линия can high j 2284 что это

Протоколы стандарта OBD2

1. OEM (протокол производителя).
Коммутация +12в. при включении зажигания.
2. Шина + (Bus positive Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.
3. —
4. Заземление кузова.
5. Сигнальное заземление.
6. Линия CAN-High высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
7. K-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
8. —
9. Линия CAN-Low, низкоскоростной шины CAN Lowspeed.
10. Шина — (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE −1850 VPW.
11. —
12. —
13. —
14. Линия CAN-Low высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
15. L-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
16. Питание +12в от АКБ.

Существует два типа протокола J1850. PWM является высокоскоростным и обеспечивает передачу информации со скоростью 41,6 Кбайт/с. Он применяется в автомобилях марок Ford, Jaguar и Mazda. В протоколе PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к 2 и 10 контакту диагностического разъема.

Данный протокол разработан компанией ISO. Он не такой сложный, как протоколы J1850 и не требует в использовании специальных коммуникационных микропроцессоров, но, с другой стороны, обеспечивает довольно медленную передачу данных со скоростью 10 Кбайт/c. Протоколы ISO 9141 и ISO 14230 схожи по физической реализации обмена информацией, но различаются ее использованием. Поэтому сканер ISO 9141, обычно может работать и с ISO 14230, но не наоборот.

В протоколе ISO 9141-2 сигналы передаются по 7 контакту (К-линия) и опционально по 15 контакту (L-линия). К-линия является двунаправленной (т.е. передает данные в обе стороны), L-линия однонаправленная и используется лишь для соединения ЭБУ и сканера, после чего линия L переходит в состояние логической единицы.

Физический уровень передачи информации в протоколах ISO 9141 и ISO 14230 заключается в одновременной передачи ЭБУ специального 8-битного кода по К- и L-линиям со скоростью 5Б/сек. Если код правильный, то ЭБУ посылает сканеру 8-битный код со скоростью последующего соединения. Затем передается еще два кода с информацией о последующем соединении и расположении К- и L-линий. Сканер возвращает отражение этих кодов в ЭБУ. На этом процесс распознавания окончен.

ISO 14230-4 (др. название Keyword Protocol 2000)

На физическом уровне данный протокол идентичен ISO 9141, но является еще более медленным (скорость передачи данных от 1,2 до 10 Кбайт/c в быстрой версии).

CAN-протокол был разработан компанией Bosch для автомобильного и промышленного применения. В рамках стандарта OBD2 протокол использует линии CAN High и CAN Low, т.е. 2 контакта для обмена сигналом: 6 и 14. Является самым скоростным и совершенным. Сейчас данный протокол используется на большинстве современных автомобилях. Стандарт CAN не регламентирует определенной скорости работы для каждой шины в автомобиле. С помощью отдельных и встроенных микроконтроллеров есть возможность менять ее от 20 Кбит/c до 1 Мбит/с.

Источник

Обзор протоколов диагностики Бмв (ads obd2 CAN)

Давно закралась мысль о том, что пора бы заиметь свою собственную диагностику Бмв. Надоело отдавать деньги за то, что и сам в силах сделать…к тому же в окрестностях нет толкового диагноста, а тем более по Bmw. Мое мнение таково: Толковый диагност должен знать как минимум рабочие показания датчиков двс, поскольку практика показала несколько случаев (лично у нас), когда примером дтож не выдавал ошибку поскольку в принципе работал, но! Давал неправильное сопротивление, из-за этого мозги думали что двиг. постоянно прогрет, и переобогащал смесь, отсюда троение на холодную, раннее зажигание, дохлые лямбды и тд. Если диагност этого не заметит, то вы так и будете мучаться дальше катаясь по сто, меняя свечи лямбды и прочее… Но вернемся к диагностике: перед нами стал вопрос-какую же диагностику нам выбрать, ведь их так много: универсальные, и под конкретную марку авто, inpa, carsoft, launch…протоколы, шины и еще много непонятных слов… НАчинаем разбираться. Итак для начала немного предистории: Конец 1985 года послужил зарождением интерфейса ADS. На автомобилях этих лет появился другой диагностический разъем. Это был разъем BMW 20-pin.
Диагностический разъем также использовался для сброса сервисного интервала и диагностики. К концу 1990 года с появлением надувной подушки безопасности интерфейс ADS вступил в полную силу. Обмен данными происходит через две линии диагностики – это K (pin 20 — разъема BMW 20 pin) и L (pin 15 — разъема BMW 20 pin) линии обмена данными. K-Line и L-line — это диагностические линии обмена информации, между всевозможными элементами автомобиля, электронным блоком управления и диагностическим разъёмом.

Первоначально, в интерфейсе Ads L-line использовалась, только для отправки запроса на получение информации в электронный блок управления, а K-line, следовательно, для получения от ЭБУ диагностических данных. Разьем 20pin Bmw.

К концу
1996 года инженеры BMW принимают решение использовать интерфейс STD:OBD. On-Board Diagnostic (OBD) – самодиагностика бортового оборудования автомобиля. Связь с ЭБУ происходит через две линии передачи данных. Принято решение отказаться от L линии. Обмен данными происходит через две K линии.
Это 17 и 20 контакты диагностического разъема BMW 20 pin. В 2001 году отказались от 20 контактного разъема для диагностики и интерфейс STD:OBD окончательно вступил в силу. Все автомобили стали оснащать стандартным разъемом для диагностики OBD-2. Начиная с кузовов E60 (03/2007), E70 и E71, обмен данными происходит через D-CAN интерфейс. CAN (Controller Area Network) – это интерфейс передачи информации. CAN-шина предназначена для соединения между собой всех датчиков, блоков и электронных систем автомобиля, сбора данные от них, обмена информации между ними, а также управления.Разъем для подключения все тот же OBD-2. В рамках диагностического стандарта OBDII существует 5 основных протоколов обмена данными между электронным блоком управления (ЭБУ) и диагностическим сканером. Физически подключение автосканера к ЭБУ производится через разъем DLC (Diagnostic Link Connector), который соответствует стандарту SAE J1962 и имеет 16 контактов (2×8). Ниже представлена схема расположения контактов в разъеме DLC (рисунок 1), а также назначение каждого из них.

1. OEM (протокол производителя).
Коммутация +12в. при включении зажигания.
9. Линия CAN-Low, низкоскоростной шины CAN Lowspeed.
2. Шина + (Bus positive Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.
10. Шина — (Bus negative Line). SAE-J1850 PWM, SAE −1850 VPW.
3. —
11. —
4. Заземление кузова.
12. —
5. Сигнальное заземление.
13. —
6. Линия CAN-High высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
14. Линия CAN-Low высокоскоростной шины CAN Highspeed (ISO 15765-4, SAE-J2284).
7. K-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
15. L-Line (ISO 9141-2 и ISO 14230).
8. —
16. Питание +12в от АКБ.
Назначение неопределенных контактов выбирается на усмотрение производителя автомобиля. Далее подробно рассмотрим формат и физический уровень каждого протокола связи в рамках стандарта OBDII.

SAE J1850 PWM
Существует два типа протокола J1850. PWM является высокоскоростным и обеспечивает передачу информации со скоростью 41,6 Кбайт/с. Он применяется в автомобилях марок Ford, Jaguar и Mazda. В протоколе PWM сигналы передаются по двум проводам, подсоединенным к 2 и 10 контакту диагностического разьема

ISO 9141-2
Данный протокол разработан компанией ISO. Он не такой сложный, как протоколы J1850 и не требует в использовании специальных коммуникационных микропроцессоров, но, с другой стороны, обеспечивает довольно медленную передачу данных со скоростью 10 Кбайт/c. Протоколы ISO 9141 и ISO 14230 схожи по физической реализации обмена информацией, но различаются ее использованием. Поэтому сканер ISO 9141, обычно может работать и с ISO 14230, но не наоборот.
В протоколе ISO 9141-2 сигналы передаются по 7 контакту (К-линия) и опционально по 15 контакту (L-линия). К-линия является двунаправленной (т.е. передает данные в обе стороны), L-линия однонаправленная и используется лишь для соединения ЭБУ и сканера, после чего линия L переходит в состояние логической единицы.
Физический уровень передачи информации в протоколах ISO 9141 и ISO 14230 заключается в одновременной передачи ЭБУ специального 8-битного кода по К- и L-линиям со скоростью 5Б/сек. Если код правильный, то ЭБУ посылает сканеру 8-битный код со скоростью последующего соединения. Затем передается еще два кода с информацией о последующем соединении и расположении К- и L-линий. Сканер возвращает отражение этих кодов в ЭБУ. На этом процесс распознавания окончен.
ISO 14230-4 (др. название Keyword Protocol 2000)
На физическом уровне данный протокол идентичен ISO 9141, но является еще более медленным (скорость передачи данных от 1,2 до 10 Кбайт/c в быстрой версии).

ISO 15765 CAN. начиная с 2008 года все выпускаемые автомобили должны быть оборудованы интерфейсом D-CAN.
D-CAN имеет скорость передачи данных 500 кбит/с и выполнен на основе 2-жильного кабеля. Для диагностики необходим оптический программирующий прибор (OPS) или оптический контрольно-программирующий прибор (OPPS), а также новый переходный кабель (кабель с зеленой маркировкой и надписью «CAN included»), поскольку диагностическая головка не имеет разъема D-CAN.
CAN-протокол был разработан компанией Bosch для автомобильного и промышленного применения. В рамках стандарта OBD2 протокол использует линии CAN High и CAN Low, т.е. 2 контакта для обмена сигналом: 6 и 14. Стандарт CAN (Controller Area Network) шины. CAN High-Speed: PT-CAN или F-CAN. CAN_H, то есть CAN-High — это провод для передачи сигнала с более высоким значением напряжения.

CAN_L, то есть CAN-Low — это провод для передачи сигнала с более низким значением напряжения.
PT-CAN — это «первоначальная» CAN (разработанная Robert Bosch GMBH).
F-CAN — это высокоскоростная шина CAN в ходовой части (также используемая как подшина шины PT-CAN).

CAN Low-Speed: K-CAN
K-CAN — это «заторможенная» шина PT-CAN: скорость передачи данных по ней ниже, чем по PT-CAN.
Примечание: K-CAN в случае неисправности может продолжать работать в качестве однопроводной шины.
Когда у шины K-CAN выходит из строя один провод, данные продолжают передаваться по второму проводу. Поэтому шины K-CAN более надежны. Исторически шины разрабатывались по отраслевым стандартам или по внутренним стандартам BMW:
— Отраслевые стандарты: CAN, LIN-Bus, MOST и FlexRay.
— Собственные стандарты BMW: byteflight, K-Bus и K-CAN
Итак, я буду рассматривать вариант диагностики для Bmw e36 кузов конец 97г… Здесь все еще используется круглый разьем на 20pin который находится под капотом. Открываем его, смотрим на наличие используемых пинов…Если pin 15 используется, соответственно здесь работает протокол ADS. Какие же переходники нужны нам для диагностики по протоколу ads: если вы собираетесь диагностировать только авто с Ads (используется pin15 и pin20) вам необходим такой переходник

Источник

Линия can high j 2284 что это

Диагностика бортового оборудования OBD-II

Назначение выводов разьема приведено в таблице. Использование контактов 1, 3, 8, 9, 11-13 стандартом SAE не определо и производили могут использовать их по своему усмотрению.

Что может дать OBD-II? Достаточно много, он позволяет определять и стирать коды неисправности, контролировать параметры работы двигателя в реальном времени, считывать информацию о серийном номере автомобиля и пр. Однако для чип-тюнинга производители используют собственные нестандартные проколы достула к ЭБУ, совместимые по электрических параметрам с ISO 9141/14230, например KW1281 (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), KW71 (BMW), KW82 (Opel). В новых автомобилях используется CAN протокол как для OBD-II так и для чип-тюнинга.

Выводы разъемы для Toyota/Lexus, источник pinoutsguide.com

Поддерживает ли мой автомобиль OBD-II?

Как определить какой протокол поддерживает электронным блоком управления автомобиля? Первое – можно поискать информацию в Инернете, хотя там много неточной и непроверенной информации. К тому же, многие автомобили выпускаются для разных рынков с различными протоколами диагностики. Второе – найти разьем и посмотреть какие контакты в нем присуствуют. Разьем обычно находистя под приборной панелью со стороны водителя. Протокол ISO 914-2 или ISO 14230-4 определяется наличием контакта 7 и отсуствием контактов 2 и 10, как показано в таблице. Замечу, что контакта 15 скорее всего не будет, так как L линия сегодня почти не используется.

EOBD стал стандартом в Европе начиная с 2001 года, а для дизельных двигателей начиная с 2004. Если ваш автомобиль выпущен до 2001 года то он может вообще не поддерживать OBD даже при наличии соответсвуещего разьема! Евросоюз даже оштрафовал Peugeot за не соответвие EOBD стандарту и после 2001 года. Например, Renault Kangoo 99 года не поддерживает EOBD, а Renault Twingo поддерживает! Те же самые автомобили сделанные для других рынков, например Турции, могут тоже не быть совместимыми с OBD протоколом. Вот далеко не полный список ЭБУ до 2001 года которые могут не поддерживать OBD:

OBD II Руководство пользователя

$02 (Freeze Frame)

$03 (Read Stored DTC)

Сканер производит запрос на считывание кодов неисправностей из памяти блока управления, а блок соответственно эти коды либо выдает, либо пишет, что их нет. Вполне традиционная и наиболее употребляемая диагностами всего мира процедура. Для кодов стандарта OBD II была разработана удобная и информативная система обозначений – буква и четыре цифры (см. рис 1). Эту систему безоговорочно приняло большинство автопроизводителей, причем не только для OBD II, но и для ОЕМ-протоколов. Первая позиция (то есть буква) обозначает тип системы – P (Powertrain), C (Chassis), B (Body) и U (Network). На рынке пока не так много автомобилей, у которых токсичность зависит от работы, например кузовных систем (хотя это абсолютно реально!). Как уже говорилось выше, практическое использование протокола OBD II пока в большей степени ориентировано на силовой агрегат, поэтому речь пойдет о кодах группы Р. Вторая позиция отвечает за степень «крутизны» кода. Все коды с нулевым расширением (Р0) являются базовыми (их еще называют Generic). Один и тот же базовый код описывает одинаковую неисправность, вне зависимости, с какого автомобиля производится считывание. Например, код Р0102 означает одну и ту же проблему для любого автомобиля, поддерживающего требования OBD II / EOBD – низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха. Сканер уровня GST может считывать и расшифровывать только коды группы P0. Расширенные коды (Р1ххх, Р2ххх и т.п.), даже если имеют одинаковый номер, имеют разную расшифровку для разных производителей. Например, для Mazda код P1101 означает отклонения от нормы уровня сигнала датчика расхода воздуха, а аналогичный код для Mitsubishi – наличие проблем в цепи вакуумного соленоида противо-буксовочной системы. Пока такие коды являются привилегией производителей автомобилей и это, конечно, создает проблемы для независимых СТО. Расшифровка ОЕМ-кодов под силу только весьма продвинутым OBD-II приборам, хотя следует признать, что даже хорошие универсальные сканеры, работающие по заводским протоколам с этой задачей справляются далеко не всегда (дилерские приборы естественно не в счет). Однако постепенно ситуация меняется в лучшую сторону. Третья позиция (или вторая цифра) в обозначении кода призвана идентифицировать определенную функцию, выполняемую блоком управления, либо подсистему блока, а именно: 1 – измерение нагрузки и дозирование топлива; 2 – подача топлива, система наддува; 3 – система зажигания и регистрация пропусков воспламенения смеси; 4 – системы уменьшения токсичности; 5 – система холостого хода, круиз-контроль, система кондиционирования; 6 – внутренние цепи и выходные каскады блока управления; 7 и 8 – трансмиссия (АКП, сцепление и т.п.) Ну и, наконец, четвертая и пятая позиции – это собственно номер кода, идентифицирующий цепь или компонент.

$04 (Clear/information)

$05 (O 2 monitoring test results)

$06 (Monitoring test results for noncontinuously monitored systems)

$07 (Monitoring test results for continuously monitored systems)

$08 (Bidirectional controls)

$09 (Vehicle information)

Описание интерфейса универсального сканера ELM327.
Схема подключения сканера ELM327.
PID’ы Toyota/Lexus.

Источник

Стандарты диагностики электронных блоков автомобилей. Часть 1 — Стандарты SAE

Современные автомобили могут содержать до десяти и более электронных блоков управления, в задачу которых входит обеспечение функционирования основных механических агрегатов, систем безопасности, отображения информации и обеспечения комфорта. Ключевым элементом каждого из таких блоков является микроконтроллер – однокристальный компьютер, выполняющий записанную во внутренней или внешней памяти микропрограмму («прошивку», англ. firmware).

Применение микроконтроллеров, с одной стороны, позволяет реализовать сложные алгоритмы управления агрегатами автомобиля, а с другой – создает определенные трудности при выявлении причин неисправностей в работе этих агрегатов. Современные электронные блоки управления способны в определенной степени самостоятельно (алгоритмически) выявлять отклонения в работе тех систем, которыми они управляют, однако механизм их взаимодействия с водителем чаще всего ограничивается включением соответствующей лампы на приборной доске (самая известная из которых – лампа «check engine», проверь двигатель). Даже несмотря на распространение жидкокристаллических дисплеев в приборных панелях, автопроизводители не спешат выводить на них диагностическую информацию. Такой подход вынуждает автовладельцев прибегнуть к поиску специализированного диагностического оборудования, либо к поиску станции технического обслуживания, где это оборудование имеется в наличии.

Любое оборудование для диагностики электронных блоков автомобиля представляет собой программно-аппаратный комплекс, задачей которого является организация взаимодействия между системой управления и человеком, осуществляющим диагностику. Таким образом, диагностическое оборудование само по себе не выявляет неисправности, оно является инструментом для передачи различных числовых показателей от электронных блоков управления к человеку и, в ряде случаев, команд управления от человека к электронному блоку.

Аппаратная составляющая диагностических комплексов чаще всего представлена адаптерами, связывающими электрические цепи блоков управления с персональными компьютерами, либо законченными устройствами с дисплеем, которые не требуют подключения к компьютеру (автомобильные диагностические сканеры).

Программная составляющая диагностических комплексов может быть представлена:
1) прикладным программным обеспечением для компьютера. В этом случае адаптер необходим для согласования логических уровней между блоком управления и компьютером. Примерами таких комплексов являются продукты VCDS (VAG-COM)*, CASCADE*, OpenDiag* и большинство других программ, осуществляющих диагностику по K-линии;

2) прикладной программой и микропрограммой адаптера. При этом адаптер должен не только обеспечивать электрическое согласование с диагностической линией блока управления, но и работать с данными на канальном уровне. Примерами таких комплексов являются Hyundai/KIA GDS, Toyota Techstream, Suzuki SZ Viewer*, ScanMaster-ELM и другие комплексы, использующие адаптеры на основе стандарта SAE J2534, микросхемы ELM327 и т.п.;

3) только микропрограммой диагностического устройства (диагностического сканера), если оно не требует использования компьютера. Например, Launch CReader V, устройства CARMAN SCAN, G-Scan, ШТАТ-ДСТ-2 и другие. В эту категорию можно отнести и большинство нештатных бортовых компьютеров.

Примечание: программные продукты, отмеченные звездочкой (*), могут быть отнесены сразу к двум категориям, так как допускают использование нескольких видов адаптеров.

Функционирование любых автомобильных диагностических комплексов обеспечивается соблюдением целого ряда технических требований, описанных в международных стандартах.
Стандарты диагностики электронных блоков автомобилей выпускаются двумя основными организациями:
1) Society of Automotive Engineers (SAE), основанная в США для разработки инженерных стандартов в автомобильной и аэрокосмической промышленности;
2) International Organization for Standardization (ISO) – не нуждающаяся в представлении организация, охватывающая своими стандартами подавляющее большинство отраслей промышленности, в том числе и автомобилестроение.
Некоторые стандарты SAE и ISO копируют друг друга, но в различных источниках обычно упоминается только одна, более ранняя версия.

Стандарты SAE
J1930 – Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations, and Acronyms
[ссылка]
Терминологический словарь, который является отправной точкой при изучении любых других стандартов на электронные системы автомобилей. Благодаря этому стандарту, можно легко расшифровать большинство часто встречающихся аббревиатур, таких как EFI, ECM, DTC, EVAP, MAF, TCM, OBD и т.д.

J1962 – Diagnostic Connector
[ссылка]
Данный стандарт описывает электрический разъем OBD-II, с помощью которого диагностическое оборудование подключается к электронным блокам автомобиля. В документе описано два вида разъемов: тип A и тип B для транспортных средств с бортовым напряжением 12 В и 24 В соответственно. Стандарт предъявляет следующие требования к этим разъемам:
1) требования по расположению разъема со стороны водителя или переднего пассажира (с указанием предпочтительных зон монтажа);
2) требования по геометрическим размерам разъема и его контактов;
3) электрические характеристики (ток через контактное соединение, максимальное напряжение, максимальное сечение провода, сопротивление контактного соединения, сопротивление изоляции проводов);
4) требования по устойчивости к условиям окружающей среды (температуре и влажности);
5) назначение контактов;
6) требования к диагностическому оборудованию (речь идет об ответной части разъема и входном сопротивлении подключаемого устройства).

J1850 – Class B Data Communication Network Interface
[ссылка]
Один из трёх ключевых стандартов диагностики OBD-II, который описывает два вида каналов связи между электронными блоками автомобиля и диагностическим оборудованием:
1) VPW (Variable Pulse Width) – однопроводной физический интерфейс с переменной шириной импульса, в котором логические уровни и состояния кодируются поддержанием определенной величины электрического напряжения в диагностической линии на разные интервалы времени. Обеспечивает связь на скорости 10.4 кбит/с. Применяется на автомобилях концерна General Motors;
2) PWM (Pulse Width Modulation) – двухпроводной физический интерфейс с дифференциальным электрическим сигналом, в котором логические уровни кодируются изменением скважности импульсов при равных интервалах времени на один бит. Обеспечивает связь на скорости 41.6 кбит/с. Применяется на автомобилях компании Ford.

Стандарт регламентирует следующие требования и параметры физических линий связи:
1) тип физического носителя – один электрический провод без дополнительных требований к расположению в жгутах (VPW) или два электрических провода, укладываемых параллельно на одинаковом расстоянии друг к другу или в виде витой пары (PWM);
2) нагрузочную способность электронных блоков сети и максимальное количество этих блоков;
3) максимальную длину линии связи;
4) электрические характеристики линии (диапазоны напряжений, сопротивление, емкость, токи утечки и т.д.);
5) виды электрических сигналов на линиях, определение логических состояний (битов данных), начала и конца кадра из нескольких бит, временные характеристики сигнала, виды нештатных состояний и способы их определения;
6) требования по электромагнитной совместимости.
Канальный уровень протоколов стандарта J1850 описывает формат кадра данных (совокупности бит, образующих единичное сообщение в сети), алгоритм подсчета контрольной суммы, способы определения ошибок в линии и предупреждения коллизий, виды адресации.
Класс B в названии стандарта говорит о том, сеть описываемого типа предназначена для взаимодействия различных электронных систем автомобиля между собой и, соответственно, уменьшения количества датчиков и вспомогательных устройств.

J1978 – OBD II Scan Tool (аналог ISO 15031-4)
[ссылка]
Небольшой документ, который описывает требования к диагностическим комплексам, работающим в стандартах OBD-II. Этот стандарт, скорее всего, будет интересен только изготовителям диагностического оборудования с поддержкой мониторинга систем, связанных с вредными выбросами (см. SAE J1979).
Перечислим некоторые требования стандарта:
1) устройство должно поддерживать пять видов диагностических линий связи (часто их называют протоколами, что впоследствии создает путаницу между их уровнями в сетевой модели ISO OSI): ISO 9141 (K/L-Line), ISO 14230 (K/L-Line), SAE J1850 (VPW и PWM), ISO 15765 (CAN);
2) устройство должно автоматически определять вид имеющейся на автомобиле диагностической линии;
3) диагностический комплект должен информировать пользователя о наличии ошибок и состоянии лампы «Check Engine», отображать значения определенных показателей в специальном интерфейсе;
4) устройство должно выдерживать определенные отклонения в величине питающего напряжения и отвечать требованиям по максимальному потреблению энергии.
Наиболее популярной практической реализацией данного стандарта являются адаптеры на основе микросхемы ELM327 и её аналогов при использовании совместно с диагностической программой (например, ScanMaster-ELM). В роли диагностической программы может выступать и программа-терминал, так как ELM327 осуществляет взаимодействие с прикладными программами с помощью понятных человеку текстовых AT-команд.

J2012 – Diagnostic Trouble Code Definitions (аналог ISO 15031-6)
[ссылка]
В этом стандарте содержится наиболее полный перечень диагностических кодов неисправностей, которые делятся на следующие категории:
1) Body – внутренняя кузовная электроника. Коды ошибок в этой категории находятся в диапазоне B0xxx – B3xxx, а неисправности относятся к системам центрального замка и штатного охранного модуля, системам обеспечения комфорта и климата, системам управления приводами сидений и люка, системам надувных подушек безопасности и т.п. При этом коды подгруппы B0 являются стандартными и унифицированными для всех автопроизводителей, коды подгрупп B1 и B2 определяются автопроизводителями самостоятельно (у каждой марки могут быть свои), а коды подгруппы B3 зарезервированы для дальнейшего использования;
2) Chassis – электронные модули, связанные с ходовой частью. Коды ошибок находятся в диапазоне C0xxx – C3xxx, а неисправности относятся к системам управления торможением и стабилизацией (ABS/ESP), системе усилителя рулевого управления (англ. power steering), системам управления пневматической подвеской и т.д. Деление на подгруппы в этой категории выполнено по аналогии с категорией Body;
3) Powertrain – электронные модули, управляющие силовой установкой. Коды этой категории находятся в диапазоне P0xxx – P3xxx и их перечень наиболее полно отражен в стандарте (в то время как коды неисправностей из категорий Body и Chassis не приведены вовсе). Подгруппы P0 и P2 унифицированы, подгруппы P1 и P3 определяются автопроизводителями, ходя стандарт вводит дополнительное деление на диапазоны внутри этих подгрупп. Коды неисправностей в этой категории наиболее часто тревожат автовладельцев, ведь они относятся к системам управления двигателем и автоматической трансмиссией;
4) Network –проблемы с электронными сетями автомобиля. Данные коды неисправностей находятся в диапазоне U0xxx – U3xxx и могут возникать в любом электронном блоке управления, потому что их задача – обозначить проблемы с коммуникацией между электронными блоками. Например, код U0100 может возникать в блоке управления автоматической трансмиссии (TCM) обозначает потерю связи с блоком управления двигателем (ECM).
Помимо кодов неисправностей, документ содержит информацию о нумерации и расположении датчиков кислорода в системе выпуска отработавших газов.

J2178 – Class B Data Communication Network Messages
[части 1, 2, 4] [часть 2] [часть 3]
Большой стандарт, состоящий из четырех частей. Значительная часть информации в нем может быть интересна программистам и исследователям автомобильных сетей, потому что описываемые сетевые сообщения не относятся к диагностической информации, а используются для поддержания взаимодействия разных электронных модулей автомобиля друг с другом. Основной упор в стандарте делается на адресах и видах сообщений, передаваемых по физическим линиям стандарта J1850, поэтому я ставлю под сомнение его применимость к современным автомобилям, которые чаще всего оснащаются электронными сетями на основе шины CAN.

J2284 – High-Speed CAN (HSC) for Vehicle Applications
[часть 1] [часть 2] [часть 3]
Стандарт, состоящий из четырех единообразных частей, описывающих требования к физической линии связи CAN для разных скоростей передачи данных: 125 kbps, 250 kbps, 500 kbps и 2 Mbps (CAN FD) соответственно. Рассмотрены основные аспекты физического уровня сетей на основе шины CAN для каждой скорости передачи данных:
1) Электрические параметры (допустимые напряжения на линиях шины относительно массы, емкость и сопротивление линии, сопротивление подключенных устройств);
2) Требования по уровню электромагнитного излучения;
3) Временные характеристики сигнала;
4) Длина линии связи и условия ее укладки в жгутах.

J2411 – Single Wire CAN Network for Vehicle Applications
[ссылка]
Стандарт на однопроводную CAN-шину для низкоскоростной передачи данных. Этот документ был разработан как более дешевая альтернатива вышеописанному стандарту J2284 и имеет схожую структуру, предъявляя требования к физической линии для обеспечения обмена информацией на скоростях 33.333 Кбит/сек (в нормальном режиме) и 83.333 Кбит/сек (в скоростном режиме). В статье «On-board diagnostics» в Wikipedia упоминается, что данный стандарт еще называют GMLAN. Он был создан компанией GM для своих автомобилей, а диагностическая линия в этом стандарте находится на первом контакте разъема OBD.

На этом считаю обзор стандартов SAE практически завершенным (статья будет дополнена информацией о SAE J2534). Следующая часть статьи будет посвящена диагностическим стандартам ISO.

Источник