логическое заземление датчика коленвала что это такое

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ зависит от применяемого блока управления и комплектации датчиков и приборов управления. На большинстве моделей ВАЗ устанавливается система электронного управления двигателем МР7.0.

Существует несколько комплектаций, в зависимости от норм токсичности отработанных газов. Последнее время выпускаются системы с распределительным впрыском топлива с нормами токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.

Отличие комплектации.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ системы ЕВРО имеет отличая от ранних систем управления двигателем, которые заключается в наличие в системе катализатора и адсорбера. Кроме того в системе под нормы токсичности ЕВРО-3 добавлен дополнительный датчик кислорода, и датчик неровности дороги. На последних моделях кроме того применяется система зажигания с низковольтным распределением, то есть на каждую свечу установлена отдельная катушка зажигания.

Назначение выводов блока управления двигателем МР 7.0

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ достаточно сложная и для поиска неисправностей в ней необходимо знать назначение выводов ЭБУ.

Примечание:
Данные представлены для системы ЕВРО-3 с контроллером МР7.0.

Некоторые элементы могут отсутствовать в системе Евро-2.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ, работа блока управления двигателем МР 7.0.

Включение ЭБУ.

Сигнал с выключателя, вывод 15, зажигания не является питанием контроллера, он лишь информирует контроллер о том, что зажигание включено Когда выключатель находится в положении «зажигание» или «стартер», напряжение на контакте 27 разъёма ЭБУ равно напряжению бортсети автомобиля. Питание контроллера происходит постоянно от аккумулятора автомобиля на вывод 18, в том числе и при выключенном зажигании. Напряжение поступает через предохранитель.

Включение электробензонасоса.

Включение зажигания является для контроллера сигналом на замыкание реле электробензонасоса и главного реле. Включение и выключение обоих реле происходит подачей на катушку реле минуса через вывод 3 и 36 ЭБУ. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, на выводе 49 отсутствует переменное напряжение около 3В, контроллер выключает реле бензонасоса. При поступлении сигнала с датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.

Продувка адсорбера.

Через вывод 5 контроллера происходит замыкание цепи на «массу» для включения клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе и включенном зажигании, напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.

Датчик коленвала.

Датчик коленвала подаёт сигнал на вывод 49 ЭБУ. Сигналом является вырабатываемое им переменное напряжение частота которого соответствует частоте прохождения зубьев задаточного диска под датчиком.

Для проверки датчика коленвала необходимо проверить напряжение на выводе 49 ЭБУ. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 5 В.

Взаимодействие иммобилайзера и ЭБУ.

На 55 контакт блок управления АПС посылает код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя. Во время связи контроллера с АПС, К-line отключена от колодки диагностики. После окончания связи, бпок управления АПС замыкает свои контакты «18» и «9», подключая диагностическую линию к контакту «М» колодки диагностики (контакт 10 в колодке под ЕВРО-3), После этого контроллер, по этой линии, может обмениваться информацией с диагностическим прибором. Данные передаются в виде серий импульсов изменяющих амплитуду с высокого уровня (напряжения бортовой сети) до низкого уровня. Если АПС на автомобиле не активен, то для связи диагностического оборудования с ЭБУ через диагностическую колодку, необходимо замкнуть выводы «18» и «9» на колодке АПС.

Источник

Заземление сигнальных проводов двигателя.

Здравствуйте, уважаемые!
Очередная беда у меня от недостатка знаний. На данный момент — проблема с грязным сигналом от датчиков «положения коленвала», «ВМТ 1го цилиндра» и «фаза впрыска». Датчики индуктивного типа (если опять же я прав), то есть внутри датчика стоит гребенка и катушка (не датчик холла).
На данный момент (в оригинале) на датчики от мозга идут провода с экраном. Со стороны мозга — экран подключен к массе мозга второй конец экрана свободен:

От датчика провод так же с экраном, экран идет на пин «земля» разъема:

А теперь суть вопроса:
Если я заземлю оба конца экрана, как это повлияет? Тоесть со стороны датчика брошу экран на его землю, со стороны разъема от мозга — на кузов. Получится-ли паразитная петля земли или наоборот чистота сигнала улучшится?

UPD: Нашел ещё вот такой вариант, подключать со стороны датчика на землю, со стороны мозга через ёмкость? Что думаете?

Метки: электрика, проводка, заземление, датчики

Комментарии 15

Можно попробовать экран у датчика соединить с корпусом через ёмкость. Можно на провод одеть ферритовые кольца.

экран заземляется только со стороны «приёма», у источника его заземлять нельзя, тем более если источник сигнала никаким концом не заземлён (это в идеале)

О каких токах вы говорите? О каком заземлении? Собираетесь контур в землю вбивать что ли? Речь тут исключительно о экранировании. Отсюда следует, что можно цепляться и к мозгам (кузов) и к двигателю, НО, производитель обычно перестраховывается, делая развязку в этом соединении, либо через плавкий предохранитель, либо ёмкость, на случай обрыва основной минусовой шины на блок. В противном случае, при недостаточном контакте основного минуса на блок, часть тока будет перетекать по вашему экрану.

Ну экран-то должен к чему-то подключаться? Пусть к виртуальной, но земле.

Источник

ДПКВ непонятки

Здравствуйте уважаеммые знатоки. У друга возникла проблема с ДПКВ и сигналом. Сигнал становится боле менее стабильным только при контакте датчика с репером, если делать зазор нормальным 0,6- 0,8 то сигнал становится кривым, и машина глохнет. Работает только при лёгком соприкосновении. Проверили проводку, сменили кучу датчиков, Датчик от ГАЗ 406й мотор

Репер от шкива ВАЗ.

MS2Extra. За сегодня перемерил штук 30, у большинства сопротивление было 705 Ом, с трудом нашел с показаниями 760 Ом, Косу звонил, на разъеме рядом с блоком 715 Ом. Машина отъездила ГОД, и такой сюрприз. Причем это вторая машина с подобным синдромом, с месяц назад парни собирали Ауди 100 2,3 турбо MS3Extra, у них подобная ситуация, заводится норм, но отсечка на 3,5к оборотов, прижимаешь датчик прям на грани касания с репером — крутится до отсечки, до нормальной. У меня больше подозрения на репер, можт размагнитился типа, может кто подскажет другие варианты, буду благодарен.

UPDATE: 14.10.2017
В первую очередь — спасибо всем кто откликнулся! Ситуация вышла достаточно запутанная, и проведя несколько вечеров в поисках проблемы, нашли, в прошлый понедельник машина вернулась к хозяину.

Предыстория: Человек приехал домой поставил машину. Ушел, приходит, заводит — НЭА

потом он попробовал с моими советами, но ничего не вышло, в итоге машину он привез ко мне на эвакуаторе.

Что происходило дальше:
1. Выставил кронштейн ДПКВ, произвел несколько манипуляций, там подварил, там отрезал, в итоге удалось добиться идеального зазора 0,7 — 0,8мм, замерить вообще идеально очень сложно изза доступа.
2. Вскрылась трещина на катушке. 3 катушки от мотора ABC(Ауди), и одной из них пришел копец в виде едваааа заметной трещины, прям по верху, прям перед глазами.

Помог совет Алексея о регулировке 103го резистора, сигнал сделали. Но так как я джуниор в этих делах, то не знаю до сих пор к какой картинке сигнала нужно стремиться. До этого случая не заморачивался и не вникал даже в эти дела, а тут научился даже проверять — живой неживой ДПКВ, сопротуху и т.д. Буду признателен если кто скажет к чему стремиться в плане какой высоты должна быть полоска на зубе и какой на пропуске.

4. Второй вечер я вообще … Пока я лазию под машину(ставя зазор), потом в салон чтоб завести, начинает вонять бензом сильно, в очередной раз под машину и тут с верху начинает лить струя бензу… смотрю на рампу, а из 3х форсунок фигачит… думал резинки, а вот и нет, льет прямо из стыка между корпусом и контактом… тут я вообще офигел — почему именно ща. Поставили форсы которые стояли до этого.

Подытог. Проводя анализ, тех нескольких дней и пытаясь понять, что «убило» мерседеса, для себя сделал вывод что причиной стало ушко минусового контакта, потом хозяин полез в дпкв и сбил все нафиг, что пришлось переделывать, чуть не сорвал резьбу в поддоне(так как туда у нас крепится кронштейн дпкв). Ну и форсы и катуха, но это уже немного случайность. Всем еще раз спасибо! Буду благодарен если кто расскажет, какой должен быть сигнал.

Источник

Что такое логическое заземление на эбу

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ зависит от применяемого блока управления и комплектации датчиков и приборов управления. На большинстве моделей ВАЗ устанавливается система электронного управления двигателем МР7.0.

Существует несколько комплектаций, в зависимости от норм токсичности отработанных газов. Последнее время выпускаются системы с распределительным впрыском топлива с нормами токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.

Отличие комплектации.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ системы ЕВРО имеет отличая от ранних систем управления двигателем, которые заключается в наличие в системе катализатора и адсорбера. Кроме того в системе под нормы токсичности ЕВРО-3 добавлен дополнительный датчик кислорода, и датчик неровности дороги. На последних моделях кроме того применяется система зажигания с низковольтным распределением, то есть на каждую свечу установлена отдельная катушка зажигания.

Назначение выводов блока управления двигателем МР 7.0

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ достаточно сложная и для поиска неисправностей в ней необходимо знать назначение выводов ЭБУ.

Примечание:
Данные представлены для системы ЕВРО-3 с контроллером МР7.0.

Некоторые элементы могут отсутствовать в системе Евро-2.

Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ, работа блока управления двигателем МР 7.0.

Включение ЭБУ.

Включение электробензонасоса.

Включение зажигания является для контроллера сигналом на замыкание реле электробензонасоса и главного реле. Включение и выключение обоих реле происходит подачей на катушку реле минуса через вывод 3 и 36 ЭБУ. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, на выводе 49 отсутствует переменное напряжение около 3В, контроллер выключает реле бензонасоса. При поступлении сигнала с датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.

Продувка адсорбера.

Через вывод 5 контроллера происходит замыкание цепи на «массу» для включения клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе и включенном зажигании, напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.

Датчик коленвала.

Датчик коленвала подаёт сигнал на вывод 49 ЭБУ. Сигналом является вырабатываемое им переменное напряжение частота которого соответствует частоте прохождения зубьев задаточного диска под датчиком.

Для проверки датчика коленвала необходимо проверить напряжение на выводе 49 ЭБУ. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 5 В.

Взаимодействие иммобилайзера и ЭБУ.

Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности.
Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!

Основная мысль, озвученная авторами – неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2

Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ.
А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно…
Теперь по порядку

ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию.

Небольшое теоретическое обоснование.
Замечание – сопротивление линий подключения ЭБУ имеет вполне реальные значения и складывается из собственно сопротивлений провода, переходного сопротивления контакта в разъеме, клеммы и т.д. И размерность этих величин — миллиОмы (1000 мОм = 1 Ом) На схеме это обозначено в виде эквивалентного резистора Rм, Rм1, Rм2.
Для справки: Сопротивление 1м медного провода сечениями 0.35 мм² — 45 мОм, 0.5 мм² — 35 мОм, 0,75 мм² — 25 мОм.
Ну не бывает «проводов нулевого сопротивления»! (кому все же удалось их купить — промолчите, пожалуйста)

При функционировании работе ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А.
Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4
На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1
Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2
А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат.
Со всеми вытекающими последствиями.

Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову а в некорректной разводке масс в жгуте.

Существующие цепи заземления средств вычислительной техники и автоматизации принято подразделять на:

1. Защитное заземление

Указанный тип заземления защищает человека от вероятного поражения в случае повреждения изоляции эксплуатируемой электроустановки. В существующих электроустановках объектов, относящихся к АСУ ТП, заземление (зануление) требуется выполнять на:

Некоторые проводники для заземления не требуется использовать для следующих элементов сети:

Элементы заземления

Все соединения заземляющих проводников разрешено выполнять только сваркой, пайкой, болтовыми соединениями, с использованием специальных флажков и хомутов.
В тех случаях, когда выполняется подключение к узлам заземления защитных проводников, изготовленных из цветных металлов, они должны оконцовываться специальными наконечниками, а гибкие перемычки из меди должны иметь двустороннюю оконцовку.
При использовании соединений при помощи болтов в обязательном порядке требуется применять пружинные шайбы (вариант – стопорные).

Виды защитного заземления АСУ ТП

Такие изделия, как электроприёмники, пульты и щиты оборудованы узлами заземления, к которым защитный проводник подключается напрямую, а опорные рамы, которые имеют многосекционные щиты, соединяют полосовой сталью, проходящей через узлы заземления всех рам. В тех случаях, когда речь идёт о заземлении подверженных вибрациям электроприёмников используется гибкая перемычка из меди.

Заземление технических средств

Защитное заземление АСУ ТП принято начинать с магистрали, которая подключается к существующему заземлителю, имеющемуся в системе электроснабжения объекта. Магистрали защитного заземления (как СВТ, так и СА) подключают к защитному заземлению в единой точке, которая должна располагаться максимально близко к самому заземлителю. В едином узле зануления с нулевым проводом TN-C (TN-C-S, TN-S) соединяется магистраль защитного заземления АСУ ТП. Указанный узел располагается на щитах питания СВТ или СА.
Если данный распределительный щит (РЩ) достаточно далеко отстоит от ТП с глухозаземлённой нейтралью, то на указанном участке используется 4-ёхпроводная схема (три фазных и один рабочий «0» проводник, TN-C). Начиная со щита распределительного, уже 5-типроводная (три фазных, TN-c и нулевой защитный, TN-S).
Сам щит должен быть оборудован повторным заземлением. Указанное требование вытекает их необходимости снижения колебаний потенциала самого щита относительно земли, которые обусловлены изменениями тока, текущего по TN-C между ТП и РЩ.

Заземление для ОИТ

В любых технических средствах АСУ ТП в обязательном порядке имеется оборудование ОИТ (информационных технологий). Сюда включается:

В общем, в число ОИТ включаются следующие типы (виды) оборудования, которые, в большей или меньшей степени, используются для функционирования всей АСУ ТП:

2. Рабочее заземление

Иное наименование указанной системы «нуль система» технических средств, используемых в АСУ ТП. Кроме этого в ряде источников информации рабочее заземление именуется также функциональным, физическим, логическим, информационным, схемным и т.п.

В нуль-систему входят всего два элемента: заземляющие проводники и собственно заземлитель. Наличие персонального заземлителя для данной системы необходимо, в связи с возникновением токов растекания больших значений. Последние могут возникнуть при КЗ, в процессе электросварки и т.п. Это создаёт значительные разности потенциалов между отдельными точками заземляющего устройства, а также существенные колебания потенциалов тех или иных точек естественных и/или искусственных заземлителей по отношению к земле.

Работа любого электрооборудования приводит к возникновению магнитных полей большой мощности, которые являются источниками помех в линиях, предназначенных для передачи информации, которые соединяют СВТ с электроприводами, технологическими агрегатами локальными системами управления и т.п. Мощность упомянутых выше сигналов всего доли ватта, а значение напряжения от нескольких В, до нескольких десятков мВ и даже менее. Именно этим объясняется тот факт, что создаваемые помехи сопоставимы по своим показателям с сигналами полезными, что может привести к серьёзным искажениям последних. Поэтому защита от данных помех крайне необходима. И качественное решение вопросов заземления является одним из наиболее важных методов защиты АСУ ТП и линий связи.

И на каком основании вы пишите «однозначно придётся»?

Допустим земли резделятся и что тогда? К примеру киповский прибор в шкафу и у него металлический курпос. Какую землю я должен вешать на корпус, функциональную или защитную?

То что не встречали, ни о чём не говорит. Вечером пример выложу.

Это фактически и есть разделенная земля. Все равно по схеме эта FE соединена с РЕ и будет ли общая шина FE дополнительно подключена к заземлителю T3 или не будет особой рояли не играет.

В том то и дело, что она тянется отдельной линией к ГЗШ. А непосредственно в шкафу разделена. Вечером подрихтую и выложу рядышком систему уравнивания потенциалов и лог. заземления одного из объектов.

Выкладываю пример реализации логического заземления.
Если у Вас на объекте реализовано заземление TN-C-S, то нулевой рабочий (N) нулевой защитный проводники идут к шкафу в кабеле питания и, затем, объединены итого PEN. Кроме того шкаф должен быть подключен к системе уравнивания потенциалов здания (видимое заземление к контуру). Если Вы в пределах шкафа цепляете ещё и FE к PEN, то получается какой-то FEPEN (для TN-S FEPE). Незнакомые термины? Поэтому на вопрос нужно ли из шкафа тянуть отдельный проводник FE, я ответил, что нужно, иначе FEPEN. Что произойдёт при КЗ оборудования подключённого к такому шкафу, либо КЗ в самом шкафу с Вашим FEPEN? Другой вопрос, куда подключить FE, и нужен ли для этого отдельный контур. Для тех задач, которые я сейчас выполняю, мне вполне достаточно того варианта, который в приложении. На низкобюджетных проектах экраны цепляю к клеммам PE и так их и называю, но уж никак не упоминая FE. Теперь по поводу отдельного контура логического заземления. Ранее работал в отрасли, где были высокоточные измерительные комплексы. Так там у каждого здания приходилось делать отдельные контуры логического заземления, иначе все тренды в пульсациях.
P.S. Я не претендую на истину в первоинстанции. Заземляйте, как хотите. У Вас свои правила и инспектора…

Вот еще информация:

Стандарт МЭК 60364-4-44 содержит требование о том, что все заземлители, относящиеся к зданию, т.е. заземлители защитного заземления, функционального заземления и молниезащиты, должны быть соединены между собой. Соединение должно быть выполнено в одной точке. Такой точкой должна быть главная заземляющая шина (ГЗШ). Это требование распространяется не только на устройства защитного заземления, но и на устройство функционального заземления, т.е. на заземление в цепи рабочего сигнала, примером которого стандарт называет использование земли в качестве обратного провода в установках связи.

ПУЭ п.1.7.55….При выполнении отдельного (независимого) заземлителя для рабочего заземления по условиям работы информационного или другого чувствительного к воздействию помех оборудования должны быть приняты специальные меры защиты от поражения электрическим током, исключающие одновременное прикосновение к частям, которые могут оказаться под опасной разностью потенциалов при повреждении изоляции.

Согласитесь, хоть с чем-то

Отдельная информационная земля делается ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по требованиям оборудования, которое подлежит заземлению. Как часто вы видели такие требования? Это требование может быть у каких-нибудь серверных стоек, но не у отдельного датчика давления, преобразователя напряжения или другого оборудования, с которым приходится работать автоматчикам.
Если будете заставлять делать отдельный ввод FE в каждый шкафчик, то Вас засмеют.

Что такое заземление и зачем оно нужно?

Заземляющие устройства представляют собой преднамеренное соединение проводниками электрического типа различных точек электросети.

Что такое нейтраль?

Понижающая подстанция, где находится трансформаторная установка, оснащена своим контуром заземления. Этот контур состоит из стальной шины и прутов, закопанных специальным образом в землю. К источникам потребления в электрощиток от подстанции проложен кабель, имеющий 4 жилы. Когда потребителю электроэнергии нужно питание от цепи трехфазного типа, то все 4 жилы должны быть подключены. Когда к жилам подключается разная нагрузка, в системе происходит смещение нейтрали, чтобы предотвратить это смещение, используется нулевой проводник. Он помогает симметрично распределить нагрузку на все фазы.

Что такое PE и PEN проводники?

Данный тип заземления используется только для гарантии безопасности. Такое заземление обеспечивает непрерывное соединение всех открытых и внешних деталей. Механизм обеспечивает стекание тока на землю, которое появилось вследствии попадания электрического тока на корпус какого-либо устройства.

PEN-проводник (объединение нулевого защитного и нулевого рабочего проводника) применяется при использовании системы заземления типа TN-C.

Виды систем искусственного заземления

В классификации систем заземления есть естественные и искусственные типы заземления.

Системы заземления искусственного типа:

Многих людей интересует вопрос о том, что называют рабочим заземлением. По-другому его называют функциональным. Ответ на данный вопрос даёт пункт 1.7.30 ПУЭ. Это заземлерие точек токоведущих частей электрической установки. Применяется для обеспечения функционирования электрических приборов или установок, а не в защитных целях.

Также многих волнует вопрос о том, а что такое защитное заземление. Это процесс заземления устройств с целью обеспечения электробезопасности.

Источник