локальные расходы в китае что это
Два погранперехода остановили пропуск неконтейнерных грузов из России в Китай
Российско-китайские пограничные переходы Гродеково – Суйфэньхэ (Приморье) и Забайкальск – Маньчжурия в Забайкалье прекращают прием всех грузов, кроме контейнерных, с 30 ноября и 1 декабря соответственно, сообщила РЖД в соцсетях со ссылкой на «срочные сообщения от китайской стороны». С 1 декабря запрет будет действовать и на погранпереходе Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии. В связи с этим РЖД ввела ограничения на отправку грузов в этих направлениях.
«Решение принято в приграничных китайских городах в рамках усиления мер по профилактике и контролю над эпидемиологической ситуацией», – отмечается в сообщении РЖД. «О сроках возобновления приема не сообщается», – говорится там.
29 ноября госкомитет здравоохранения КНР сообщил о вспышке COVID-19 в округе Хулунбуир автономного района Внутренняя Монголия, где находится переход Маньчжурия – Забайкальск. Как передал «Интерфакс», на 28 ноября в Китае выявлен 21 новый случай коронавирусной инфекции, из них 20 – в Хулунбуире. Власти округа ввели жесткие ограничительные меры для жителей. Ранее власти городского уезда Маньчжурия ввели временный запрет на железнодорожные поставки ряда товаров. По данным торгпредства КНР, еще с 11 ноября запрещен ввоз через железнодорожный пункт пропуска пива, минеральной воды, красного вина, пищевых масел и других продуктов, палочек для еды, древесного угля, листовых древесных материалов, смазочных масел.
Новый запрет на неконтейнерные грузы коснется большего числа товаров. Зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин говорит, что через Гродеково в большом количестве переваливаются лесные грузы (ввозятся в платформах-лесовозах, полувагонах и крытых вагонах), зерновые грузы, производимые в ДФО (в крытых вагонах и зерновозах), а также небольшие объемы угля из Приморья. Через Забайкальск, по его словам, идет железная руда, удобрения (в полувагонах и крытых вагонах) и лес. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил, что в 2020 г. через Гродеково экспортировали 8,7 млн т грузов, преимущественно лес, руду и уголь, а через Забайкальск – 15,4 млн т (те же виды и удобрения). «Вводимые ограничения отразятся на 0,5 млн т грузов через Гродеково и на 1,2 млн т – через Забайкальск», – говорит эксперт.
По данным источника, близкого к компаниям-операторам, через закрытые погранпереходы за 10 месяцев 2021 г. прошло 9 млн т леса, 4 млн т руды, 3,6 млн т угля, 1,6 млн т удобрений, 0,6 млн т зерновых и 1,1 млн т других грузов. Самое неприятное, что конвенции (запреты) вводятся без указания срока окончания, отмечает он.
По данным РЖД, сейчас на сети 6200 вагонов с грузами, подпадающими под новые ограничения. Монополия готова оказать клиентам поддержку, в том числе по перенаправлению грузов. «Грузовладельцы могут рассмотреть возможность контейнеризации отправок, доставки альтернативным путем, например через порты и далее морским транспортом, либо вернуть груз», – добавил представитель РЖД.
Ряд угольных компаний уже работают через портовые отгрузки. Представитель СУЭК сообщил, что все поставки компании в Китай сейчас идут через порты, не по железной дороге. Представитель лесоперерабатывающей компании Segezha напомнил о недавнем заявлении управляющего директора компании по реализации госпрограмм развития и лесной политике Николая Иванова, который признавал, что в 2022 г. должно резко сократиться количество пунктов пропуска через границу, что может снизить экспорт. «Мы направили обращения в Минпромторг и РЭЦ и просим посмотреть на разумность и эффективность этой меры», – сказал он.
Представитель «РЖД логистики» («дочка» РЖД) говорит, что, если движение через эти пункты пропуска остановится на месяц, «там могут скопиться десятки тысяч вагонов». Ситуация коснется всех неконтейнерных грузов и, к сожалению, приведет к сбоям в цепочках поставок, признает собеседник. «Грузоотправители будут перенаправлять грузы в порты, и там тоже возникнут пробки», – добавляет он, уточняя, что операторы понесут потери из-за увеличения оборота вагонов.
Переориентация на морской транспорт увеличит и без того высокие ставки фрахта, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Директор по продажам «РТСБ-рус» («дочка» немецкой логистической компании RTSB GmbH) Евгений Барков заметил, что ограничения коснутся перевозок в крытых вагонах и полувагонах, которые «требуют ручного взаимодействия, например перегруза из вагона в вагон». Это бумажная продукция, уголь, любые насыпные грузы, говорит он. «Наша компания активно возит пиломатериалы, и нас также коснется этот запрет», – отмечает Барков.
Контейнеризировать можно все виды грузов, кроме негабаритных, но некоторые виды грузов нецелесообразно контейнеризировать с точки зрения рентабельности перевозки, говорит представитель «РЖД логистики». По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, до 50% грузовой базы может быть контейнеризировано, но с учетом проблемы с пропускной способностью погранпереходов и простоями парка в декабре переориентировать грузы можно будет только на другие направления. Возможность перевода на контейнерные отправки будет реализована, если запрет сохранится и в 2022 г., считает он. Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин говорит, что поскольку инициатором конвенции выступает КНР, то штрафных санкций, скорее всего, не будет, а вот недополученная выручка налицо. «Долгая конвенция подтолкнет вверх ставку за пользование вагонами на споте, что негативно скажется на объемах перевозок. Нестабильная работа погранпереходов негативно сказывается и на показателях РЖД», – подчеркнул он. По мнению Иванкина, можно оперативно переключить отгрузки в порты, но там ситуация не намного лучше. В Казахстане «тоже все забито», заметил он.
Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин говорит, что с проблемами при отгрузке и прохождении карантина сталкиваются и казахстанские отправители. «Есть предположение, что под видом защиты от вируса Китай продавливает контейнеризацию, так как в рамках концепции «Один пояс, один путь» 100% контейнеризации позволит на 30–50% ускорить прохождение грузов», – отмечает он. Кроме того, по словам Гришунина, так обеспечивается сбыт контейнеров, производимых в КНР. «Проблема в цене контейнеров ($5000–6000 за штуку), их малом производство в России», – указывает эксперт. По его оценке, если запрет распространится на 2022 г., под риском находится около 15 млн т грузов. «Грузоотправителям придется искать контейнеры, что увеличит расходы за перевозку. С другой стороны, контейнеры передвигаются значительно быстрее, и итоговые расходы на перевозку вырастут на 7–10%», – считает Гришунин. ИПЕМ оценивает, что общие потери грузовладельцев превысят 18 млрд руб. экспортной выручки.
FOB или EXW: какой базис цены выбрать при поставках из Китая?
Итак, вы определились с ассортиментом товара, который будете поставлять из Китая, и начали собирать предложения от поставщиков. Обычно коммерческое предложение (quotation) выставляется поставщиком в долларах, с указанием базисного условия поставки по Инкотермс. Наиболее часто при поставках из Китая используют условия FOB и EXW.
Что такое базисные условия поставки
Для начала немного теории: базисные условия поставки Инкотермс — это международный свод условий поставки, зашифрованных 3-буквенной аббревиатурой. Каждое базовое условие поставки определяет, какие именно расходы несет поставщик, а какие – покупатель. Иными словами, условие Инкотермс позволяет покупателю понять, что именно включено в цену товара.
Наиболее распространенными являются следующие условия:
Интересующиеся более полным списком базовых условий поставки и подробной расшифровкой расходов по каждому, могут «загуглить» наиболее свежую редакцию Инкотермс 2010 и ознакомиться с ними детально.
Различия между условиями EXW и FOB
Итак, теоретически, условие поставки EXW предполагает, что вы (ваш перевозчик) забираете товар напрямую с фабрики и максимум, что сделает производитель — это погрузит товар в машину или контейнер. Возможно даже выставит счет вашему перевозчику за услуги грузчиков.
Условие FOB, в свою очередь, предполагает, что поставщик оплачивает:
Особенности согласования FOB с китайскими поставщиками
На первый взгляд кажется, что все просто и FOB-цену можно рассчитать самостоятельно путем прибавления ставки от вашей транспортной компании на вышеперечисленные услуги к EXW-цене и озвучить желаемые условия поставщику в Китае. Однако, есть тонкости и нюансы, как почти и во всем, что касается бизнеса с Китаем.
Во-первых, иногда создается ощущение, что китайцы Инкотермс не читали совсем, а условие FOB ставят перед ценой, потому что где-то увидели, что другие его ставят. Поэтому уже на стадии отгрузки товара можно столкнуться с тем, что поставщик просто откажется оплачивать расходы по подаче контейнера, доставке до порта и портовые расходы, объясняя это тем, что он их в цену не закладывал. Никакие ссылки на Инкотермс вам в такой ситуации не помогут, поскольку вы, в лучшем случае, уже оплатили аванс, а в худшем полностью рассчитались за товар.
Совет один – до подписания контракта и перевода аванса ВСЕГДА обговаривайте какие именно расходы входят в цену и не стесняйтесь прописывать это в контракте.
Во-вторых, всегда обращайте внимание на название порта, который стоит после FOB. В Китае достаточно хорошо развит речной и каботажный морской транспорт, поэтому поставщик с большей долей вероятности укажет находящийся неподалеку маленький порт. Стоимость доставки до такого порта гораздо ниже, чем у крупных морских портов, из которых дают ставки фрахта все контейнерные линии.
В этом случае поставщик сэкономит, не нарушая букву договора, а вы будете оплачивать доп. расходы в виде оплаты за фидерную перевозку (доставку морским или речным транспортом до крупного морского порта) и дополнительных портовых сборов в порту отправления.
Возврат НДС и выбор условия поставки
Ну и наконец, главный лайфхак на тему выбора базисных условий поставки, о котором вам не скажет ни один поставщик или агент!
С точки зрения китайцев, основная разница между EXW и FOB не в распределении расходов между продавцом и покупателем, а в том, кто именно делает экспортное таможенное оформление, а следовательно, имеет право на возврат НДС.
Сразу оговорюсь, что здесь все очень сильно зависит от товара, который вы покупаете. На какой-то товар ставки возврата высокие и сделать его очень просто. В этом случае возврат НДС покроет все расходы фабрики по организации отправки, да еще и позволит немного снизить цену. У такой фабрики условия FOB выгоднее, чем условия EXW.
В иных случаях, возврат НДС невелик и сложен. Следовательно, фабрике будет проще этим не заниматься и организовать поставку товара на условиях EXW с фирмы, работающей без НДС на местном аналоге УСН. Если вы запросите FOB-цену у подобного поставщика, то может оказаться, что она будет неадекватно высока.
Также, существует вариант возврата экспортного НДС через торговую компанию-агента, но это не всегда выгодно и удобно. Использовать этот способ я рекомендую только в связке с услугами по торговому финансированию, чтобы подстраховать себя от недобросовестного агента.
Подводя итог вышесказанному, еще раз подчеркну – при проведении переговоров с китайским поставщиком обращайте внимание не только на цену, но и на условия поставки, задавайте все вышеперечисленные вопросы, рассматривайте варианты с возвратом НДС и без него, и фиксируйте финальные договоренности в письменном виде.
Узнать о других деталях переговоров и получить консультацию экспертов Atrium Logistics Вы можете через любую удобную Вам форму обратной связи
Локальные расходы в китае что это
Вопрос: 1.Какая общепринятая практика по разделению локальных сборов между Продавцом и Покупателем? В соответствии с условиям FOB, все расходы связанные с размещением товара на корабле, вроде как должен нести отправитель. Как общаться с китайцами в данном случае и в дальнейшем?
2. Не добавлены ли какие нибудь лишние расходы со стороны нашего перевозчика?
Это наша первая пробная поставка, поэтому хотелось бы получить подробные ответы и комментарии, а также наставления как вести себя в будущем.
Заранее благодарю всех за отзывчивость!
С уважением,
Александр
Перевозчик нам выставил счет на услуги (см. вложенный файл), которые в сумме больше, чем 2760 RMB.
С уважением,
Александр
Вообщем с вашим поставщиком я бы согласился, что агент дурачит и в следующий раз можно было бы действительно отправить товар через агента поставщика.
С Уважением,
Максим
имхо китайцы и не сделают релиз, пока не решат вопрос по оплате
имхо китайцы и не сделают релиз, пока не решат вопрос по оплате
То Европа, а эти инкотермс вертели
Груз уже в пути, на подходе к городу воинской Славы Владивосток!
Фокси пишет: Пусть напишет у каких компаний 1000ю локалка. Задавал несколько раз этот вопрос, в итоге сбросили ссылку на компанию. Я им отправил запрос по поводу локальных сборов в порту Шанхая. Пока нет ответа.
С уважением,
Александр
Груз уже в пути, на подходе к городу воинской Славы Владивосток!
Вопрос: 1.Какая общепринятая практика по разделению локальных сборов между Продавцом и Покупателем? В соответствии с условиям FOB, все расходы связанные с размещением товара на корабле, вроде как должен нести отправитель. Как общаться с китайцами в данном случае и в дальнейшем?
2. Не добавлены ли какие нибудь лишние расходы со стороны нашего перевозчика?
Это наша первая пробная поставка, поэтому хотелось бы получить подробные ответы и комментарии, а также наставления как вести себя в будущем.
Заранее благодарю всех за отзывчивость!
С уважением,
Александр
господа. тут всё проще.
этот груз (по весу объему) тянет на «сборный»
поставщик планировал отгрузить его по LCL и рассчитывал что локалка по китаю составит что-то около 1000RMB. для сборки такое вполне может быть.
Что не так с доставкой из Китая
Разбираемся, почему стоимость фрахта из Китая выросла с 1200 дол. до 10000 дол. за контейнер, есть ли шанс возвращения цен на нормальный уровень, и какие существуют альтернативные варианты.
Меня зовут Андрей Захарченко, моя компания Standard Trade 9 лет занимается аутсорсингом ВЭД для российских клиентов. Я уже писал здесь как работать с китайскими поставщиками и организовывать таможенное оформление в РФ.
Сегодня хочу поговорить о бешеном росте цен на фрахт из Китая (и не только из Китая), о том как это отражается на российском бизнесе, и, вообще, о том, как так получилось, что ставки за прошедший год взлетели почти в 10 раз.
Пропорционально выросли перевозки на ЖД, дорожает автотранспорт. При этом порты в Китае “стоят”, а на автомобильном переходе в Забайкальске – пробки от нескольких недель до нескольких месяцев.
Даже если вы далеки от импорта из Китая, думаю вы догадались – первым толчком стало начало пандемии в марте 2020 года.
Однако, цены на морские перевозки начали расти только летом 2020, когда экономика начала восстанавливаться, потребители получили больше денег как поддержку в кризис, сидели дома и массово тратили их на онлайн-покупки. Осенью 2020 практически одновременно Европа заново запускает простаивавшие во время локдауна предприятия.
А дальше взрывной рост стоимости морских перевозок простимулировали в комплексе такие причины:
Дополнительно затормозил работу китайский новый год (это традиционно), рост цен на нефть, а в марте 2021 добавил масло в огонь – контейнеровоз Ever Given, который застрял в Суэцком канале, перекрыл кратчайший путь из Китая в Европу и приносил убытков 9,5 млрд долл. ежедневно.
Все это “сломало” систему перевозок – заторы в портах, дефицит судов и контейнеров, грузы стали обрабатывать дольше.
Да, морской транспорт всегда был самым популярным для доставки в европейскую часть России, в т.ч. Москву и Питер, а сейчас ставки фрахта выросли до небес, при этом сроки доставки полностью непредсказуемы. Что делать?
Но и здесь не все так гладко.
Железнодорожная транспортировка из Китая в Россию не всегда практична – слишком слабое покрытие. Поезда пересекают российскую границу в одной из 2 точек – Забайкальске и Наушках. Кроме того, ширина колеи в Китае и России разная, а значит вагоны нужно перегружать, а контейнеры переставлять с состава на состав.
После того как выросли цены на морской фрахт, перевозчики массово перенаправили грузы на ЖД перевозки. Как результат, коллапс и сильнейшие задержки на границе.
Еще все лето 2021 в принципе не работал сервис прямых ЖД перевозок из Китая в Россию. По слухам, возникли какие-то проблемы у китайского и нашего правительства. По факту китайцы начали все поезда отправлять напрямую в Европу, таким образом китайское правительство решило поддержать европейских предпринимателей. В итоге летом был период почти 3 месяца, когда поезда из Китая в РФ не ходили.
Сейчас задержка в пути составляет примерно месяц. Есть слабая надежда, что РЖД “подсуетится” и начнет добавлять маршруты и станции. Но это в перспективе, а работать нужно сейчас. В целом ситуация стабилизировалась, и это уже плюс, поэтому ж/д-транспорт стал способом с адекватными ценами и сроками доставки. Но, опять же, ситуация меняется каждую неделю и нужно держать руку на пульсе
Есть еще автомобильные перевозки из Китая. На длинных маршрутах автоперевозка и так всегда была дорогим способом. От начала пандемии цена выросла почти в 2 раза.
Несколько цифр по стоимости доставки по маршруту Шанхай-Москва для сравнения:
Из-за того, что многие перевозчики направили сюда грузы – начались пробки на границах. В Забайкальске сейчас настоящий ад. У нас самих один из грузов стоит уже 1,5 месяца в пробке в ожидании квоты на проход.
Совет 1. Держите руку на пульсе
Следить за ситуацией и просчитывать, какой транспорт выгоднее использовать для доставки из Китая для каждой конкретной партии и ситуации на рынке. Следить – это общаться с погранпостами, транспортными компаниями, узнавать о ситуации у тех, кто видит ее действительно своими глазами.
Понимаю что совет может прозвучать банально, но факт: буквально каждый день все может измениться кардинально. Например, осенью таки открыли вариант прямого ЖД в Москву. Это произошло без объявления сего факта по федеральным каналам. И появился шанс сократить срок доставки почти на месяц.
Совет 2. “Меняйся или умри”
Не бойтесь менять маршрут и вид транспорта, если вдруг обнаружился вариант посвободнее. Лучше заплатить небольшую неустойку за отмену букинга, если есть возможность сократить сроки и использовать маршрут, который стал более предсказуем.
Кейс из нашей практики. В одной компании руководителю логисты “нарассказывали” о несуществующих обходных морских путях для доставки из Китая и пообещали какие-то рекордные сроки. Он поставил эту нереальную задачу менеджеру, а тот пришел к нам в панике: как объяснить директору, что груз сейчас невозможно доставить по морю ни за 30, ни за 45 дней?
Ситуация для менеджера была патовая: закажет доставку по морю – влетит на деньги и непонятные сроки, сделает по-другому – накажут за “самодеятельность”. Мы подключились, скинули ссылку на «Коммерсант» с описанием ситуации и убедили директора изменить море на ЖД. Достучались и, буквально, спасли груз и менеджера.
Мы вообще не стесняемся объяснять ситуацию. Не рассказываем сказки, а говорим как есть. Сейчас на рынке перевозок фраза “слово клиента – закон” не работает, так как может принести большие убытки самому клиенту. Поэтому клиентоориентированность в другом – быть честными, иногда даже жестко настаивать на тех вариантах, которые сейчас работают.
Совет 3. Используйте нестандартные варианты
Радикальный вариант – менять поставщиков и работать с другими странами. Тут нужно смотреть, что вы возите и сколько, просчитать итоговую стоимость. Например, один из наших клиентов, возивший контейнерами одежду из Китая, перешел на Бангладеш. Другой клиент, производящий в России капсулы для стирки, с нашей подачи отправил небольшую часть груза на авиа (слава Богу, хоть в этом виде доставки конкретно сейчас проблем почти нет), а остальную часть целым контейнером через Монголию. Получилось в какой-то степени хеджериование рисков.
Главный рецепт сейчас – научиться быстро принимать решения.
Пишите в комментариях, если ваш бизнес тоже затронул рост цен на международную перевозку и пробки на границах. И задавайте вопросы, с удовольствием отвечу в комментариях.
Накладные расходы при доставке товара из Китая: не дайте себя обмануть
Себестоимость товара складывается из его закупочной цены и суммы всех накладных расходов. Не все предприниматели до конца понимают, что конкретно входит в последнюю категорию. Львиная доля накладных расходов приходится на доставку выбранного вами товара из Китая в Россию. И здесь вас могут ожидать весьма неприятные сюрпризы.
Часто логистические компании озвучивают клиентам одну цену, а по ходу движения груза просят оплатить ряд дополнительных услуг. В итоге получаем непредусмотренные издержки, влияющие на конечную стоимость товара и тем самым сокращающие число потенциальных покупателей, особенно в эконом-сегментах, где цена — ключевой фактор выбора того или иного продукта.
В мире внешнеэкономической деятельности существует как минимум 11 разных вариаций цены товара. Это связано с общепринятым сводом правил Incoterms 2010, который на международном уровне регулирует передачу ответственности от продавца к покупателю. При этом Incoterms 2010 не определяет конкретный момент передачи права собственности на товар (это рекомендуется отдельно прописывать в контракте). Сразу за определением ответственности следует закрепление конкретных шагов, которые требуются от продавца или покупателя для исполнения своих обязательств.
Какие неожиданности могут ждать вас при вывозе товара из Китая?
В международной практике распространены два основных типа закупки товара:
Процедура FOB для российского бизнеса оказывается дороже, нежели EXW. Например, себестоимость одного и того же товара в первом варианте составит 2,5 юаней, а во втором — 2,83. Кажется, нелогично, ведь китайскому поставщику необходимо привезти товар в порт, оплатить погрузочно-разгрузочные работы и еще потратиться на таможенные процедуры. Дело в том, что при продаже товара на условиях FOB на экспорт китайские продавцы имеют возможность вернуть НДС от государства в размере от 0% до 17% в зависимости от вывозимой группы товаров.
При этом далеко не все китайские поставщики понимают под FOB то же самое, что весь остальной мир. Часто продавцы назначают цену FOB для грузов, перевозимых самолетом, или пишут так в авианакладных, при том что FOB — это исключительно морской термин. Еще один распространенный вариант: указать цену FOB без услуг по затаможке товара. Общий совет: тщательно проверяйте все условия поставки в инвойсе и дополнительно спрашивайте у продавца, как он понимает и собирается исполнять свои обязательства перед вами.
Проблемы с процедурой FOB могут возникнуть, если вы пользуетесь услугами посредника или везете сборные грузы, которые консолидируются вашими партнерами на складах в другой провинции Китая. Если у вашего поставщика нет лицензии на затаможку груза в этой провинции, продавец не сможет вернуть себе НДС. В этом случае уже с таможни готовый к отправке контейнер могут развернуть по требованию поставщика или же китайский контрагент в ультимативной форме предложит вам компенсировать ему налоговый вычет. Все эти нюансы важно уточнить на берегу.
Для понимания всей цепочки ценообразования представим, что вы закупили товар на условиях EXW. Расходы, которые будут добавляться по мере движения груза до точки назначения: проверка качества продукции (если клиент заказывает эту услугу у партнеров), подвоз порожнего контейнера до склада поставщика (или малотоннажного транспорта в случае сборного груза), транспортировка груза до таможенного и транспортного терминала отправления (ж/д станция, морской терминал), погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) на терминале, оформление транспортных документов, оформление экспортной декларации, страховка, ПРР на терминале прибытия в Россию (ж/д станция, морской терминал), передвижение контейнера по территории терминала, расходы на таможенный досмотр (при его назначении со стороны таможни), оформление декларации на товары, сертификация, таможенные платежи (пошлина, НДС, сборы, акциз), ПРР для перегрузки контейнера на другой транспорт, транспортировка до города назначения, ПРР для смены транспорта в городе назначения, автомобильная доставка до склада клиента, возврат порожнего контейнера в линию.
Если идти по второму варианту и заключить договор поставки с компанией импортером или ее торговым домом, то все вышеперечисленные действия будут производиться вашим партнером. Здесь важно внимательно изучить предлагаемые условия сотрудничества и ставку на оказываемые услуги.
Ряд компаний прописывают ставку «под ключ», то есть включают в нее все расходные составляющие. Другие компании дают ставку в разбивке за логистику, таможенное оформление и отдельно выделяют статью «перевод денежных средств поставщику». Некоторые компании для привлечения большего числа клиентов озвучивают ставку за логистику и таможенное оформление, которая выглядит очень привлекательно, но увеличивается после подписания договора. Как правило, с вас требуют перечислить средства за товар с комиссией в 13,5% за перевод и 2,5% за конвертацию средств из рублей в доллары (размер процентов может варьироваться). Стоит обратить отдельное внимание на статью перевода денежных средств в Китай. Всегда уточняйте включена ли эта статья в ставку и какой ее размер.
Вот еще несколько самых распространенных лайфхаков не совсем добросовестных импортеров по увеличению первоначальной ставки: выставить счет за непредвиденный досмотр, простой на терминале во время таможенного оформления, за ускорение выставления контейнера на досмотр, за сертификат (аргументируя тем, что «ведь его же надо оплачивать отдельно, как вы могли этого не знать») или за охрану поставки груза по железной дороге, а также за погрузочно-разгрузочные работы.
Общая рекомендация: выписать для себя все составляющие расходных статей и просить потенциальных партеров подробно прописывать их в приложении к вашему договору поставки.
Николай Мерный, директор по логистике компании «Вымпел Логистик», эксперт в области внешнеэкономической деятельности
Все самое интересное о бизнесе — на нашем канале в Telegram. Присоединяйтесь!