литиевая смазка для чего она предназначена
Литиевая смазка для чего она предназначена
Литиевые смазки обеспечивают надежную защиту любого механизма, в составе которого имеются трущиеся детали. Состав литиевых смазок позволит уверенно защищать механизмы от износа и воздействий агрессивной среды (влага, частицы пыли, химически активные жидкости). Эти типы смазок позволят уверенно эксплуатировать механизмы в режимах высоких температур и пиковых механических нагрузок, продлевая их эксплуатационный срок.
В процессе технического обслуживания узлов и механизмов автомобилей или другой техники широкое применение получили консистентные смазки. Этот вид смазочного материала совместил в себе лучшие качества жидкого масла и твердого порошка. Эти смазки еще называют пластическими смазками, поскольку они способны разжижаться под воздействием нагрузки и смазывать рабочую поверхность. Этот тип смазочного материала отлично подойдет в тех случаях, когда жидкое масло не способно создать надежное смазывание и одновременную защиту деталей от попадания пыли, конденсата и других внешних частиц.
По своему составу литиевая смазка является комбинацией синтетических или нефтяных масел, в которую добавляются специальные добавки и присадки, формирующие свойства определенного типа смазки. Важную роль в составе смазки играет загуститель, который и определяет спектр областей ее применения. Наиболее распространенным загустителем консистентной смазки являются мыльные загустители, среди которых самым популярным является литиевое мыло.
Производство литиевых смазок
Процесс производства литиевых смазок состоит из нескольких этапов, каждый из которых придает будущему конечному продукту определенные свойства. Основу любой литиевой смазки составляют дисперсные фазы, дисперсионная среда, примеси и добавки, модифицирующие свойства базовой смазочной смеси. Производственный процесс получения литиевой смазки включает в себя следующие этапы:
Вся производственная технология литиевой смазки построена на применении сложных физико-химических процессов, которые происходят между компонентами смазки. Изначально формируется структура литиевой смазки путем варки в котле базовых компонентов с последующим добавлением в смесь литиевой мыльной смеси. После процесса омыления жиров смазки происходит удаление влаги. В сформированную структуру вводятся соответствующие примеси с присадками, формирующие конечные свойства литиевой смазки. Важным процессом является правильное охлаждение смеси с удалением из ее консистенции воздушных пузырей.
Отличительные особенности литиевых смазок
Литиевые смазки отличаются структурной стабильностью и имеют высокий предел прочности. Кроме этого, этот смазочный материал отличают устойчивость к окислению, высокая устойчивость к воздействию агрессивной внешней среды. Повысить противозадирные и износоустойчивые свойства этого типа смазки можно при помощи специальных присадок, вводимых в процессе ее производства.
Благодаря своим рабочим параметрам этот тип смазки используется практически в любой промышленной области, начиная от гражданского автомобилестроения и заканчивая производством сложной военной техники.
В зависимости от количества и типа вводимых примесей, а также используемых базовых компонентов, различают несколько типов литиевой смазки. Об основных из них и пойдет речь ниже.
Универсальная литиевая смазка
Наиболее используемый тип литиевых смазок, владеющий оптимальными параметрами физической и химической стабильности. Смазка способна сохранить свои рабочие параметры под продолжительным действием тепловых и механических перегрузок. Повышенный коэффициент липкости позволит оставаться на рабочих поверхностях в высокооборотных механизмах с сильными вибрациями. Водоотталкивающий эффект смазки позволит применять этот тип смазочного материала даже во влажной среде. Характеризуется отличными защитными свойствами, благодаря чему можно защитить механизмы от загрязнений различными примесями.
Такие смазки уверенно защищают механизмы в широком интервале температур, вплоть до 130°С, на протяжении короткого времени и при 150°С. Традиционно этот тип смазочного материала применяют для узлов с нормальным режимом эксплуатации, для которых характерна работа с частотой вращения не более 10000 об/мин.
Литиевые смазки для ШРУСов
Этот тип литиевой смазки имеет в своем составе дисульфид молибдена и предназначен для применения в шарнирах равных угловых скоростей (ШРУСов). Наличие дисульфида молибдена гарантирует надежную защиту механизмов, которые работают под действием знакопеременных механических нагрузок, а также при кратковременных пиковых нагрузках. Смазка позволяет механизмам работать в условиях точечной контактной нагрузки в 3500 Н.
Аналогично, как и универсальные смазки, этот тип смазочного материала владеет влагоотталкивающими свойствами, отлично защищает механизмы от загрязнений и может применяться в широком интервале температур вплоть до 150°С.
Комплексные литиевые смазки
Этот тип литиевой смазки в своем составе имеет кондиционер металла. Это позволяет снизить потери на трение и качественно защитить детали высокооборотных механизмов от чрезмерного износа. Благодаря этой смазке механизмы можно использовать при высоких температурах и механических воздействиях достаточно длительное время, что позволит продлить их эксплуатационный срок и сроки замены.
Смазка отлично подходит для механизмов, работающих в экстремальных эксплуатационных условиях. Ее можно применять при температурах в 150°С, а на протяжении небольшого периода и при t=200°С. Этот тип смазки используют в узлах, которые не предусматривают ее замены на протяжении всего срока эксплуатации.
Литиевые смазки с тефлоном
Этот тип смазочного материала имеет в своей структуре политетрафторэтилены, которые обеспечивают более легкое скольжение трущихся деталей. Литиевая смазка специально разработана, чтобы защитить механизмы от коррозии, провоцируемой внешней средой и уменьшить износ деталей в процессе трения. Смазка устойчива к влаге, пыли и другим агрессивным средам. На поверхности деталей смазка образует защитную влагоустойчивую пленку белого цвета. Применяется для смазывания тросов, звеньев цепей, направляющих, резьбовых соединений. Может эффективно защищать неокрашенные детали от коррозии, а также исключать коррозию в местах крепления деталей между собой.
Аэрозольные смазки
Кроме густых смазок производители предлагают покупателям широкий спектр аэрозольных литиевых смазок. Благодаря этим смазочным материалам легко можно защитить детали от коррозии и воздействий агрессивных сред. Благодаря аэрозолям смазка попадает в самые мелкие щели, обеспечивая максимальную защиту. Такие смазки будут эффективными не только в обслуживании различных промышленных механизмов, но и в быту.
Литиевая смазка и для чего она применяется
Самым известным продуктом считается белая литиевая смазка. Область ее применения затрагивает не только узлы и агрегаты автомобиля. Этот продукт применяют в быту, на производстве и в военной промышленности.
Особенности смазки
Автомобиль – это сложный механизм, множество запчастей которого подвержены сильному износу. Этот износ возникает из-за трения деталей друг о друга. Износ приводит к сокращению срока работоспособности узлов, агрегатов и всего автомобиля в целом.
Чтобы продлить срок эксплуатации машины необходимо применять разнообразные смазывающие материалы. На рынке автомобильных горюче-смазочных материалов представлен широкий диапазон таких продуктов: литиевых, графитовых, цинковых, молибденовых.
Особого внимания достойна именно литиевая смазка:
Технические характеристики литиевых смазывающих материалов
Технические характеристики этого продукта объясняют его популярность среди автомобилистов.
Перечисленные технические характеристики свойственны всем разновидностям литиевых смазочных материалов. А наличие разнообразных примесей обеспечивает им дополнительные преимущества.
3 основных преимущества продукта
Диапазон сферы применения литиевых смазочных материалов весьма широк. Это объясняется обширным перечнем преимуществ данного продукта.
В этот перечень входит:
На этом преимущества данного продукта не заканчиваются. Некоторые разновидности литиевых смазок обладают еще одним достоинством – восстанавливают поврежденные детали. Это связано с особым химическим составом таких материалов. Обычно наличие такого свойства указывается на упаковке продукта.
Другой особенностью владеет группа веществ, чей химический состав снижает устойчивость продукта к воде. Эти смазки применяются на тех деталях, которые обычно с водой не взаимодействуют. Сделано это для упрощения процедуры очистки деталей. В отдельных случаях такое свойство является бесспорным преимуществом.
Классификация по химическому составу
Химический состав смазывающего вещества напрямую влияет на его характеристики, а значит, и на область его применения. Все без исключения литиевые смазки сделаны на основе литиевого мыла. А вот разница между ними состоит в других используемых в производстве компонентах.
В зависимости от этих компонентов они делятся на:
Из названий становится понятно, что дополнительными компонентами этих веществ являются различные масла. Кроме того, в них могут входить другие примеси, улучшающие технические характеристики продукта. Каждый подвид смазывающих веществ имеет свои преимущества и недостатки, определяющие область его применения.
Область применения литиевой смазки
Смазка литиевая минеральная – одна из самых доступных и распространенных на рынке горюче-смазочных материалов. Ее применение в автомобиле также обширно – оно затрагивает большую часть узлов и агрегатов, требующих смазывания.
Этот материал обладает всеми техническими характеристиками и основными преимуществами, свойственными литиевым смазкам. Однако химический состав этой группы смазок накладывает определенные ограничения на область их применения. Так, их нежелательно использовать для смазывания резиновых и пластиковых деталей, особенно при их соприкосновении с металлами.
Синтетические смазывающие вещества – группа материалов, в химический состав которых входят синтетические масла. Они не пользуются особой популярностью, так как их стоимость значительно превышает цену на аналогичные товары. Однако несомненным преимуществом синтетики является то, что она совместима с любыми материалами, так как отличается высокой химической инертностью. Благодаря этому свойству такие вещества могут применяться в автомобильном производстве для смазывания пластиковых, резиновых и алюминиевых деталей.
Силиконовые смазки схожи по характеристикам и сфере применения с синтетическими. Их преимущество — сниженная по сравнению с последними стоимость. К недостаткам относится низкая устойчивость к механическому воздействию, из-за чего детали автомобиля требуют регулярного обновления смазывающего материала.
Эфирные смазки используются на тех агрегатах, работа которых зависит от набранной автомобилем скорости. Это объясняется их устойчивостью к набранным автомобилем оборотам. Кроме того, эта группа веществ применяется для шумоподавления.
ПАО смазки совмещают в себе преимущества минеральных и синтетических. Они отличаются невысокой стоимостью, высокими смазывающими свойствами, широким диапазоном применения, высокой химической инертностью. По факту, это универсальная литиевая смазка с высокими антикоррозийными свойствами.
С добавлением тефлона литиевая смазка подойдет для подшипников, тросов, цепей и всех других деталей, подверженных воздействию извне.
Комплексные литиевые смазки – это вещества, в состав которых входят литиевые соли. Химический состав этой группы смазывающих материалов позволяет существенно расширить диапазон устойчивости к температурному воздействию. Технические характеристики этих веществ позволяют использовать их практически во всех узлах и агрегатах автомобиля. Более того, так как они обладают высокой устойчивостью к механическому воздействию, их применяют в труднодоступных узлах.
Основные узлы и агрегаты автомобиля, требующие литиевой смазки
Самым распространенным средством для смазывания является литиевая смазка-спрей. Эта аэрозольная смазка применяется на таких узлах и агрегатах:
Кроме этого ее активно применяют для обеспечения шумоизоляции, смазывая скрипящие и трущиеся друг о друга детали.
В целом, наличие как минимум универсального продукта этой категории необходимо в машине каждого автомобилиста. Лучше потратить незначительную сумму денег на смазывающие материалы, чем оплачивать дорогостоящий ремонт авто.
Проклятие синей смазки. 10+1 миф о смазках и их разрушение.
На самом деле, тема эта деликатная. Дело в том, что любая мифология базируется на искренней вере наивных, и на циничном использовании этой веры практичными. И при попытке разрушить мифологию или вероисповедание, первые, науськиваемые вторыми, всегда ведут разрушителей на костер, и аплодируют пламени :). Так что, дочитав до конца, вы сами определитесь, будете ли меня сжигать, или посоветуете текст знакомым и друзьям. 10+1 миф ждут своего развенчания!
Трибология (упрощенно говоря, наука о поведении тел при трении), вообще, сама по себе не сахар, и поэтому ее практическое применение сильно осложнено малограмотностью участников процесса. И это не столько их вина, сколько беда, но это не сглаживает конечного эффекта.
Еще печальнее, что всплывает циничность разрушителей мифов, которые под маской разрушения «общепринятых» ценностей тоже занимаются мифологическим творчеством, не разбираясь в основах. Конечно, я не такой (но это не точно :))) ).
МИФ 1. Есть какой-то Литол времен «савецкого» прошлого и он очень хорош/плох, им тогда все мазали и потому оно было вечным/ломалось.
1) Общая номенклатура смазочных материалов советского периода превышает 50 наименований, и даже только к одному автомобилю относилось больше 10 различных смазок, которые шли в разные узлы. Поэтому далеко не все мазали Литолом. Например в рулевые рейки закладывали менее вязкий Фиол. А ряд элементов педального узла смазывали смазкой ЛСЦ. В шариковые ШРУС шла смазка ШРУС-4М, в шарниры подвески ШРБ, в игольчатые подшипники карданных валов — 158я (она кстати сыграет особую роль в нашем рассказе далее). И так далее.
2) Литол-24, произведенный согласно требованиям ГОСТ не является ни плохой, ни очень хорошей смазкой. Его во многом делали под требования «универсальной» автомобильной смазки, и поэтому его характеристики во многом усреднены. Соответственно, есть узлы в которых он применим хорошо, есть узлы в которых он применим плохо и очень плохо. Несомненно, смазка не относится к категории великолепных или даже отличных.
МИФ 2. Смазок вообще разных нет, они одни и те же, просто производители разные.
«А они еще различаются что-ли? Я просто купил первую попавшуюся, главное чтобы производитель был хороший» (с)
Этот миф частично перекликается с Мифом N1. Большинство искренне недоумевает, почему простую задачу смазывания можно и нужно выполнять разными смазками. Ведь сливочное масло — оно одно такое сливочное. Просто разных производителей. В условиях невысокой грамотности населения было бы нелепо ожидать другого в такой узкой области как трибология. Доходит до того, что на форумах, в ответ на вопрос «а чем смазал-то» — пишут просто «Мобилом» или «Кастролом», совершенно даже не допуская мысли, что у того же Мобила может быть более 20 консистентных смазок в номенклатуре.
И хотя смазки в целом выполняют одинаковую функцию — снижение трения, у каждой смазки, особенно дешевой, есть существенные ограничения в области применения.
МИФ 3. Есть СИНЯЯ смазка, и она лучше всего что может быть.
«Я вымыл эту белую гадость и смазал нормальной синей смазкой» (с)
«В магазине была синяя и какие-то еще смазки. Конечно взял синюю, тем более недорого» (с)
Истоки возникновения этой мифологии в пост-советской России (а также возможно и в других странах бывшего СССР) заключается в… 158й смазке. История ее появления связана с определенной нестабильностью Литол-24 и его склонность к ускоренному окислению. Для ряда узлов (преимущественно игольчатых подшипников крестовин карданных валов) это имело значение, поэтому была разработана 158я смазка, имевшая в своем составе фталоцианин меди (а впоследствии так называемый Индатрон — «Кубовый синий О»).
В этой смазке что фталоцианин меди, что Индатрон носили функциональный смысл — повышали антиокислительные характеристики смазки. Таким образом, ее синий цвет был неисключимым СЛЕДСТВИЕМ функциональных добавок, а не прихотью производителя. Этот пигмент обладал высокой красящей способностью, соответственно не один механик проклинал смазку, пытаясь оттереть синеву с рук или с одежды. Так она и запомнилась — синяя, хорошая смазка. «Лучше чем Литол-24, сынок».
Эта мифология сначала послужила причиной необъяснимой популярности импортных смазок синего (из-за простых красителей) цвета, а затем эксплуатация этого цвета стала осознанной — дешевые ширпотребные смазки стали просто красить в синий цвет, чтобы выросли продажи под воздействием двух непобедимых факторов — низкой цены и синего цвета.
Возвращаясь к тезису «лучше всего» — могу лишь констатировать, что истинно смазочные гиганты (а миф про лучших производителей мы рассмотрим отдельно) цветовое различение штанов не любят, потому что качественные смазки ориентированы в первую очередь на сборочные конвеера, где на цвет не смотрят, а смотрят на банку с названием. Если автослесарь спрашивает вас — вам поменять на Литол или синенькую — поменяйте автослесаря.
МИФ 4. Если я купил смазку за бешеные 2000 рублей, то ей можно мазать все, даже жену.
Много раз на форумах я натыкался на формулировку в виде
«А я купил ХХХ за 1600р, офигенная смазка, я теперь ей все мажу».
«Лучшее — это PFPE. Да, 5 грамм 1000 рублей, зато можно что угодно смазать и сносу ей нет».
Ни одна, даже самая дорогая смазка не может адекватно заменить все остальные, по области применения. Более того, на практике, повышение стоимости смазки связано с повышением ее функционала в узкой среде применения! То-есть она не становится применимой и в кашу и в Машу, а в каше становится самой вкусной, самой полезной, самой незаметной, самой красивой, самой… а в Маше может повести себя совершенно по подлому. Даже сверхдорогие и сверхинертные PFPE смазки с PTFE загустителем производятся во множестве вариантов, заточенные под разные узлы.
МИФ 5. Теперь все подшипники (узлы трения, агрегаты) китайские, и подлые производители экономят на смазках, а потому надо…
«Разобрал новый подшипник, а там полграмма какого-то белесого вазелина, вымыл, заложил нормально так нормальной смазки» (с) — естественно синей, см МИФ выше.
«Всегда вскрываю все подшипники, везде консервационная смазка. Все делают специально чтобы быстрее выходили из строя!» (с)
Тиграм не докладывают мяса. Этой крылатой цитатой можно охарактеризовать подобные выкрики, которые, к сожалению, активно эксплуатируют «автослесари» — видеоблоггеры, несущие в массы, за показы, типичный фуфел из своей «богатой» практики. За красивой стойкой или столом, увлеченный молодой человек объясняет на камеру, почему он вытащил из заводского подшипника консервационный вазелин и заложил туда нормальную разноцветную смазку, не жалея ее по количеству. Причем, курочит он вполне себе фирменный подшипник от NSK или NTN, а не купленный с алиэкспресс «Фунь Линь». А закладывает туда минеральный ширпотреб предназначенный для роликов конвееров сталелитейного производства.
В общем случае, за исключением ситуации, которую мы рассмотрим в одном из следующих мифов, эта акция «устрашения китайцев» не имеет смысла, так как ширпотребная смазка за 300 рублей однозначно уступает оригинально заложенной в подшипник.
Малое же ее количество обусловлено опять же требованиями трибологии относительно норм закладки смазочного материала в скоростные подшипники и может быть связано именно с выбором неправильного подшипника. Так, для высокоскоростных подшипников норма заполнения может составлять 30% и ниже от свободного пространства внутри подшипника.
МИФ 6. Запихивай смазки сколько влезет, лишнее само вылезет
Напрямую связанный с предыдущим миф, который может дорого обойтись. Лишнее количество смазки в узле вызывает лишние затраты энергии на ее «перемешивание» при вращении сепаратора, в случае подшипника качения. Сама по себе консистентная смазка из-под исправного пыльника, особенно контактного — не полезет. Особое устройство эластомерной кромки, заходящей в паз, призвано гарантировать отсутствие выбрасывания смазки.
— Если смазку реально выпихивает из подшипника, она выпихнет и кромку уплотнителя из паза, тем самым открыв постоянную точку выхода смазки из подшипника при вращении (вплоть до практически полного опустошения)
— Если смазку не сможет выпихнуть «тушкой», то от повышенного сопротивления лишней смазки стремительно начнет расти как температура подшипника, так и температура смазки (то же самое происходит, если применить смазку избыточной вязкости). Если смазка дешевая, с низкой температурой каплепадения, то она разжижится и покинет подшипник, вытекая мимо кромок сальника. И если вовремя заметить этот факт — вы легко отделались. Если смазка достаточно дорогая, с высокой температурой каплепадения, то подшипник (сам его металл) и уплотнители — перегреются, металл отпустит закалку, а уплотнитель оплавится на кромках и в дальнейшем, даже пересмазывать такой подшипник смысла нет.
В случае же подшипника скольжения, лишнюю смазку действительно выдавливает, зачастую вместе с пыльником, после чего влага и грязь активно начинают проникать внутрь.
Более того, неквалифицированная разборка подшипника качения может повлечь за собой повреждения уплотнителя. Даже микроскопические, они сильно сказываются на высоких скоростях вращения.
МИФ 7. При отказе подшипника можно пойти и взять первый попавшийся по размеру, главное чтобы производитель был хороший и не подделка.
Если вы полюбопытствуете посмотреть какой-нибудь каталог крупного производителя подшипников, например NSK, SKF, FAG, то одного взгляда в раздел, посвященный наименованию подшипников может повергнуть вас в ступор. Вообще, в одном типоразмере, один и тот же производитель может производить десятки модификаций подшипников, отличающихся зазорами, закалкой металла, классом точности, типом сепаратора, температурным диапазоном, способом уплотнения пыльников, материалом пыльников, ну, и естественно, ценой. Более того, зачастую от сферы применения подшипника зависит и применяемая производителем смазка. К сожалению, ценовая политика небогатых россиян проста — мы хотим купить что-то подешевле, поэтому поставщики массово везут и продают самые дешевые варианты в каждом типоразмере, а дальше дурную роль играет «народное радио» — «какой купил? — первый попавшийся по размеру, вот такой».
Это приводит к вполне предсказуемым казусам в духе:
— Заменил подшипник в генераторе/ролике/болгарке, не прошло и 20 тысяч километров/года работы — опять засвистел. Гонят фуфло. Надо было пересмазать! (см мифы выше).
Например, для подшипников генераторов, NSK, по крайней мере раньше, использовала специальные стали, уплотнители делались из специальной NBR резины, которую испытывали на старение/деградацию при температурах вплоть до 150 градусов, и естественно, закладывается смазка, рассчитанная на длительные работы при высоких скоростях и высоких температурах, с повышенной вязкостью относительно обычных подшипников электродвигателей.
Например, рассмотрим типичный подшипник, который многие ставят в генераторы на замену. Обычный, широкодоступный NSK 6203DDU. Или, «продвинуто», вариант с зазором С3(СМ), предназначенный для электродвигателей. NSK один из наиболее открытых для пользователей производитель, и на упаковке у них всегда можно найти много полезного о подшипнике. На данной упаковке видно, что в этом подшипнике (для электродвигателей), применена смазка NS7. Тот самый «консервационный вазелин», который старательно выковыривают на видосах ютуба.
Что можно сказать сразу, не вдаваясь в лишнюю лирику:
Вообще, в данном печальном случае, даже закладка смазки адекватной вязкости не исправит ситуацию до конца, т.к. в любом случае температуры эксплуатации в автомобильном генераторе выше, чем температуры простого типового электромотора (у генератора форд фокус 2 температура даже на поверхности генератора, превышает 80 градусов, внутри же в зоне трения она выше 100 градусов). А подшипник на это не рассчитан. Но в любом случае, выковыривать родной «вазелин» неправильно, если есть возможность, надо посмотреть его характеристики. Возможно, даже с ним, подшипник поработает дольше, чем посла самопального пересмазывания дешевой индустриальной смазкой
МИФ 8. Я живу в средней полосе и мне не нужна морозостойкая смазка, у нас ниже 20 практически не бывает.
Любой смазочный материал не является мгновенным переключателем — тут мы работает, тут не работаем. Особенно это относится к температурным характеристикам. Что касается «рабочей температуры» снизу — ее появление связано с эффектом загустения масляной основы при низких температурах. Начинает расти кинематическая вязкость. То-есть смазка все более тяжело сдвигается сама относительно себя.
На практике это приводит все в большему усилию, необходимому для страгивания подшипника (растут затраты энергии, падает скорость вращения, некоторые слабосильные узлы вообще не в силах сдвинуться)
Затем (при еще более низких температурах), пропадает способность смазки попадать в пятно контакта. Если узел не прогревается от внешнего источника (например как ролики навесного оборудования на двигателе), спустя несколько минут работы эффект смазывания сильно ухудшается, начинается износ.
Если температура еще более низкая, то даже при запуске узла смазка имеющаяся непосредственно в точке контакта работает плохо, износ носит катастрофический характер.
Обычно, производитель указывает как нижнюю температуру — минимальную температуры прокачиваемости. Особенно это типично для индустриальных смазок, где смазывание ряда агрегатов, устройств и тяжелого транспорта производится по системам Централизованной Прокачки. Как правило, близко к этому пределу, смазка уже настолько вязкая, что для слабосильных узлов ее лучше не употреблять.
Еще одна хитрость производителя — указать отдельно температуру застывания(прокачки), а в рабочие температуры записать куда как более низкую — «способность смазки смазывать непосредственно в точке контакта». Это значения для слабосильных механизмов уже вообще — тушите свет.
И такая же «фигня» у многих других «производителей» индустриальных смазок
Лучше всего конечно, при выборе смазки для подшипников (особенно качения) ориентироваться на производителей, которые указывают так называемый «стартовый момент» — момент необходимый для страгивания определенного типоразмера подшипника (ASTM D1478), или даже ступичного узла в сборе (ASTM D4693). Проблема в том, что большинство людей не осознает порядка реальных величин, и не разбирается в нюансах, какие именно подшипники использовали для тестирования в конкретном тесте.
Подводя итог, хочу заметить, что ориентация на «нижнюю температуру» от производителя в случае слабосильных механизмов может вызвать их отказ или существенный износ электромоторов приводов (механизмы свеклоподъемников, стеклоочистителей, приводы люков и т.д.), а в некоторых случаях и для силовых механизмов закончиться ускоренным износом.
КОНТРМИФ 9. Всегда и везде закладываю морозостойкую смазку (синтетику), чем ниже граница применения, тем смазка надежнее.
К сожалению, описанная выше ситуация, имеет и обратную сторону. Услышавшие краем уха про температурные диапазоны, горячие головы совершают обратное движение маятника, что также ошибочно, и начинают везде и всегда закладывать «морозостойкие» смазки.
Рассмотрим, что они из себя представляют, и чем это может закончится (недостатки).
1. Один из способов получения условно морозостойких смазок — применение минеральных базовых масел низкой вязкости, нафтеновой основы, которые медленнее набирают вязкость на холоде.
-реальная рабочая температура понижается незначительно, на 5-10 градусов
-нафтеновая основа имеет ряд недостатков при высоких температурах
-маленькая вязкость при круглогодичном использовании приводит к повышенному износу узлов
2. Применение в качестве основы синтетических смазок на ПАО основе.
-ПАО-смазки характеризуются существенно сниженной, по сравнению с минеральными смазывающей способностью при граничном трении. Особенно это характерно для дешевых синтетических смазок, где это не пытаются компенсировать присадками.
-Для пущего эффекта и большей нижней температуры их тоже делают маловязкими. В итоге как только теплеет вязкости не хватает для гидродинамического трения, а вкупе с худшей смазываемостью дешевых ПАО с мазок износ возрастает катастрофически.
3. Применение в качестве основы синтетических смазок на полиэфирной(полиэстеровой) основе.
-Полиэфирные смазки имеют куда как более посредственную совместимость с рядом эластомеров и пластиков. Шанс напороться на разрушение пыльника или пластикового узла при применении полиэфирной смазки куда попало — выше
-Полиэфирные смазки полярны — это несомненный плюс, они лучше фиксируются на металле и обеспечивают лучше эффект смазывания, чем ПАО. Но при этом их коэффициент вязкости настолько хорош, что если узлу надо чтобы при старте, малых оборотах и прогреве вязкость была высока, а на рабочей температуре резко снижалась — добиться этого полиэфирными смазками сложно.
-Полиэфирные смазки существенно дороже смазок на ПАО.
Какой можно из этого сделать вывод? Применение «низкотемпературной» смазки, без понимания как это (низкая температура) достигнуто, всесезонно и везде — может дать неожиданный эффект, роста износа и отказов, вместо сокращения.
МИФ 10. Самый лучший производитель — Шелл (Шеврон, Тоталь, Elf, ЛиквиМоли).
«Не знаю что вы тут предлагаете, я знаю точно, что лучший производитель смазок — Chevron, он и стандарты выдумывает» (с)
Прежде всего, хочу расставить точки над i в таком вопросе — кто есть смазочный гигант.
Надо отдавать себе отчет в простой фактологии — есть ширпотреб, а есть эксклюзив. В данном случае «ширпотреб» не несет отрицательной нагрузки, а «эксклюзив» — особо положительной. По сути, это констатация, что встающие задачи перед промышленностью носят разный характер, и решаются разными методами.
Всем известны такие имена как Mobil, Shell, Castrol, Total, Chevron. Эти гиганты масляной промышленности, естественно, как сопутствующую деятельность — реализуют и разработку и продажу консистентных смазок. Также отдельные энтузиасты знают таких производителей, в первую очередь «спортивных» автомасел, как какие-нибудь Amsoil, Amalie, Liqui Moly.
И совсем уж особые любители знают такие имена как Fuch, Klueber, Bechem, Dow Corning, Kyodo Yushi и т.д.
В чем же отличие? Тут мы и возвращаемся к делению ширпотреб — эксклюзив. Мобил, Шеврон, Тотал, Кастрол — огромными объемами производят… ширпотребные смазки. Да, они хорошие, в общем качественные. Но они ширпотреб, так как большая часть целевой их аудитории — это производства, причем более-менее усредненные, и промышленность — также усредненная. Потому и смазки у них усредненные — даже понятие такое есть «индустриальная вязкость». 220сст. Вот и производит такой гигант 3 варианта смазки вязкостью 220сст (в двух консистенциях каждая), делает еще пару-тройку более специфических смазок под пищевую промышленность, еще пяток под электрические устройства и все. Соответственно, такие «гигантики» как LiquiMoly, Amsoil, которые не в силах замахнуться на мировые производства по объемам — вообще отделываются буквально 5 смазками «околоавтомобильного» профиля.
Без всякого сомнения, если у вас большой завод с стандартными станками, применение там пресловутого Mobil XHP222, согласно технологической карте или Nevastane XS80 в гранулированных прессах оправдано. Все будет отлично работать, тем более, что каждую неделю или две специальный техник или даже централизованная система — ежедневно, производят замену смазки в узлах. И дешевые ширпотребные смазки вполне себя окупают. Шпинделя электродвигателей будут весело шелестеть на Mobil Polyrex, Chevron SRI. Идиллия.
Смазочный геморрой начинается тогда, когда встает вопрос специфического оборудования. Или такого технически сложного изделия как автомобиль. Там идет борьба за каждый децибелл, за каждые 100 грамм потраченного топлива, за всевозможные климатические условия эксплуатации. И именно там работают смазочные гиганты другого типа, которые сотрудничают с сборочными конвеерами автопроизводителей (это не мешает им также производить специальные смазки для специального промышленного оборудования).
В их ассортименте специальные смазки с присадками против фреттинга, против бриннелирования, для шумоподавления. В каждый узел автомобиля закладывается смазка наиболее соответствующая его характеристикам и возможному типу эксплуатации (иногда даже сразу несколько в разные места). И тут, конечно, не обходится без экономии, но тем не менее, любой автопроизводитель желает, чтобы у него было как можно меньше рекламаций в гарантийный период. Поэтому, появляются в ассортименте десятки смазок, очень схожих по основным параметрам, но сильно отличающихся в реальном применении. И конечно, стоят они существенно дороже. Как раз можно вспомнить один из мифов выше «дорогая смазка не значит самая универсальная».
Да, во многие узлы можно заложить вместо заводской «индустриальную» смазку от Mobil. Иногда она будет работать хорошо, иногда не очень, иногда совсем не будет. Но естественно, по совокупности результата будет уступать специализированной смазке от реальных колоссов типа Fuch, Klueber, Bechem, Dow Corning, Kyodo Yushi и т.д.
К сожалению, ГЛАВНЫЙ миф — не вместился в публикацию, дурацкое ограничение драйва. Можете с ним ознакомится в этой моей публикации на Дзен.
Надеюсь, данный материал в понятной и доступной форме поможет осознать, насколько много нюансов мифологизировано и упрощено с одной стороны малограмотными «механиками», а с другой стороны, не менее малограмотными «ютуберами». Естественно, я отдаю себе отчет, что большинство, конечно, не станет покупать дорогие смазки килограммами, чтобы заложить 2 грамма. Более того, это будет и нерационально. Но может быть, теплится надежда, сократится количество жертв прямого надувательства и непреднамеренной глупости. Тех, кто скрепя сердце покупает тубу «наилучшей» смазки чтобы пихать ее везде. Тех, кто спокойно кивает «да, пересмажь эту обгонную муфту за 4 тысячи рублей синенькой».
На этом спасибо за внимание, вопросы задавайте в комментариях, если вы знаете еще какие-нибудь стойкие мифы в этой области — пишите, я, если это и правда мифы, добавлю их в статью.
Дома не сидим, за рулем не пьем, подписываемся, ставим лайк, советуем друзьям и знакомым!