лог контроль ржд что это
Логический суперконтроль от РЖД
31.10.2012 14:10, Астраханская область, RegionFAS.ru:
Компанию-монополиста грузоотправители ОАО «РЖД» обвиняют в создании дискриминационных условий. 26 октября 2012 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) перенесла рассмотрение дела в отношении ОАО «РЖД» по признакам нарушения п.8 ч.1 ст.10 закона «О защите конкуренции» в связи с необходимостью получения дополнительной информации.
Основанием для возбуждения дела послужило обращение ОАО «Уральская сталь» с жалобой на действия субъекта естественной монополии: компания-заявитель надлежащим образом согласовала с ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов (ГУ-12) железнодорожным транспортом. Однако, согласно своей телеграмме от 01.02.2012, ОАО «РЖД» установило так называемый «логический контроль» на отправку грузов с 15 железнодорожных станций, указав количество принимаемых к перевозке вагонов по каждой станции, род груза, перечень грузополучателей, в чей адрес можно отправить груз. В частности, со станций Западно–Сибирской железной дороги до станции «Лужская» Октябрьской железной дороги отправка угля могла осуществляться только в адрес ОАО «Ростерминалуголь» и ООО «Универсальный перегрузочный комплекс». В итоге, согласованные ранее грузы не принимались к перевозке.
В рамках заседания Комиссии ФАС России представитель ОАО «РЖД» не смог объяснить порядок установления, введения логического контроля со ссылкой на соответствующие нормы железнодорожного законодательства, а также полученный положительный эффект ОАО «РЖД» от введения такого контроля.
Подобные действия ОАО «РЖД» имеют признаки нарушения п.8 ч.1 ст.10 закона «О защите конкуренции»: создание дискриминационных условий в отношении отдельных грузоотправителей/грузополучателей.
1) ОАО «РЖД» занимает доминирующее положение на рынке оказания услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
2) ОАО «РЖД» включено в Реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке определенного товара в размере более чем тридцать пять процентов или занимающих доминирующее положение на рынке определенного товара Доля этого хозяйствующего субъекта на рынке оказания услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования превышает 65 процентов.
3) Западно–Сибирская железная дорога и Октябрьская железная дорога являются филиалами ОАО «РЖД»
Логический суперконтроль от РЖД
Компанию-монополиста грузоотправители ОАО «РЖД» обвиняют в создании дискриминационных условий. 26 октября 2012 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) перенесла рассмотрение дела в отношении ОАО «РЖД» по признакам нарушения п.8 ч.1 ст.10 закона «О защите конкуренции» в связи с необходимостью получения дополнительной информации.
Основанием для возбуждения дела послужило обращение ОАО «Уральская сталь» с жалобой на действия субъекта естественной монополии: компания-заявитель надлежащим образом согласовала с ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов (ГУ-12) железнодорожным транспортом. Однако, согласно своей телеграмме от 01.02.2012, ОАО «РЖД» установило так называемый «логический контроль» на отправку грузов с 15 железнодорожных станций, указав количество принимаемых к перевозке вагонов по каждой станции, род груза, перечень грузополучателей, в чей адрес можно отправить груз. В частности, со станций Западно–Сибирской железной дороги до станции «Лужская» Октябрьской железной дороги отправка угля могла осуществляться только в адрес ОАО «Ростерминалуголь» и ООО «Универсальный перегрузочный комплекс». В итоге, согласованные ранее грузы не принимались к перевозке.
В рамках заседания Комиссии ФАС России представитель ОАО «РЖД» не смог объяснить порядок установления, введения логического контроля со ссылкой на соответствующие нормы железнодорожного законодательства, а также полученный положительный эффект ОАО «РЖД» от введения такого контроля.
Подобные действия ОАО «РЖД» имеют признаки нарушения п.8 ч.1 ст.10 закона «О защите конкуренции»: создание дискриминационных условий в отношении отдельных грузоотправителей/грузополучателей.
1) ОАО «РЖД» занимает доминирующее положение на рынке оказания услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
2) ОАО «РЖД» включено в Реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке определенного товара в размере более чем тридцать пять процентов или занимающих доминирующее положение на рынке определенного товара Доля этого хозяйствующего субъекта на рынке оказания услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования превышает 65 процентов.
3) Западно–Сибирская железная дорога и Октябрьская железная дорога являются филиалами ОАО «РЖД»
Дефицит вагонов и ответов. Кемеровский транспортный коллапс, версия vgudok.com: кто виноват и что делается
На прошлой неделе в распоряжении редакции vgudok.com оказалась любопытная таблица. В ней прописано, сколько именно подвижного состава и где застряло, у какой конкретно компании возникли самые большие проблемы и на каких направлениях. Некоторые самые яркие данные мы уже опубликовали.
Одновременно мы обратились к крупным операторам, фигурирующим в таблице, с просьбой о комментарии. Чтобы впоследствии рассказать читателям, как именно транспортный кемеровский коллапс отразился на экономических показателях той или иной компании.
Оперативно сработала пресс-служба «Новотранса». Там нам сообщили следующее: «Ваши вопросы требуют комплексного ответа. Я их перенаправил в СОЖТ. Лучше вам обратиться к ним за системной позицией по ответам на эти вопросы». Не отстали от коллег и сотрудники ПГК. Ответили очень быстро, но, к сожалению, без конкретики, уточнив, что эту тему комментировать пока не готовы.
А вот в «Союзе операторов железнодорожного транспорта» нам уделили больше внимания и ситуацию обрисовали:
«По нашей информации, основные вопросы у РЖД были к «УВЗ-Логистик» и «Новотрансу». По остальным более-менее ровно: небольшое превышение нормы, «аллергии» у РЖД не вызывает». Кстати, в «УВЗ-Логистик» нашу просьбу о комментарии уже не в первый раз проигнорировали. Может быть, ж/д коллапс добрался до формы обратной связи на официальном портале оператора. А может, сотрудникам УВЗЛ просто не до того, учитывая проверки МВД и смену акционеров, о которой мы не так давно подробно писали.
Коллапс может случиться где угодно, в любом регионе.
Вернёмся к «аллергии». Получается, что монополия не особо «напряглась» из-за возникшей ситуации. Действительно, чего волноваться? Ведь, по мнению экспертов, с которыми нам удалось пообщаться, подобная картина повторяется уже на протяжении 20 лет. То есть успели привыкнуть. И каждый раз главным виновником заторов в РЖД называют погоду. Зима «неожиданно», но ежегодно преподносит сюрпризы в виде холодов, морозов, снегопадов, а это напрямую отражается на погрузочно-разгрузочной деятельности. Причём коллапс может случиться где угодно, в любом регионе.
«Погодное» объяснение причин ж/д заторов удовлетворило не всех. ФАС, например, на правах регулятора, решила проверить, кто и чем занимался на сети в преддверие коллапса. Инициатива ведомства не осталась без внимания крупнейших игроков, однако обсуждать её согласились только представители СОЖТ.
РЖД не видят в происходящем ничего страшного.
В общем, вопросов по ситуации с кузбасскими заторами пока гораздо больше, чем ответов. Региональные власти Кемеровской области тем временем, как и РЖД, не видят в происходящем ничего страшного. Регулярно отчитываются об ударных угольных итогах прошлого года и параллельно приводят некие цифры 2018-го.
«Совместно с угледобывающими предприятиями, ОАО «РЖД» и операторскими компаниями проведена большая работа по увеличению объёма поставок кузбасского угля потребителям… Среднесуточная отгрузка составила 8 795 вагонов… Сейчас в Кузбассе среднесуточно содержится 31 776 полувагонов», — вот выдержка со ссылкой на краевую администрацию из свежего материала, опубликованного на одном из порталов региона.
Опять же, возникает вопрос: какой смысл заложен в слово «содержится»? Полувагоны стоят в очереди на погрузку в очередной «пробке» или находятся в отстойниках? Ответов нет. Они сегодня в дефиците.
Справка. Кузбасс является крупнейшим экспортёром угля. Его направляют в 61 страну. Крупнейшими потребителями кемеровского угля являются Южная Корея (17,5 млн тонн), Великобритания (12,4 млн тонн), Турция (12,2 млн тонн), Япония (11,8 млн тонн) и Нидерланды (9,5 млн тонн).
Простой вагонов при подаче/уборке
Какое-то время читаю Ваш форум и вот только решил зарегистрироваться т.к. не смог найти ответа на интересующие вопросы. Приветствую Вас.
Ситуация сложилась у нас следующая:
Есть 2 контракта. 1 с экспедитором. 2ой с грузополучателем на терминале. Экспедитор считает прибытие вагонов на пути общего пользования (определяемых на основе данных ГВЦ ОАО РЖД в электронном формате) началом грузовых операций. Временем окончания грузовых операций считается дата отправления порожнего вагона с путей общего пользования (опять же по данным ГВЦ ОАО РЖД).
Сам терминал находится на расстоянии 20 км от станции и соответственно требуется подача на пути необщего пользования грузополучателя. Время грузовых операций согласно контракту с грузополучателем исчесляется по дате прибытия/убытия указанного в ведомости подачи/уборки вагонов. Согласно контракта, ответстенность грузополучателя начинается с приема вагонов на путях необщего пользования. Про ответственность подачи/уборки контракт молчит.
На практике получается следующее: вагоны приходят на пути общего пользования, их раксредитуют и они ждут воли божьей. Подача на подъездой путь терминала занимает от 1-6 дней (исходя из опыта). По прибытию на пути необщего пользования вагоны под ответственностью терминала. В зависимости от загруженности терминала вагоны разгружаются от 1-5 дней. После разгрузки вагоны могут еще несколько дней стоять в ожидании локомотива для уборки на пути общего пользования. По прибытию на пути общего пользования порожние вагоны могут стоять еще несколько суток в ожидании формирования состава и только после отправки формируется порожняя накладная по которой экспедитор фиксирует окончание грузовых операций.
Помогите пожалуйста разобраться кто тут прав. Можно ли при таком очевидном пробеле в контрактах обвинить одну из сторон в ответственности за данные простои?
Дайте знать если какие-то моменты требуют дальнейшего разъяснения.
Автоматизация контроля технического состояния вагонов
На железнодорожном транспорте РФ фиксируется в среднем более 1 млн. отцепок во внеплановый ремонт ежегодно, а в 2017 году коэффициент отцепки одного вагона составил 1,23 (1,3 млн. отцепок при парке 1,08 млн. вагонов).
Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг. представлено на рисунке 1.
Рисунок 1 − Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг.
Неисправности основных узлов, по которым происходят отцепки вагонов во внеплановый ремонт, представлены на рисунке 2
Рисунок 2 − Отцепки вагонов по неисправностям основных узлов за 2017 год
Из диаграммы, представленной на рисунке видно, что наибольшее количество отцепок происходит из-за неисправностей колесных пар, тележек и кузовов.
Наибольшие трудности для сети создаются в случае, когда неисправность проявляет себя в тот момент, когда поезд находится в пути следования. Так, например, время вывода с перегона грузового вагона при неисправности буксового узла зачастую приводит к срывам графика движения поездов.
При этом некоторые неисправности возможно выявить только при движении грузового вагона. Это в основном относится к колесным парам и буксовым узлам, а также другим элементам ходовых частей грузовых вагонов. Для определения технического состояния подвижного состава в пути следования и на подходах к станции задействованы многочисленные средства технического контроля. К основным системам, используемым на железных дорогах РФ, относятся комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), автоматизированная диагностическая система контроля геометрических параметров колесных пар вагонов «Комплекс» (КТИ), акустическая система контроля для выявления неисправностей буксового узла (ПАК), автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД), система контроля вертикальных динамических нагрузок (СКВДН), на которых мы остановимся ниже, а также ряд других. Получаемые данные о техническом состоянии контролируемых узлов подвижного состава позволяют своевременно выявить и дать команду на устранение неисправности, возникшей в процессе эксплуатации. За счет выявления неисправностей на ранней стадии их развития снижаются случаи нарушения нормальной работы подвижного состава, которые могут привести к авариям и, как следствие, повысить безопасность движения на железнодорожном транспорте.
На сегодняшний день существуют системы для выявления неисправных узлов подвижного состава с высокой подтверждаемостью по результатам осмотра. Это позволяет исключить необходимость подтверждения показаний осмотрщиками вагонов, снижая влияние человеческого фактора при определении неисправности.
Наиболее массовым средством контроля в пути следования является многофункциональный комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), который диагностирует неисправности буксового узла по температуре их нагрева. Необходимо отметить, что КТСМ не дает 100% гарантии заблаговременного выявления неисправного буксового узла и его безопасной работы, так как диагностические комплексы расположены по пути следования на определенном расстоянии друг от друга. Вагон с неисправным буксовым узлом может проследовать КТСМ в нормальном температурном режиме, а затем может произойти разрушение подшипника и, как следствие, последующий сход вагона. Это объясняется тем, что подшипник работает в условиях нестационарного (переменного во времени) нагружения, а большинство возникающих в буксовом узле дефектов носит усталостный характер. Сначала образуются микроскопические дефекты, которые под действием переменных нагрузок, развиваются в макроскопические трещины и другие неисправности.
Дополнительно на сети железных дорог работают и установки вибродиагностики, установленные в ремонтных депо. Они позволяют определять дефекты, присутствующие в буксовом узле в момент контроля. Однако отсутствие браковочных дефектов не дает гарантии их возникновения в дальнейшей эксплуатации.
Для контроля буксовых узлов могут применяться приборы, получившие название анализаторы ресурса подшипников (АРП). Приборы АРП позволяют на основе анализа высокочастотных шумов (в диапазоне 20-300 кГц) определить движение микроскопических дефектов в структуре материала и спрогнозировать, когда можно ожидать появление в подшипниковом узле недопустимых дефектов. В результате контроля устанавливается как исправность буксового узла, так и время (или пробег), через которое можно ожидать отказ. Таким образом можно спрогнозировать в какой момент времени контролируемую колесную пару необходимо подать в депо для замены подшипника.
Для выявления неисправностей буксового узла применяется система акустического контроля (ПАК). Пост акустического контроля анализирует наличие шумов от буксовых узлов грузовых вагонов, проезжающих рядом с комплексом, и по полученному сигналу выявляет неисправные буксы. Система показывает высокую достоверность показаний.
В настоящее время на сети РЖД внедряется система контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами «WILD». В отличие от других похожих систем, она определяет дефекты колес за счет измерения создаваемой силы между колесами и рельсами. Длина измерительного участка системы составляет две длины окружности колеса, что позволяет достоверно выявлять ползуны, навары, неравномерный прокат и другие дефекты на поверхности катания колесных пар. Система также выявляет перегрузки, действующие на рельсы от колес при прохождении вагона. При превышении определенных пороговых значений, система немедленно выдает сигнал тревоги, сообщая точно вагон и конкретное колесо.
Для автоматического контроля геометрических параметров колесных пар применяется комплекс технических измерений (КТИ). Данное диагностическое оборудование предназначено для выявления колесных пар с тонким гребнем на ходу поезда. Применение этих комплексов позволяет не только выявлять вагоны с тонким гребнем, но и формировать статистику по динамике износа колесных пар вагонов в зависимости от их пробега.
Большому проценту отцепок в ремонт подвержены и другие элементы ходовой части, в том числе и тележки. В эксплуатации литые детали тележек контролируются визуальным методом осмотрщиками-ремонтниками вагонов в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Осмотрщики с большим стажем работы разработали свои методы выявления трещин в литых деталях тележки и колесных парах грузовых вагонов с помощью перочинного ножа (метод Кермас Р.Ю.), Ольшевский С.Н. разработал собственный метод выявления трещин в самой опасной и труднодоступной для осмотра зоне R-55 со стороны колеса. Выявить дефекты присутствующие внутри боковой рамы визуальным методом невозможно. При этом выявленные дефектные детали направляются в ремонтные участки на обязательную проверку средствами неразрушающего контроля.
Сложность контроля литых деталей заключается в том, что дефекты носят развивающийся характер (под действием переменных нагрузок происходит развитие дефектов до критических параметров, при которых происходит разрушение детали). При наличии дефекта в глубине отливки развитие трещины от дефекта литья происходит внутри детали до критического размера, при котором происходит разрушение.
Для своевременного выявления вагонов, имеющих предпосылки к сходам с рельсов, применяются автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД). Она позволяет выявлять вагоны с отрицательной динамикой при прохождении состава и принимать оперативные решения о возможности дальнейшего движения поезда.
Дальнейшее внедрение современных систем ранней диагностики деталей и узлов подвижного состава обеспечит возможность прогнозировать появление дефектов, что в свою очередь позволит повысить безопасность движения поездов на российских железных дорогах, снизить убытки от аварий и крушений, возникающих из-за неисправностей железнодорожной техники.
Юлия Савушкина, кандидат экономических наук, вице-президент по науке НП «Объединение предприятий сталелитейной промышленности»