ленд крузер 200 бензин или дизель что лучше
Дизель vs Бензин = избитая тема:)
Наткнулся на просторах тырнета на интересный пост-размышление с конкретными финансовыми подсчетами. привожу без изменений:
«…Не надо на ТЛК 200 гонять, не имея опыта езды на машинах с весом грузовика: ТЛК 200, Патрол, Тахо, Субурбан, Додж Рам и т.п. Общий стаж вождения тут не применим!
Дизель у ТЛК 200 не сильно прожорливый: трасса минимум 10.3 л/100 км, город не более 22-24 л/100 км в глухих пробках (если не носиться по трассе 180-200 км/час и не заниматься светофорными гонками). Бака мне хватает максимум на 640 км, далее компьютер показывает «0».
Бензиновый Крузак потребует наличия бензоколонки у деревни. На нём сложно потратить меньше 17 л/100 км. По данным самой Тойоты среднеэксплуатационная разница в расходе топлива составляет 36.2% в пользу дизеля. Таким образом, пробег бензиновой версии составит 640-36.2%=408 км. Т.е. будете ездить только вокруг бензоколонки, причём нужен бензин не ниже АИ-95!
Налог сейчас уже на бензиновый Крузак существенно выше:
309х150=46350 рублей. Причем за 1-й год с учётом налога на роскошь он составит 69525 руб.; за 2-й год — 60255 руб.; за 3-й год — 50985 руб. В сумме за три первых года будет 180765 рублей.
Сравните с дизельной версией машины: за 1-й г. — 26438 рублей, за 2-й г. — 22913 рублей, за 3-й г. — 19388 рублей. В сумме 68739 рублей.
Разница в налоге за три года составит 112026 рублей или 3447 литров солярки или 27820 км пробега при среднем расходе, например, у моего дизельного ТЛК 200 в 12.39 л/100 км. Если цены вырастут – разница будет больше!
Можно 1-1.5 года ездить на дизельной БЕСПЛАТНО!
Разница на топливо за три первых года эксплуатации при годовых пробегах 20 тыс. км в год составит:
(3460 – 2540)х32.5х3=89649 рублей. Стоимость всех 18 ТО у дилера за три года у меня на дизельном Крузаке при пробеге 92 тыс. км составила 205 тыс. руб. Таким образом, я дизель полтора года «обслуживал бесплатно» по сравнению с бензиновым мотором.
Кстати, если пересчитать на пробег 60 тыс. км за три года, то получится, что почти все три года обслуживал дизель бесплатно.
Про ресурс говорить не буду. Бензиновые ездят в среднем на 30% меньше дизельных до капремонта.
Все разгонные показатели одинаковые.
Проходимость у бензинового по сравнению с дизельным – НИКАКАЯ!
Цена на машины одинаковая.
Кроме того, бензиновый Крузак легче угнать, т.к. дизель лучше защищается от угона.
ТАК ЧЕМ БЕНЗИНОВЫЙ ЛУЧШЕ ДИЗЕЛЬНОГО?»
Итак, теперь по факту:
1. расход дизеля у меня 15.6 это по компутеру. диз.экто=36 рублей!
2. расход бензина на знакомой 200-ке 20-22 по кумпутеру. 95йэкто бенз = 38 рублей!
3. разница в 5-6 литров и в 2,5 рубля с литра,
Итого: дизель на 100 км = 561,6 руб, а бенз на 100 = 798 получается разница с 100 км = 237 руб, с 1000 = 2370, с 20000 = 47400 руб.
Про налог вообще молчу:)
Как-то так…
Выбор мотора Land Cruiser 200 — дизель или бензин?
Следующий вопрос на повестке дня — выбор мотора Land Cruiser 200.
По моторам у нас есть бензин 4.6 v8 и дизель 4.5 v8. Дизель на момент покупки был дороже примерно на 2 000 долларов. Поэтому я смотрел больше в сторону бензина. Но у бензина больше расход, а колхозить газ особо не хотелось. В целом я езжу не много т.к. офис недалеко от дома, плюс наличие второй машины, ведь и на ней нужно иногда ездить. В общем все шло к бензину, тем-более, что он проще и надежнее, тогда как дизельный v8 этих поколений имеет непростую систему EGR (система рециркуляции отработавших газов необходимая, чтобы попасть в экологические нормы) из-за которой могут возникать вопросы.
Но в результате выбран был дизель, т.к. по слухам это были последние дизельные v8 машины от компании. И в скором времени их поставки планировались прекратить в связи с переходом на новый уровень экологических норм в мире. Land Cruiser 300 уже будет с турбо-бензиновыми моторами, а что там по дизелям — даже точно не знаю будут ли. И логика была, что взяв дизель, он будет востребованее в будущем при продаже. Здесь стоит еще сделать уточнение, что тот же Land Rover тоже, как я слышал, уберет свой культовый 4.4 v8 дизель. Но видимо пандемия внесла свои коррективы.
На момент покупки авто, в августе 2019 года, на сайте уже не были доступны дизельные машины. Но что интересно — сейчас они снова появились. Вероятно повлияла пандемия. Плюс раньше новый 300 крузак ждали в 2020 году, а сейчас перенесли на конец 2021.
Про расход дизеля я напишу отдельно. По повадкам он действительно заметно приятнее и «мягче» бензина и с места вполне хорошо хватает. А вот после 150 км/ч конечно уже не так все хорошо. Но насколько он экономичнее бензина? Пока я особо не понял, похоже что разница достаточно небольшая.
Land Cruiser 200 – бензин или дизель
Toyota LC представлена несколькими вариантами двигателя. У водителя возможны сложности при выборе авто. Только разобравшись в отличиях моторов, можно понять, что лучше – Land Cruiser 200 бензин или дизель.
Принципы работы двигателей
Бензиновый и дизельный двигатели относятся к моторам с 4 циклами. Сначала топливо попадает в цилиндр, где происходит сжатие горючего. Потом смесь возгорается, и газы выходят из машины. Этот принцип работы объединяет моторы, но у них есть некоторые отличия.
В бензиновом агрегате для получения топливной смеси происходит объединение воздуха и горючего. Эти компоненты попадают в коллектор, а потом в поршни. Свечи зажигания способствуют возгоранию смеси, что проталкивает поршни вниз.
В дизельном движке другой принцип работы. Воздух подается отдельно в цилиндры, где сразу же сжимается и нагревается. После этого посредством форсунок проходит дизель, находясь под сильным давлением. Воздух и топливо возгораются, что толкает поршни.
Плюсы и минусы дизельной версии
Легковые автомобили сначала работали на бензине, но на сегодняшний день часть машин перешли на дизельный агрегат. Японская компания Toyota начала выпускать версию Land Cruiser с обновленным дизельным двигателем. Это связано с плюсами мотора:
У Toyota Land Cruiser с дизелем много преимуществ, но есть и некоторые недостатки, которые отпугивают водителей от этого вида мотора. К ним относятся:
У дизельного Toyota есть плюсы и минусы. Это же относится и к бензиновому движку.
Преимущества и недостатки модели с бензиновым двигателем
Бензин привычнее и понятнее автолюбителям. Крузак 200 появился сначала с этим мотором, но вскоре вышла модель и с другим видом топлива.
К преимуществам бензинового двигателя относятся:
Не обошлось без существенных недостатков, которые отсутствуют в дизельном двигателе. Они помогают в сравнении моторов и выявлении лучшего ТЛК 200 — на бензине или дизеле. Можно выделить следующие минусы:
Бензиновый двигатель проще и понятнее, но по некоторым свойствам уступает дизелю.
Расход топлива и издержки содержания авто
Внедорожники с разными типами двигателей по-разному расходуют топливо. Этот показатель поможет определить: из двух версий Тойоты Ленд Крузер 200 — дизель или бензин — что лучше.
Крузак с бензиновым двигателем больше расходует горючего в пути, особенно при тяжелом багаже. В среднем он составляет 13,6 л/100 км. Модель с дизельным мотором поглощает всего 10,3 л/100 км. По городу расход горючего увеличивается у обеих моделей машин, нежели при езде по трассе.
Водителям TLC с дизелем и бензином нужно часто обращаться в автосервисы. Крузак с бензиновым двигателем из-за сложной системы зажигания нуждается в проверке и замене деталей.
В авто с дизельным мотором заменяются фильтры, используется исключительно горючее высокого качества, что не является выгодным для водителя. Обязательна сезонная замена топлива. Обращение в автосервисы с дизельным LC дороже, чем при бензиновом агрегате. Но Крузак дольше обходится без капитального ремонта. Это связано с его повышенной работоспособностью.
Выводы
У Ленд Крузер 200 с мотором на бензине или дизеле есть свои преимущества и недостатки. Выбирая один из них, нужно понять, какие характеристики важны для водителя.
Дизельный двигатель лучше перевозит большое количество багажа, для чего и предназначается внедорожник. Также он подходит для городских условий с постоянными пробками.
В холодном климате при рассмотрении Крузака модели 200, что лучше выбрать — дизель или бензин — предпочтительнее второй вариант горючего, так как оно не загустевает при низких температурах. Потому российские автолюбители предпочитают чаще всего именно бензин.
Расход топлива у дизеля меньше, но издержки содержания кроссовера выходят намного выше, чем с бензиновым мотором.
Для тех, кто заботится об окружающей среде, подойдет дизель. Он экологичнее и безопаснее, но придется мириться с сильным звуком мотора.
Бензин или дизель
Нашел материал в просторах рунета, искал вообще характеристики М5 F10))
Материал взят с ресурса www.tech-drive.ru/?p=628&page=pages/output.php
Последние несколько лет дизельные двигатели перестали быть экзотикой на российском рынке легковых автомобилей, а водители постепенно забывают миф про «плохой бензин», по крайней мере в больших городах. У некоторых даже есть знакомые накатавшие на дизелях по 10 лет без каких либо проблем с топливной системой и морозами.
Популярности теме добавляет и выпуск новых моделей от премиальных производителей обещающих впечатляющую динамику на ряду с смешным расходом.
Большинству покупателей вообще без разницы какой двигатель установлен в их машине — главное какими потребительскими характеристиками он обладает и какого обслуживания требует. С этой точки зрения и подойдем к вопросу.
При сопоставимых объемах дизельный двигатель обладает меньшой мощностью, но большим крутящим моментом.
Достаточно посетить всего один тест-драйв современного дизельного седана, например Mercedes-Benz E 250 CDI 4-matic, что бы составить свое мнение о дизельных двигателях.
E 250 CDI обладает следующими характеристиками (в скобках приведена разница с показателями бензиновой модели E 250):
объем 2.143 литра (+7,6%);
204 л.с. (-3,2%);
500 н.м. (+42%);
Масса автомобиля на 75 кг больше (вес полного привода исключен из массы дизельной версии). (+4,4%);
Разгон 0-100 — 7,9 сек (+6,8%).
Сравнение характеристик бензинового и дизельного E класса.
Проанализировах характеристики можно сказать, что с этой точки зрения дизельный двигатель вообще не имеет никаких преимуществ, за исключением большого крутящего момента. И в многих обзорах дизельных автомобилей, который я читал или смотрел, журналисты хвалят приёмистость двигателей и их отклик на педаль газа, как заслугу огромного крутящего момента.
В дизельном двигателе отсутсвует дроссельная заслонка, а мощность регулируется количеством подаваемого непосредственно в цилиндр топлива. Такая система действительно, теоретически, должна быстрее реагировать на нажатие педали газа.
Но 5-ти километров тест-драйва в режиме «Шамаич» и коробкой в режиме «спорт» на сухом асфальте мне было достаточно, что бы понять, что 204 л.с. для автомобиля массой почти 1,9 тонны это не серьезно, и никакие огромные значения крутящего момента не сделают эту машину увлекательной, отзывчивой или приёмистой. И это с 7-ми ступенчатым автоматом, который позволяет полнее раскрыть преимущества дизеля, имеющего короткий диапазон рабочих оборотов.
Время разгона от 0-100 почти на 7% хуже аналогичного бензинового автомобиля полностью подтверждает мой вывод.
Почему же больший крутящий момент не позволяет машине быстрее ускоряться? Все дело в двух факторах:
Максимальный момент на дизельном двигателе достигается в узком диапазоне оборотов: 1.600–1.800, а бензиновой силовой установке диапазон 1.200–4.000 об/мин.
Низкие максимальные обороты и узкий диапазон крутящего момента дизельного двигателя заставляют уменьшать передаточное число коробки передач, что бы передачи не были слишком короткими, и максимальная скорость была сравнима с бензиновыми аналогами.
Передаточное число и крутящий момент, передаваемый на колеса, будет ниже на 20%. Коробка передач сокращает преимущество в крутящем моменте перед бензиновым двигателем с 42% до 14%. Да и то, это преимущество достигается только в коротком диапазоне оборотов.
Итог: по скоростным характеристикам дизельные автомобили не имеют преимуществ перед современными бензиновыми соперниками с непосредственным впрыском.
Еще одна любимая тема маркетологов и журналистов — выдающаяся топливаная экономичность дизельных двигателей.
Если спросить откуда берется эта самая экономичность у гугла, то почти все материалы будут объяснять ее большой степенью сжатия. В рассматриваемом примере она, кстати, 16,2/1 у дизеля против 9,8/1 у бензинового аналога.
Но сколько бы статей я не прочитал, суть взаимосвязи между степенью сжатия и расходом топлива я, увы, уловить никак не мог. И тут на любимом ресурсе bmwservice.livejournal.com Сергей наконец дал подсказку к пониманию сути самого процесса работы дизельного двигателя.
Статья находится здесь: bmwservice.livejournal.com/89683.html и крайне рекомендуется к прочтению всем любителям подумать головой, впрочем как и остальные статьи в блоге Сергея.
Для начала краткий ликбез по строению уже устаревшего, классического бензинового ДВС с распределенным впрыском.
Топливовоздушная смесь в такой силовой установке формирутеся за пределами цилиндра, во впускном коллекторе, окончательное перемешивание паров бензина и воздуха происходит в конце такта сжатия. Тогда в камере сгорания двигателя образуется топливная смесь, называемая гомогенной и распределяемая равномерно по объему. Сжатие приводит к повышению температуры смеси, которая нагревается до 400-500°С, после этого наступает черед свечей зажигания, которые дают искру и поджигают смесь.
Проблема предыдущего поколения бензиновых двигателей состоит в том, что при любых режимах работы двигателя (холостые, частичные нагрузки, полная нагрузка) необходимо соотношение воздуха и топлива близкое к стехиометрическому: 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. Такому соотношению соответствует коэффициент избытка воздуха 1. Обычно в классических бензиновых двигателях он изменяется в пределах от 0,85 до 1,15 в зависимости от режима работы.
Иными словами даже на холостых оборотах надо лить много бензина в цилиндры, что бы смесь воспламенялась и двигатель не глох. В пробке расход топлива будет высоким.
В чем же принципиальное отличие дизельного двигателя?
В цилиндре такого двигателя сжимается только воздух, на который воздействует давление в 30-50 бар. В результате сжатия воздух нагревается до 600-900°С. Перед верхней мертвой точкой в камере сгорания распыляется солярка. Мелкие капли дизельного топлива испаряются, и образуется топливовоздушная смесь. При такой температуре эта смесь самовоспламеняется.
На первый взгляд отличие от бензинового двигателя только в принципе смесеобразования и отсутствии свечей зажигания.
Проведем мысленный эксперемент. Возьмем два схожих двигателя: бензиновый и дизельный. Настроим систему впрыска таким образом, что бы в цилиндр подавалось одинаковое количество топлива. Допустим, что двигатели завелись и работают на холостых оборотах. Начнем уменьшать количество топлива. В определенный момент, когда коэффициент избытка воздуха в классическом бензиновом двигателе превысит 1,15 — двигатель заглохнет, так как однородная топливно-воздушная смесь в цилиндре содержит слишком мало топлива.
А что с дизельным двигателем? Количество воздуха подаваемого в цилиндры в дизельном двигателе не регулируется, так как оно не влияет на процесс горения. Когда требуется меньше мощности, в цилиндр подается совсем немного топлива и воспламенение происходит в небольшом объеме рядом с форсункой. Выгорает только небольшая часть поступившего воздуха. Когда нужна вся мощность, подается больше топлива и горение начинается во всем объеме цилиндра. Так как смесь воспламеняется сама за счет высокой температуры в цилиндре, то горение будет происходить при любых, даже очень малых, количествах топлива. На холостых оборотах дизельный двигатель даже не прогревается до рабочей температуры: топлива сгорает так мало, что тепловой энергии не хватает на полноценный прогрев.
Если провести аналогии, то бензиновый двигатель работает по принципу объемного взрыва, а дизельный — по принципу газовой горелки.
Обратимся к цифрам. У дизеля коэффициент избытка воздуха может достигать 5 против 1,15-1,3 у классических бензиновых двигателей с распределенным впрыском. Теоритически, на холостых оборотах, такой дизель будет потреблять топлива до 4 раз меньше.
А что с режимом полных нагрузок?
Увы, но при работе с высокой нагрузкой расход топлива у сопоставимых бензиновых и дизельных двигателей будет одинаковым.
Но это все теория. Вернемся к нашему примеру и рассмотрим показатели топливной экономичности у Mercedes-Benz E 250 CDI 4-matic и сравним их c бензиновым E 250:
Расход топлива, городской цикл — 6,6 л/100 км. (-13,2%);
Расход топлива, загородный цикл — 4,9 л/100 км (- 2%).
Официальные данные не радуют. Конечно городской режим — это не глухая пробка. Японский тест подразумевает среднюю скорость в 23 км/час, с минимальной скоростью в 4,3 км/час. Европейские системы тестирования не должны сильно отличаться. Но 13% экономии по сравнению с бензиновым двигателем это даже не близко к ожидаемым 80%-90% на холостых. Впрочем, загородный цикл полностью соответсвует предположениям.
В чем проблема? Дизели мерседеса ущербные или в теории ошибка?
Внимательный и технически подкованный читатель наверняка возмущался тому, что в нашем мысленном эксперименте использовались бензиновые двигатели с устаревшей системой распределенного впрыска, при которой смесь в цилиндрах всегда однородная. Ведущие производители уже предлагают двигатели с непосредственным впрыском бензина в цилиндр.
Википедия говорит нам, что в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском коэффициент избытка воздуха может достигать значений до 4,42 и даже больше на короткие промежутки времени! Смесь в таких двигателях неоднородная и на холостых оборотах горение происходит в небольшом объеме, рядом с форсункой и свечой зажигания. Т.е. инженеры, взяли принцип работы дизельного двигателя и применили его в бензиновом. Хотя, конечно, проблемы с воспламенением остались. Свеча хоть и расположена близко к форсунке, но при малых количествах топлива горение всеравно будет неустойчивым. Недостатки современных бензиновых двигателей приводят всего к 13%-му повышению расхода топлива по сравнению с дизельными, при меньшей стоимости и большей мощности.
С учетом того, что цена дизельного топлива сравнялась со стоимостью 95 бензина говорить о высокой экономии не приходится.
Цена автомобиля с дизельным двигателем в нашем примере на 50 тысяч рублей больше (если вычесть стоимость полного привода), чем с аналогичным бензиновым. При расходе 6,6 литра/100км. в городском цикле экономия составит около 1 литра/100км. При цене дизельного топлива и бензина в 35 рублей/литр необходимо проехать 142 тысячи (!) километров в городских условиях, что бы окупить стоимость дизельного двигателя. При моем пробеге в 10 тысяч километров в год на это потребуется 14 лет. А с учетом того, что по пробкам я стараюсь передвигаться, как можно меньше — о экономии речи вообще не идет.
Довод маркетологов и журналистов об экономии на топливе тонет под напором достижений инженерной мысли.
Есть ли преимущества у дизеля?
Как это ни странно прозвучит, но при покупке внедорожника считаю лучшим выбором дизельный Porsche Cayenne S Diesel.
Даже несмотря на то, что нет экономии денег на топливе или выдающейся мощности и приемистости по сравнению в бензиновыми аналогами, преимущества у дизеля есть.
Во первых, более низкая температура сгорания топлива в цилиндрах препятствует полимеризации моторного масла в районе компрессионных колец. Меньшая теплонагруженность дизельных двигателей приводит к существенному росту ресурса по сравнению с современными бензиновыми двигателями немецкцих производителей. Разница в ресурсе до капитального ремонта может достигать 2-3 раз в условиях эксплуатации в пробках. На очереди отдельная статья про масло, более подробно описывающая эту проблему.
Во вторых, отсутствие системы зажигания приводит к тому, что нет нужды менять свечи, Для двигателя V8 это обеспечивает приличную экономию на тех обслуживании.
В третьих, больший пробег на одном баке (в основном за счет установки на дизели больших 100 литровых баков). Хотя экономить деньги на топливе не получится, пробег до 1100 км. на одном баке сэкономит время.
А страшилки про плохое диз. топливо, сломавшиеся ТНВД и незаводящиеся машины после морозной ночи уже не актуальны. Качеству российского топлива я еще уделю внимание в отдельной статье, а по поводу пуска в мороз все мои вопросы отпали после тест-драйва Porsche Cayenne S Diesel.
В итоге: особой разницы между современными дизелями и бензиновыми моторами нет. Если передвигаетесь по пробкам, то лучше взять дизель, так как избежите проблем с маслом и двигателем. Если любите втопить со светофора, и нужна максимальная мощность в широком диапазоне оборотов за теже деньги — турбированные бензиновые двигатели и чип тюнинг — ваш выбор.
Чем отличается дизельный Land Cruiser 200 от бензинового
Она отключает боковые занавеси безопасности и преднатяжители ремней. В инструкции сказано, что ее надо нажимать, когда ваша езда может закончиться переворотом. Только лучше сразу купить второй LC 200, потому что после использования данной кнопки первый вряд ли будет подлежать восстановлению. А если и уцелеет, то вы же все равно захотите проверить, преодолевает ли «двухсотый» брод глубиной в заявленные 700 мм? Это касается и бензиновой, и дизельной версии, но мы начнем наш сравнительный тест с последней.
ПОЧЕМУ ОН ТАРАХТИТ?
Дизельный Land Cruiser 200 вы сразу узнаете по тракторному звуку, отвратительным тормозам и вялому разгону, практически заканчивающемуся сразу после 140 км/ч. Почему он так тарахтит? Такого дикого рокота из-под капота я не слышал со времен рядных шестицилиндровых дизелей на старых «сотках». Примерно так же грохочет Discovery TDV6, когда после перегона в его баке кончается финская солярка и заливается наша жижа.
Я разогнался и, когда впереди замаячила очередь легковушек, завязших перед «лежачим полицейским», начал тормозить, оставив впереди себя, как мне показалось, достаточно места для маневра. Уфф-ф! Какая ошибка! Красный Peugeot 207, путавшийся до этого под ногами, разглядев мое стремительное приближение в зеркало заднего вида, быстро вышел из оцепенения и проскочил «лежачего» ходом. Фыркнув от удивления (почему японские автомобили тормозят как американские?), я остановился перевести дух и заодно подправить настройки сиденья.
Спинка сиденья, а точнее, ее электрическая регулировка, оказалась сломана. С автомобилем марки Toyota такого не могло произойти, особенно с новым… Только что я продавливал педаль тормоза, всем своим весом упираясь как раз в спинку сиденья, а значит, и до меня другие так же корячились. Какой сервопривод это выдержит?
Стараясь не беспокоить педаль тормоза, я выехал на Новорижскую трассу, и до скорости 110–120 км/ч все выглядело обыденно. Очередной обгон потребовал поднять стрелку спидометра до 130–140 км/ч, и вдруг обороты упали с 3500 до 3000, включилась следующая передача. Тяга пропала на самой середине маневра. Дальнейшие обгоны прошли с использованием ручного режима АКПП. Только он не сильно помог. Этот дизель бодро бегает только на низах, с таким характером хорошо в городе и на грунте, а не на трассе.
НЕ СПАТЬ!
Впереди нас ждал Звенигородский карьер. Для страховки мы заручились поддержкой Land Rover Defender 110, чтобы в нужный момент выдернуть «двухсотого» из офф-роудной западни. Уверенность в завтрашнем дне не покидала нас, пока мы бороздили овраги, оценивая возможности Toyota LC 200, а потом Defender сел в промоину.
Кадр, на котором «двухсотый» вытягивает тросом «сто десятого», неплохо бы смотрелся на стене в московском представительстве Toyota, но мы им эту фотку ни за что не отдадим. Повесим в редакции.
Как же безумно скучна Toyota рядом со всеми другими SUV! Она просто едет по дороге, потом перебирается на снег, затем заезжает на холм… и т. д. Я бы повесил в ней огромную моргающую табличку с зуммером: «НЕ СПАТЬ!» Потому что после десяти минут пребывания за рулем «двухсотки» водитель запросто пускает храпака. Я зевал уже минут через пять. Она слишком правильная – и никаких эмоций.
Борясь со сном, мы продолжали тест на снежно-ледяном покрытии. «Тойотовский» дизель, выдающий 615 Нм момента в интервале 1800–2200 оборотов, вел автомобиль по снегу как с включенной, так и выключенной противобуксовочной системой. Проходимости и комфортному перемещению по пересеченной местности помогал активный стабилизатор. Он максимально увеличивал артикуляцию мостов, все время сохраняя контакт колес с дорогой. В смущение дизельную LC 200 ввел только обледенелый подъем градусов эдак под 30. Однако на хорошем разгоне и эта высота поддалась.
В итоге, получив максимальное количество баллов на бездорожье и самую скромную оценку за езду по трассе, «двухсотый» был отправлен в гараж представительства Toyota. А мы, продрав слипшиеся веки и отчаянно борясь со слоновьей зевотой, пошли за ведром элеутерококка.
ПОЛЗИ БЫСТРЕЕ
На следующий день я уже сидел за рулем бензинового Land Cruiser 200, чтобы по горячим следам сравнить обе версии. А разница между ними не только в моторах. Бензиновый LC 200 в отличие от дизельного оснащается «ползущим контролем» – crawl control. Система автоматического поддержания заданной скорости при съезде на офф-роуд имеет три режима: 1 км/ч, 3 км/ч и 5 км/ч. При этом crawl control включает в себя и электронного помощника при спуске с горы.
Неужели все так просто? Повернул рычаг и едешь, не трогая педалей? Включив самый медленный режим 1 км/ч, я двинулся по ледяным перепадам, пытаясь выглядеть расслабленным. Однако это не удалось, потому что мягкий, комфортный Land Cruiser сильно вибрировал под стрекот тормозных колодок. Затем пришлось перейти на режим 3 км/ч, не настолько уж экстремально наше бездорожье. Но еще более пригодным для гражданских целей оказался самый быстрый режим «ползущего контроля» – 5 км/ч. Он скорее всего и есть основной для владельцев бензиновых версий Land Cruiser 200.
Внедорожный круиз-контроль позволяет сосредоточиться лишь на маневрировании, не отвлекаясь на манипуляции с педалью газа, и уже только этим сохраняет массу психической и физической энергии водителя, всеми силами стремящегося не повредить бамперы и бока автомобиля, очередь на который длиннее, чем за пособиями в Собесе.
Но в споре с дизельной версией на бездорожье бензиновая все равно показалась хуже, несмотря на модный crawl control. Дизель легко взбирается на перепады и увереннее тянет в затяжных подъемах, и, главное, для этого не надо отвлекаться на тумблеры crawl control и рассчитывать нужную в данный момент скорость. Тяговитый дизель и так вытащит.
МАТЧАСТЬ: TOYOTA LAND CRUISER 200
БОЙСЯ «КАМАЗА»
По паспортным данным разгон до сотни у дизельной версии (восемь цилиндров и 4.5 литра) – 8.6 с, а у бензиновой (восемь цилиндров и 4.7 литра) – 9.2 с. Разъезжая по подмосковным трассам на дизеле, я так и не смог разогнаться до 180 км/ч, а на бензиновой сделал это легко и без всяких усилий. В спринте до ста километров в час дизель первый, но затем уже явно нет. После 3200 оборотов дизель не тянет, а бензиновый мотор как раз просыпается. Отсюда вывод: дизельная версия не универсальна, а вот комплектация с бензиновым мотором и системой crawl control вполне.
Жаль. Дизель съедает почти в два раза меньше топлива, чем бензиновый, и прекрасен на бездорожье. Но 90% наших загородных дорог – двухполосные темные полигоны для полуживых «КАМАЗов», и тема экстремальных обгонов слишком актуальна, чтобы ее игнорировать.
ЧЕТВЕРКА С ПЛЮСОМ
Land Cruiser – спокойный семейный автомобиль, с рождения усредненный по всем параметрам. Не только по разгону, но и по подвеске. Вроде бы крены в поворотах и продольная раскачка явно присутствуют, но ездить не мешают. Плавность хода сочетается с замечательной энергоемкостью, при которой никакие «лежачие полицейские» не страшны. Курсовая устойчивость далеко не самая лучшая в классе, руль слишком потакает немощным и дистрофичным офисным крысам.
Одни называют его «крузер», другие «крюзер». Есть вариант – «круизер». Якутские милиционеры говорят «краузер». Теперь появилась мрачноватая кличка «двухсотый». В любом случае он заметно хуже Range Rover и лучше, чем Nissan Pathfinder Armada. У него четверки с плюсом по всем предметам, и потому он крайне скучен. Так было и так будет, если, пресытившись обыденностью, вы не доберетесь до кнопки RSCA OFF. Поскольку вы все равно это сделаете, напоминаю, что TLC 200 по паспорту преодолевает 100-процентный подъем (45 градусов), но угол въезда составляет 32 градуса, так что после такого подъема передний бампер придется утилизировать. Но одна из ваших «Тойот» все равно на выброс…