понятное, просто шикарное видео:
Вкратце – это устройство, позволяющее колесам, которые крутит один источник, вращаться с разной скоростью. Когда автомобиль едет по дуге, все колеса проезжают за один период времени разное расстояние (снаружи оно больше, внутри – меньше). Самая первая физическая формула, которую мы узнали в школе — S=V*t – говорит нам о том, что в этом случае колёса крутятся с разной скоростью. Если бы они были связаны жестко, то такие колеса не смогли бы свободно катиться. Поэтому дифференциал есть в каждом автомобиле. Это замечательное устройство здорово работает, когда все колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой. Сцепление, напомню, это сила трения покоя колес и дороги. Если автомобиль едет в повороте, то есть его вес перемещается в сторону внешних колёс – то эта сила уже не одинакова. Если же под колёсами смешанное покрытие, то она очень сильно не одинаковая, и всё становится гораздо хуже.
Если вы посмотрели вышеприведенное видео, то вам совершенно очевидно, что при наличии дифференциала оттолкнуться от покрытия автомобиль может только с той силой, которую ему позволяет развить колесо с наименьшим сцеплением. И совершенно очевидно, почему. Если не посмотрели – посмотрите сейчас.
В пределе — если дорога не оказывает сопротивления одному из колёс (сцепление с дорогой — то бишь если сила трения – нулевое), то дифференциал крутит именно его, совершенно не пытаясь крутить то колесо, которое имеет сцепление с покрытием и могло бы покатить автомобиль вперёд. На практике это выглядит так:
Поддомкраченное, то бишь лишенное сцепления с дорогой колесо полностью обездвиживает автомобиль.
Вторая Волга на этом видео – та, которой удалось съехать с домкрата – имеет блокировку дифференциала.
Блокировки придумали именно для того, чтобы убрать негативный эффект дифференциала, описанный выше. Самая простая блокировка – 100%-я, то бишь когда два колеса полностью застопориваются относительно друг друга. Но тогда мы получаем негативный эффект отсутствия дифференциала. Поэтому инженеры подумали, что хорошо было бы иметь такую блокировку, которая работала в нужных случаях, а в ненужных «распускалась» бы и ничего не блокировала. И такую блокировку они придумали, точнее даже целый ворох. История развития всего этого дела заняла бы отдельную лекцию, и перепечатывать сюда то, что много раз описано, я не вижу никакого смысла. Вся эта информация есть в сети, при желании можете найти и изучить, а если хотите сделать это в живом общении, то рекомендую вот эту регулярно повторяемую и бесплатную лекцию – это вполне качественный ликбез по данному вопросу. Тут же только скажу, что от ручной блокировки рычагом, которая могла быть или полностью разблокированной, или полностью заблокированной, в конечном итоге это всё развилось до последнего писка моды – управляемых компьютером с переменной от 0 до 100% степенью блокировок. Ну и их дешевым суррогатам – имитации блокировки с помощью тормозной системы.
Дифференциалы с блокировкой – это прерогатива внедорожных и спортивных автомобилей. Со внедорожниками всё понятно. Но зачем блокировка гоночному автомобилю, который ездит только по асфальту? Об этом я уже писал выше – в повороте автомобиль переносит вес наружу, поэтому сцепление внутреннего колеса ухудшается. Хуже, если подвеска короткоходная или валкая, и при наклоне автомобиля колесо начинает вывешиваться, то бишь ещё больше терять сцепление с дорогой. Тогда автомобиль теряет часть разгонного потенциала. Но если раньше считалось, что спортивный асфальтовый автомобиль обязан иметь блокировку, то теперь это не обязательное правило – у заднеприводного кольцевого автомобиля отсутствие блокировки можно почти полностью компенсировать настройкой подвески, а имитация блокировки позволяет и вовсе свести недостатки свободного дифференциала на нет. Для примера, современные автомобили McLaren не имеют блокировки, а ведь это одни из лучших и самых дорогих спорткаров современности.
Но автомобилей, которые ездят по скользким покрытиям, это всё не касается – такой автомобиль обязан иметь блокировку. Если он полноприводный, то ему крайне желательно иметь все три блокировки – между колес в передней и задней оси и между осями – и теперь вы знаете, почему.
Итак, полный привод обоих наших героев – симметричный постоянный полный с блокировками. Если быть до конца точным, то симметричный (50:50) он только у Эволюшена, а у Субару он несимметричный – но эта несимметричность имеет значения от 41:59 до 50:50, то есть от «практически симметричного» до «полностью симметричного».
Существует миф, что Эволюшен – это хитрая «электроника», в то время как Субару – чистая и брутальная «механика». Это абсолютно неверно – душа обеих трансмиссий, их центральный дифференциал – управляется электроникой в обеих машинах. Причем управляется он по одному и тому же принципу, хотя и устроен по-разному. У Митсубиси этот узел называется ACD — Active Center Differential. У Субару он называется DCCD — Driver Control Center Differential. Как это работает с точки зрения пилотирования?
Если мы хотим разгоняться, то мы нажимаем на педаль газа. Если мы хотим повернуть, то мы поворачиваем руль. Как было показано выше, в теории, чтобы автомобиль хорошо разгонялся, его дифференциалы должны быть заблокированными, а чтобы он хорошо поворачивал – они должны быть полностью открытыми. Но промежуточных положений бесчисленное множество, плюс поворачивает спортивный автомобиль на скользких покрытиях как правило не рулём. Используя ряд датчиков — положения рулевого колеса, положения дроссельной заслонки, замедления и бокового перемещения автомобиля и даже включения ручника – электроника гибко регулирует степень блокировки межосевого дифференциала. Алгоритмы, по которым блокировка зажимается и распускается, написаны инженерами Субару с оглядкой именно на спортивное пилотирование, поэтому рядовому пользователю Субару кажется «неповоротливой», и поэтому же она так нравится спортсменам. До максимума открытая на торможении блокировка, как только пилот начинает «распускать» машину (то бишь возвращать руль от поворота в прямое положение) и «открываться» (то бишь нажимать на газ) начинает закрываться, и под полным газом зажимается до максимума.
Так же и у Субару, и у Митсубиси водитель может выбрать одну из нескольких программ управления блокировкой центра. У Митсубиси это знаменитые «асфальт, гравий, снег», у Субару — это качалка «+/-» (которая позволяет зажать машину до максимума, так, что катится без проскальзывания колёс автомобиль вообще не сможет даже на пешеходной скорости).
Кому-то нравится пилотировать машины с «зажатыми» блокировками, кому-то с более свободными. Я лично на Субару всегда ездил в режиме «lock» (полностью закрытая центральная блокировка и распределение по осям 50:50). И всегда наслаждался тем, как машина выставляется на торможении, как стоит на дуге и выстреливает на выходе – и всегда, малодушно бросив газ или испортив подготовку к повороту, с грустью вспоминал Митсубиси, прокладывая в сугробах субариной мордой очередную версию трассы.
В большом спорте, где машины ездят не гражданские, а подготовленные, пилот сам выбирает, какие ему нужны блокировки.
Посмотрите, какие машины любил пилотировать Колин МакРей:
Такое ощущение, что все дифференциалы на его автомобиле просто заварены :). Это не значит, что машина «не поворачивает», это значит, что она поворачивает, но только при этом всегда скользит. Если у вас не поворачивает Субару – значит вы неправильно её поворачиваете. Её не надо поворачивать рулём. Но ведь рулем не надо поворачивать любую машину, если вы едете на время по скользкому покрытию – поэтому как же это можно считать недостатком?
Как DCCD устроена с технической точки зрения, я рассказывать не буду (во-первых, потому, что это было бы перепечаткой уже существующей инфомации, т.е. не имеет смысла, во-вторых и так объем текста уходит за адекватные рамки), просто дам тут ссылку на описание. Почитайте, там весьма хорошо всё расписано: autodata.ru/article/all/m…stepenyu_blokirovki_dccd/
Многим профессиональным пилотам хочется немного подкорректировать этот алгоритм, поэтому они пишут свои программы управления и так далее.
Но суть всегда остаётся одна. Субару – автомобиль, который лучше всего едет так, как ездят раллисты – выставляясь на торможении инерцией в поворот и дальше – газ, газ, полный газ. Субару умеет и любит ездить под газом, фантастически при этом контролируется и едет со скоростью, с которой по скользкому покрытию её не может догнать ни один автомобиль в мире. Исключая Эво.
Существует миф, что Эволюшен – это переднеприводная машина, которая «умеет перебрасывать момент назад». Это не так. Этот миф пошел, возможно, от того, что у Эволюшена передний и межосевой дифференциалы, каждый их которых имеет блокировку (передний – LSD, центральный имеет управляемую электроникой блокировку), собраны в одном корпусе (в терминах Митсубиси эта деталь называется «трансфер»). И когда центральная блокировка полностью распущена, Эволюшен – постоянно полноприводной автомобиль с распределением момента 50:50. Всё, что он может – зажимать или распускать центральную блокировку. Идеология в основе его алгоритмов лежит точно такая же, как и у Субару. И Эво тоже имеет кнопку выбора алгоритмов — знаменитые tarmac, gravel, snow. Чем по более скользкому покрытию едет машина, тем она должна быть более «закрытой», и именно этим кнопка и заведует.
С технической точки зрения всё очень хорошо показано вот на этом видео, поэтому, опять же, не вижу смысла копировать авторский контент:
А если нужно описать ACD с точки зрения пилотирования, то придется просто повторить всё, что я написал выше про DCCD.
Оданако у Эво в трансмиссии существует ещё одна деталь, о которой все говорят как о главной и основной её фишке. Это AYC, Active Yaw Control, на сленге «аяк» — его задний дифференциал. У Субару блокировка там механическая, а у Эво — «электронная». Как и ACD, AYC управляется компьютером с помощью гидравлики (насос для ACD и AYC один, и если этот насос, например, сломается, то AYC станет самым обычным свободным дифференциалом, без блокировки).
Многие считают, что «вертлявость» Эво – это заслуга именно AYC. Вот что по этому поводу говорит интернет (если правильно помню, это статья опять же из Авторевю):
«Узел AYC построен на базе обычного дифференциала — причем «свободного», безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи — понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью — ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно «раскрученном» наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет «заправить» автомобиль в поворот.»
На асфальте AYC здорово работает, однако раллисты не очень любят AYC, и несмотря на то, что этот узел был омологирован для ралли, все боевые Эво – с обычной механической задней блокировкой. На самом деле для спортсменов-раллистов продавали даже специальную версию Эво, она называлась RS и там с завода стоял дифференциал с механической блокировкой (на сленге эвоводов её называют «чугун»). Почему? Потому что при спортивном пилотировании, когда пилот нажимает на газ, ему уже не нужно никуда «подкручивать» машину. Ему нужно, чтобы машина как можно сильнее отталкивалась всеми колесами безо всяких вихляний и так далее. Мозг автомобиля, конечно, «понимает», что именно происходит с машиной, но всё равно на скользкой дуге машина с AYC ведет себя чуть более нервно.
На самом деле, наличие или отсутствие AYC не делает из Эво – не Эво. Машины и с AYC, и с механической блокировкой в задней оси едут очень круто и вполне похоже. По сравнению с любой другой машиной на рынке можно считать, что между ними вообще нет никаких отличий, и так круто едет только… Субару.
И обратно — свои «активные» дифференциалы представили и другие производители – но ни один из них не даёт их машинам качеств Эво. Потому что дело не в нём – идеология, и, соответственно, настройка этих машин совершенно другая. Эво и Субару сделаны для того, чтобы тормозить боком, управляться, стоя поперёк дороги и разгоняться прямо – так, как это нужно в спорте.
Так всё же, какая машина лучше, какая быстрее? Этот спор продолжается уже десятилетия, и пока что ни один из оппонентов так и не смог доказать, что он быстрее другого. «Гражданские» эвики здорово вывозит мотор – как правило они мощнее своих оппонентов из стана Плеяд, т.к. мотор Эво проще и дешевле «дуется». Но в спорте, где действует регламент, где вес машин одинаков, а мощность ограничена рестрикторами, ни у Эво, ни у Субару доказать, что он быстрее соперника, так и не получилось.
Как ни странно, несмотря на то, что эти машины, особенно если их сравнивать с любым другим гражданским автомобилем на рынке – фактически близнецы, этот спор существует не только между людьми, которые видели эти автомобили лишь на картинках. Между теми, кто на них гоняется, споры не утихают так же. Хотя очевидно, что разрешить его невозможно – обе машины просто одинаково быстры.
И догнать их на льду, снегу, гравии не способна ни одна другая гражданская машина.