линк на мотоцикле что это
МОЙ МОТОЦИКЛ
Когда мы себе выбираем байк, то стараемся подобрать себе наиболее полюбившийся, удобный, технически классный и по цене подходящий. Но не всегда так получается: что то одно может не получится. Особенно бывает момент, когда: «Ногами до земли не достаю» – так сотни мотоциклистов объясняют отказ от понравившейся модели мотоцикла в пользу другой, с меньшей высотой по седлу. И из-за этой проблемы не всегда получается купить понравившуюся модель! И как же эту дилемму решить? Неразрешимых проблем не бывает! Есть альтернатива этой проблеме — можно занизить высоту мотоцикла в седле!
Для начала замеряем дорожный просвет мотоцикла сзади и спереди
Занижение мотоцикла кардинально решает проблему «коротких ног», но для начала стоит оценить ее масштабы. Двумя ногами до земли доставать вовсе не обязательно. Для комфортного передвижения достаточно одной ноги, а если до земли получается достать только носком мотобота – попробуйте немного переместить таз относительно мотоцикла в сторону выставленной ноги. Конечно неудобно, но зато можно кататься на любимой модели. Это основную проблему особо не решает, и если вы все таки еле касаетесь носком обуви земли — придется «занижать» байк.
Ослабляем болты крепления перьев в траверсах и протягиваем их вверх. Желательно, чтобы мотоцикл при этом был закреплен к потолку помещения либо опирался, например, на домкрат или подставку снизу.
Главное в этом процессе не навредить самому байку. Ведь инженеры не зря корпели над проектом мотоцикла (это касается всех мотыков). Ведь конструкторы рассчитывали кинематику подвесок и настраивали амортизаторы вовсе не для красоты силуэта, а для лучшего баланса ходовых качеств. В который нам и предстоит осторожно вмешаться.
С понижением центра тяжести завалить в поворот машину станет сложнее, да и цепляться глушителями и прочими выступающими частями за детали ландшафта придется чаще. Единственный способ «уронить» мотоцикл, минимально повлияв на управляемость – заменить седло на заниженное афтермаркетовое либо «выщипать» набивку родного. Благо в наше время можно найти много альтернатив стандартному седлу, например в каталогах сторонних производителей. И основные производители (например, Kawasaki и BMW) предлагают в своих каталогах заниженные сиденья. Либо, как вариант, можно просто перешить в подходящем ателье, занимающихся перетяжкой и занижением сидений.
Перед началом поисков тюнинговых «линков» внимательно осмотрите подвеску своего мотоцикла: возможно, «уронить» байк удастся малой кровью, например, переставив амортизатор пониже или удалив детали заводского «лифта». Так, амортизатор Suzuki Djebel 250 допускает два положения болта нижнего крепления.
Проиграв в эргономике и комфорте пятой точки, удастся потерять в высоте 2–3 сантиметра. Но прикиньте, удобно ли вам станет ездить, согнув ноги в коленях на лишние градусы? Второй способ занизить машину – заменить задний амортизатор (амортизаторы) на более короткий. Впрочем, на некоторых мотоциклах, например, на Suzuki Djebel 250ХС, уже предусмотрено два положения высоты родного амортизатора, а, к примеру, у Triumph Daytona 675R регулируется длина штока амортизатора задней подвески, правда, на «Триумфе» эта регулировка сделана для изменения управляемости, а изменение высоты «хвоста» –эффект побочный.
1.Так выглядят родные рычаги прогрессии задней подвески (линки). 2. А так – удлиненные. В продаже имеются различные варианты, от простых пластин до регулируемых и усиленных.
Помимо этого на рынке есть компании, оказывающие услуги по укорачиванию родных амортизаторов.
Но прежде чем начинать что- то «пилить», неплохо представить, насколько при этом «упадет» «корма». Курса геометрии средней школы для этого вполне достаточно. Настолько же следует «уронить» и переднюю часть, подняв перья в траверсах, уделив особое внимание тому, чтобы при макcимальном сжатии передних амортизаторов колесо с передним крылом не доставали до обтекателя, радиаторов или нижней траверсы.
Некоторые мотоциклы эндуро имеют заводские «лифтованные» версии, например, штоки вилки того же «Джебеля» имеют проставки, удалив которые, можно ощутимо «уронить» переднюю часть мотоцикла (часть мотоциклов с завода идут в «низком исполнении»).
Равномерность занижения мотоцикла важна, потому как инженеры, проектируя ту или иную машину, рассчитывают подвески исходя из совершенно четких данных о высоте, развесовке по осям и углу вылета вилки. Поднимая перья в траверсах, мы меняем не только расстояние от руля до земли, но и такие показатели, как угол наклона вилки (сильно) и развесовку (слегка), что сказывается на поведении машины.
Просчитать и предсказать результаты подобных вмешательств крайне трудно, так, например, занижение одной лишь передней части и приближение угла наклона вилки относительно поверхности дороги к 90 градусам делает управляемость более острой и увеличивает вероятность возникновения вобблинга, а занижение одной «кормы», напротив, сделает рулежку более чопперной и «ватной», а разгруженная передняя ось станет причиной более ранней потери контакта перед него колеса с асфальтом, например, при разгоне.
Если же вышеперечисленные манипуляции желаемого результата не принесли, и ноги по-прежнему не достают до земли, можно пойти дальше и заменить рычаги прогрессии задней подвески, благо производители афтермаркета предлагают по нескольку вариантов почти для каждой модели мотоцикла.
Главный недостаток подобного решения заключается в том, что изменение длин рычагов меняет и разработанную заводскими инженерами кинематику. Установив же подобный тюнинг, стоит прожать подвеску до упора и проверить, не трет ли брызговик или другие детали «хвоста» о колесо.
После этих манипуляций прийдется еще поработать над одной маленькой проблемой : родная боковая подставка заниженный мотоцикл держать, как правило, уже не сможет. Так, что придется поработать над заменой, либо просто укоротить ее. Да и на центральную (если она есть) водрузить мотоцикл станет куда труднее. Но это уже мелочь……..
Lowering Link или как грамотно занизить мотоцикл.
1. Отпустить преднатяг пружины заднего амортизатора (проверил: при весе в 70 кг просадится на 2-4 см) (как итог получим очень плохую управляемость на скорости и «козление» при интенсивных разгонах, ну и чуть большую раскачку на скорости)
2. Выпотрошить набивку сидения пилота! как по мне самый безумный и бессмысленный способ занижения)) минус к внешнему виду и комфорту, да и занижения максиму на 2-3 см (я так думаю, на собственном опыте не проверял))))
3. Способ 1+2 для максимального занижения!))))
Но после более тщательных поисков наконец то нашел то что нужно: правильное занижение! Правило такое: чем длиннее нижняя сторона треугольника подвески или чем длиннее тяга от треугольника к маятнику тем ниже мотоцикл и если короче тогда мот выше. Правда так толком и не узнал как их правильно величать по русски) но на английском их зовут Lowering Link.
Бывают они (для R6 от 05 г.в.) двух видов:
1. Регулируемые можно настроить длину путем вращения гайки тяги, пример:
2. Не регулируемые, фиксированные (просто отверстия под крепление на тяге чуть дальше друг от друга) в основном бывают основных размеров напр: 1,2,3,4 (дюйма)(бываю тяги с несколькими отверстиями-размерами к примеру: для занижения на 2 и 4 дюйма)
Себе выбрал первый вариант ввиду их универсальности и небольшой разницы в цене. Поменял без проблем и особых усилий времени заняло около полу часа (пластик был снят ранее) результатом очень доволен, вид сразу же поменялся посадка стала удобной!) с стандарте занизили на около 4-5 см.
Заказывал на ebay прислали из Америки через 8 дней. Цена вопроса 61$ сами тяги + 20$ доставка. Устанавливал сам.
Все о прогрессиях задней подвески мотоцикла.
Представляю перевод неплохой статьи по прогрессиям задней подвески мотоциклов. Достаточно научно-популярной, но интересной. Пусть она будет небольшим дополнением к прошлой статье о подвесках мотоциклов.
Рычаги и звенья.
Когда-то, в не столь отдаленном прошлом (в районе 1973 года), задние подвески мотоциклов практически повторяли конструкцию передних: пара амортизаторов с пружинами — почти то же самое, что и передняя вилка мотоцикла. Сами амортизаторы были достаточно тонкими и крепились недалеко от оси заднего колеса мотоцикла. Не удивительно, что шток амортизатора при работе проходил практически то же расстояние, что и колесо.
Все изменилось, когда мир мотокросса осознал, что большой ход задней подвески дает значительное преимущество на бездорожье. При этом, технической возможности установить на мотоцикл задние амортизаторы с ходом в 150 мм. не было, так как для этого просто не хватало места (сейчас ходы задних амортизаторов 300 мм и более считаются обычным делом). Начались эксперименты с рычагом — чем дальше от колеса располагались амортизаторы, тем больший ход получала задняя подвеска.
К тому моменту выяснилось, что амортизаторы могут выходить из строя от интенсивной работы, и даже взрываться (в те времена давление в амортизаторах было низким, масло внутри них постепенно вспенивалось, также от трения возрастала температура, а сальники не были рассчитаны на такой нагрев и давление). Но через некоторое время прогресс догнал возросшие нужды мотоциклистов.
В те же примерно годы инженерам Yamaha пришла на ум идея использовать в конструкции задних подвесок мотоциклов один длинный амортизатор, закрепленный одним концом под седлом, а другим — под бензобаком мотоцикла. Это давало несколько преимуществ: вектор усилия в этом случае был направлен к рулевой колонке, позволяя значительно облегчить хвост мотоцикла, а также позволяя избавить от вибраций сиденье мотоцикла; геометрия маятника и особенности крепления амортизатора сделали маятник менее восприимчивым к скручиванию. В тот же период времени Yamaha приобрела права на выпуск амортизаторов с газовым резервуаром, масло в которых отделялось перегородкой от закаченного в него под давлением газа. Такая система сейчас используется во всех современных амортизаторах.
Позже выяснилось, что и для дорожных мотоциклов система задней подвески с одним амортизатором является благом, возможно из-за увеличения жесткости и меньшей восприимчивости к скручиванию. Сначала Suzuki и Kawasaki, а затем и Honda пришли к необходимости разработки конкурентоспособных подвесок для своих мотоциклов. Помимо прекрасной возможности для маркетологов придумать кучу крутых названий, вроде «Монокросс», «Фуллфлоутер» или «ЮниТрак», для инженеров открылось огромное поле для экспериментов с различными конструкциями прогрессий.
В итоге, что представляет из себя прогрессия мотоцикла?
Я думаю, принцип работы рычага понятен всем, кто когда-либо использовал открывалку для бутылок, щипцы для колки орехов или монтажки для бортирования резины. Длинный конец рычага требует приложения меньших усилий, однако и передвигается на большее расстояние, чем короткий. И, казалось бы, вот оно: остается прикрепить колесо к одному концу рычага, а амортизатор — к другому. Но хитрость заключается в том, чтобы соблюсти соотношение сил на обоих концах рычага, ведь вся конструкция находится одновременно в движении. Ребята из MX-TECH SUSPENSIONS, к примеру, смогли настроить все таким образом, что амортизатор отрабатывал одинаково хорошо и мелкие выбоины на дорожном полотне, и приземление после прыжка в мотокроссе.
Для понимания работы прогрессии мотоцикла необходимо оглянуться на старый вариант расположения задних амортизаторов, который до сих пор широко используется на классических мотоциклах, а также на ретро-репликах. Обратите внимание, что задние амортизаторы находятся немного под наклоном. Это один из самых простых способов изменения плеча силы рычага. Этот способ знаком каждому, кто хотя бы раз в жизни пользовался гаечным ключом: максимальный крутящий момент передается на болт, когда ключ находится строго перпендикулярно к его продольной оси.
Некоторые производители (к примеру, Montesa) решили, что самым дешевым вариантом постройки «длинноходной подвески» является просто передвижение пары амортизаторов как можно ближе к оси маятника мотоцикла, поскольку это избавляло от необходимости дополнительно модифицировать сам маятник. Но результаты себя не оправдали, по двум причинам: во-первых, значительно уменьшилась жесткость на скручивание, во-вторых, появился эффект «дигрессивной» подвески, когда она становится очень жесткой на небольших неровностях и слишком мягкой — на больших кочках.
Системы с одним амортизатором, в плане конструкции прогрессии, изначально разделились на два отдельных лагеря (плюс вариант с прямым крепежом амортизатора к маятнику, как это делали на KTM и ряде бюджетных мотоциклов, вроде VTR250). Оба варианта используют трехточечное звено («коромысло» или «кривошип»), к одной из точек которого прикреплен амортизатор (обычно, нижним концом, хотя на некоторых Ducati, некоторых старых Kawasaki, Suzuki и Honda встречались также и экзотические варианты крепления амортизатора к коромыслу верхним концом). Ко второй точке прикреплено звено (или пара звеньев), называемое «dogbone» («собачья кость», сори, не могу найти адекватного аналога слова на русском. Прим. пер.), который по своей сути представляет из себя шатун. Третья точка коромысла крепится либо напрямую к раме (Suzuki GSXR, Kawasaki ZXR, мотоциклы Yamaha GP, Ducati), либо к маятнику (Yamaha R1 and R6). В зависимости от точки крепления этой третьей точки, меняется крепление второго конца нашей «собачьей косточки»: если третья точка коромысла прикреплена к раме, шатун должен быть прикреплен другим концом к маятнику. И наоборот.
Два разных подхода к прогрессиям мотоциклов.
Сам амортизатор может также крепиться к шатуну (Yamaha R1 & R6 — рис. 1а, Ducati — рис. 2б.) или к коромыслу (остальные).
Мой мотоцикл Honda NC700XD
Запись буду дополнять, чтобы не плодить новых, надеюсь блог не ограничен по количеству фотографий и букв.
В первую очередь для самого себя решил вести запись про то, что и когда я делал со своим мотоциклом, чтобы не забыть.
Ну и может кому-то это пригодится.
Бортовой журнал мотоциклов на Д2 запрещено вести правилами сайта, а владельцы данного ресурса менять правила не планируют, поэтому запись буду вести в своем блоге.
В октябре 2019-го года я наконец-то открыл категорию А — теперь у меня: A, B, C. Хочу еще открыть EкВ и ЕкС.
Даже еще не получив новый пластик с категорией А я купил мотоцикл Honda NC700XD
Сбылась мечта — мотоцикл! Когда я был мелким мотоцикл хотел каждый школьник, а тут вообще современный японский мотоцикл, так еще автомат (робот с двойным сцеплением). — все это благодаря другу.
Мотоцикл 2012-го года выпуска был ввезен в РФ в 2019-ом году с пробегом 13 тысяч километров.
Пробег и состояние подтверждено аукционным листом, а также данными на сайте аукциона — все данные о мотоцикле из Японии легко найти через сеть интернет вбив в строку поисковика номер рамы мотоцикла.
Мне он достался с пробегом 15300км.
На мотоцикл было установлено еще в Японии:
*Оригинальные центральный и боковые кофры Honda.
*Оригинальные защитные дуги для мотоцикла Honda NC700-750X/XD ’12-’15 08P70MGSD30 (08P70-MGS-D30).
*Черные дуги — KIJIMA Защита двигателя KIJIMA для HONDA NC700.
*Хайгер непонятного бренда.
*Оригинальный обогрев ручек.
*Китайские Led лампы везде: задний фонарь, поворотники и фара.
Также мотоцикл был занижен еще в Японии, но хорошо что приехал в РФ с оригинальными стандартными линками в фальшбаке. (надо вернуть высоту мотоцикла, а то нестандартные лежачие полицейские он задевает центральной подножкой) — вернул былую высоту
В России первый продавец заменил колодки и шины (установил michelin pilot road 4) — спасибо большое ему за это!
Сразу после покупки мотоцикла я приобрел всю экипировку в магазине Байкленд на Каширке в ТЦ Формула Х (удачно заехал когда только началась акция 40%):
*Шлем Shoei NEOTEC II PLAIN — 29694 рублей.
*Мотокуртка ALPINESTARS Caliber Leather Jacket — 24786 рублей.
*Защита спины ALPINESTARS Nucleon KR-1l — 3312 рублей.
*Брюки ALPINESTARS Motochino pants — 8922 рублей.
*Мотоботы ALPINESTARS SMX PLUS — 17000 рублей
*Перчатки ALPINESTARS Mustang V2 Gloves — 4212 рублей.
*Теплый подшлемник ALPINESTARS Winter Balaclava — 2040 рублей.
*Мотодождевик раздельный мембранный MCP Kaiman — 4000 рублей.
*Мото гарнитура Cardo Scala Rider PACKTALK BOLD JBL — 14700 рублей. (как говорят — проще купить китайскую, но неизвестно что там по качеству и автономности)
Итого на экипировку затрачено — 108666 рублей.
Зимой совместно с ребятами из клуба NC700 заказал на мотоцикл защиту от Iron Skill из Украины. Были заказаны:
*Защитные дуги Extreme для Honda NC700 X/XD (11>18) Стоимость: 121 USD art.no: CB149
*Защита радиатора Honda NC700 X/XD (С) Стоимость: 18 USD art.no: RG089
*Защита двигателя Honda NC 700XD (DCT) Стоимость: 47 USD art.no: CB154
*Расширитель боковой подножки Honda NC700X/XD (11>14) Стоимость: 18 USD art.no: DS174
*2шт Защитный слайдер на дуги Стоимость: 5 USD х2=10 USD art.no.: 198
Так как это был совместный закуп доставка делилась на всех участников пропорционально доле в заказе — мне доставка обошлась в 11.82 USD.
На момент заказа курс доллара был 66.51 RUR.
Итого по совместной закупке я приобрел ништяков для мотоцикла с Украины на 225.82 USD или 15019 RUR.
Еще до сезона я заранее купил масло и расходники у Копатыча (Клубный сервис-мастер мотоциклов NC) Ну как купил, перевел деньги и попросил отложить до сезона. Были куплены:
*Воздушный фильтр — 1100 рублей.
*Масляный фильтр — 700 рублей.
*Фильтр в АКПП — 500 рублей.
*Масло в ДВС 4 литра — 1600 рублей.
*Масло в вилку — 500 рублей.
*Антифриз 2 литра — 1000 рублей.
Итого 5400 рублей на масла и расходники.
Летом заказал лампы в головной свет Philips X-tremeUltinon 12901HPX2 LED-HL [H4]
2 шт. за 7800 рублей (Хорошо зарекомендовали себя в клубе NC, вторую продал клубню за 50% стоимости). Лампа китайская вообще не светила, поездки в тёмное время суток доставляли дискомфорт, в первую очередь я не видел дорогу сам, а во вторую меня тоже не особо замечали водители авто.
Итого лампа обошлась мне в 3900 рублей.
Весной, а точнее уже летом (так как с апреля был на самоизоляции в других регионах) сразу установил подножки и ветрозащиту рук:
29.06.2020 на пробеге 16000км поехал в клубный сервис к Копатычу для проведения необходимого технического обслуживания и установки аксессуаров. Так как я не знаю какие и когда работы делали до меня прошлые владельцы решил делать работы по максимуму. Были выполнены следующие работы:
*Замена масла в ДВС — 600 рублей.
*Замена воздушного фильтра — 800 рублей.
*Замена антифриза — 800 рублей.
*Замена тормозной жидкости — 1000 рублей.
*Обслуживание вилки с заменой масла — 3000 рублей.
*Обслуживание амортизатора с установкой трубки закрывающей аморт от грязи — 3000 рублей.
*Демонтаж штатных дуг и ЕТС (японский транспондер) — 1000 рублей.
*Установка дуг и защиты двигателя — 1500 рублей.
*Установка защиты радиатора — 500 рублей.
*Установка/подключение ПТФ и кнопки управления — 3000 рублей.
*Установка/подключение крепление телефона с беспроводной зарядкой — 500 рублей.
За установку видеорегистратора и кнопки открытия фальшбака Копатыч не взялся, так как у него не было необходимого инструмента и запчастей, а что-то колхозить он не хотел.
Итого за работы — 15700 рублей.
Итого на обслуживание в 2020-ом году я потратил 21100 рублей без учета тюнячек, экипировки и аксессуаров
По приезду из клубного сервиса я столкнулся с популярной у NC700-750 проблемой — фальшбак с кроссовками отказался открываться ключом (не успел установить кнопку до встречи с этим факап-ом).
Я психанул, разобрал все сам, достал кроссовки и уехал на велосипеде домой оставив на неделю разобранный мотоцикл в гараже.
Через неделю вернувшись в гараж я решил самостоятельно установить кнопку открытия фальшбака.
Замок центральный STARLINE SL2 был куплен в местном автомагазине за 300 рублей.
Кнопка с али — ссылка.
Кронштейн был сделан из алюминиевого П-образного профиля, который был найден в гараже.
Тросик от велосипеда позаимствован у друга в его гараже.
Для желающих сделать что-то подобное я подготовил видео с фотками как я это сделал:
Также установил ранее купленную лампу Philips X-tremeUltinon 12901HPX2 LED-HL [H4].
Видеорегистратор и камеры от него перед и зад.
Посетил всеми известного в клубе NC — Макса, который делает на все варианты NC:
*ветрозащитные стекла,
*удлинители переднего крыла,
*Хайгеры
Возможно что-то ещё, я подзабыл.
У Макса я приобрел:
*стекло — 5000 рублей.
*удлинитель переднего стекла — 1000 рублей.
Итого на покупки у Макса потратил — 6000 рублей.
Всё купленное у него мне сразу установили.
Хайгер брать не стал, так как у меня уже был с Японии хоть и не такой большой как Макса, но мне показалось что с задачей он справляется.
А позже узнал что один из датчиков TPMS травит по резьбе корпуса — помогла лента фум
Для удобства в дальних поездках было куплено сидение SHAD COMFORT SEAT NC700/750X — Удачно найдено в РФ за 20000 рублей. (Штатное сидение дубовое и даже после двух часов в пути сидеть на нем было некомфортно.)
Тюнинг для эндуро и туристических мотоциклов
сделано в России
Метка: Линки
Kawasaki KLX250 — завышающие линки
Изготовлен комплект завышающих линков для Kawasaki KLX250.
Комплект завышающих линков изготовлен из нержавеющей стали толщиной 6мм. Шайбы — 4мм. Линки поднимают мотоцикл на 30мм. Расстояние по отверстиям — 110мм.
Информация по цене и заказ изделия — в КАТАЛОГЕ.
Honda Varadero — завышающие линки
Изготовлен комплект завышающих линков для Honda Varadero.
Комплект завышающих линков применим для Honda Varadero XL1000, изготовленных после 1999 г.
Линки изготовлены из нержавеющей стали толщиной 6мм.
Завышающие линки поднимают заднюю подеску мотоцикла на 30мм.
Размеры между отверстиями: 80 — 66,2 — 65 мм
Информация о цене и заказ товара — в КАТАЛОГЕ.
Занижающие линки для Suzuki DL1000
Изготовлены опытные образцы занижающих линков для Suzuki DL1000 V-Strom. Изделия изготовлены из нержавеющей стали. Толщина — 5мм.