кузов луженый что это значит

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 1. Зачем вообще применять припой?

Перед тем, как рассказывать о технологии нанесения, материлах, оборудовании и всех нюансах, нужно ответить на вопрос — а зачем на всё это? Зачем усложнять себе жизнь, когда есть распространённые и заметно более простые способы? Что мы получим, ввязавшись в данную авантюру? Об этом будет первая глава.

Итак, наша первоочередная цель – это заполнить вмятины и восстановить форму поверхности. В чём же преимущества использования пайки перед использованием шпатлёвок?

1.Припой обладает гораздо более высокими механическими свойствами, чем шпатлёвка. И в первую очередь нам важны механические свойства в месте перехода от металла кузова к материалу – заполнителю. Очень часто бывает такое, что слой шпатлёвки сам по себе остаётся целостным, не крошится и не трескается, но в следствие удара или вибрации, отслаивается от кузова прямо по поверхности контакта. При пайке связь между припоем и паяемым металлом образовывается на атомном уровне, отслаивание припоя от металла невозможно в принципе, если соблюдена технология. Также оловянно-свинцовый припой является хоть и мягким, но металлом, и ему присуще свойство металлов к пластичности. То есть при ударе или изгибе детали припой не треснет и не раскрошится, а упруго сдеформируется и останется на детали. Таким образом, слой наплавленного припоя гораздо более долговечен (фактически вечен), чем слой нанесённой шпатлёвки.

Понятное дело, что на фото изображны крайние случаи, где технология шпатлевания была нарушена целиком и полностью — и слой запредельный и на ржавый металл наносилось не пойми кем и не пойми как. Но, тем не менее, нельзя отрицать склонность любой шпатлёвки к скалыванию, растрескиванию, выкрашиванию.

2.Механические свойства слоя припоя не зависят от толщины нанесённого слоя, как это происходит со шпатлёвкой. Фактически, толщина наплавляемого слоя может быть неограничена, это не повлияет на долговечность и прочность, как в случае со шпатлёвкой, где не рекомендуется шпатлевать вмятины глубиной более 2-3мм.

3.В следствии пунктов 1 и 2 можно сказать, что применение пайки есть реальное усиление ремонтируемой зоны. Припоем можно заполнить стыки или швы на кузовных панелях, и он отлично себя проявит в этих нагруженных местах, можно заполнить, не рихтуя, глубокие вмятины, и за счёт большого слоя наплавленного металла это даст увеличение жесткости.

4. Опять же, в следствии пунктов 1 и 2 припой можно применять для выведения зазоров, нанося его на кромки и углы деталей. Именно так и собирались в мелкосерийном производстве знаменитые Чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и правительственные ЗИЛы. Кузовные детали для них порой выстукивались молотком на деревянных подложках, без шуток, а зазоры выводились именно за счёт наплавки припоя. Детали же от одной машины совершенно не подходили к другой. Это не шутки, а специфика единичного производства.

5.Припою не свойственны усадка и оконтуривание. После затвердевания и охлаждения до комнатной температуры с припоем не происходит никаких процессов, сходных с процессом полимеризации шпатлёвки. Шпатлёвка может дать усадку через неделю, может дать через год. Может и вообще не дать. Припою же не свойственна усадка в принципе.

6.Припой можно применять также как альтернатива герметику, запаивая им, например, завальцовки дверей, капота, багажника и т.п.

7. Вопрос трудоёмкости и производительности будет рассмотрен подробно в 5 главе, но в некоторых случаях процесс пайки может занять существенно меньше времени, чем процесс шпатлевания. Хотя в некоторых, и гораздо больше

8.Припою абсолютно несвойственна гигроскопичность.

9.И, наконец, это аутентично! При тщательной реставрации ретро автомобилей использование современных материалов считается дурным тоном. Не только из за их эксплуатационных свойств, но, в первую очередь из за несоответствия духу времени.

Итак, о плюсах применения пайки я рассказал, теперь же расскажу о минусах

1.Первый, и, на мой сугубо личный взгляд, самый главный минус этого метода – это ограниченность применения, непосредственно связанная с технологией нанесения. Для образования межатомных связей между припоем и металлом необходим нагрев до

200 градусов. При нагреве любое вещество расширяется. А так как мы не имеем возможности нагреть всю деталь целиком и равномерно, да и нет такой необходимости, в ряде случаев возможны поводки и коробления, которые сведут на нет всю затею. Более подробно расскажу в 5 главе, сейчас отмечу лишь, что метод неприменим для больших нежестких панелей кузова типа крыши, панелей дверей, иногда капотов.

2.Крайне мало людей, владеющих данным методом, если вы решились обратиться к кому либо

3.Большой список оборудования и материалов, необходимых для осуществления процесса. Грубо говоря, для нанесения шпатлёвки нам нужна сама шпатлёвка и шпатели, для обработки – наждачка и брусок. Всё это продаётся в любом автомагазине по демократичным ценам. Для пайки и дальнейшей обработки нам понадобятся: сам припой, флюс, источник теплоты и большое количество разнообразных инструментов для обработки. Подробнее во второй главе. Сейчас скажу лишь, что централизованно все материалы и инструменты не купишь, а если не знать, где искать, то всё это может влететь в копеечку. Для разовой работы покупка большого количества инструментов экономически нецелесообразна

4.Неочевидный нюанс, относится в первую очередь к самостоятельно занимающимся этим людям. Токсичность. В первую очередь при механической обработке – позаботьтесь о вытяжке, регулярно подметайте. Наибольшим врагом для нас является оловянно-свинцовая пыль и стружка. Отравиться то не отравитесь, но, как следует надышавшись пылью, на следующий день почувствуете эффект, схожий с сильным похмельем и температурой – слабость и ломота.

5.Также, в некоторых случаях, когда деталь не имеет явных вмятин, но имеет лишь небольшую волнистость, но на большой поверхности, применение наплавки может быть также нецелесообразно ввиду огромных трудозатрат. Наплавка тем эффективнее, чем меньше площадь повреждений и чем больше глубина вмятин. Подробнее в 5 главе

Таким образом, если нас в первую очередь интересует максимальное качество и долговечность, либо же аутентичность, и за это мы готовы переплачивать деньгами и временем, то пайка – это наш выбор. Лично я никому ничего не навязываю и стараюсь максимально объективно рассмотреть этот метод, сам в некоторых случаях применяю классическую шпатлёвку, однако, для своих личных целей, когда этот метод применим, использую только его.

Источник

Лужение и пайка кузова автомобиля

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

В этой ста­тье мы рас­смот­рим как осу­ществ­ля­ет­ся луже­ние и пай­ка кузо­ва автомобиля.

Луже­ние и пай­ка кузо­ва авто­мо­би­ля при­ме­ня­лись при изго­тов­ле­нии и ремон­те авто­мо­би­лей с сере­ди­ны 1930‑х годов. Свин­цо­вый при­пой исполь­зо­вал­ся при мас­со­вом про­из­вод­стве авто­мо­би­лей для нане­се­ния на сва­роч­ные соеди­не­ния вна­хлёст кры­ши и зад­них кры­льев. Нане­се­ние при­поя на кузов дол­гие годы, до появ­ле­ния авто­мо­биль­ной шпа­клёв­ки, оста­ва­лось тра­ди­ци­он­ным мето­дом ремон­та повре­ждён­но­го кузо­ва авто­мо­би­ля (см. ста­тью об исто­рии изоб­ре­те­ния и раз­ви­тия шпа­клёв­ки).

Содер­жа­ние:

Про­цесс состо­ит в нане­се­нии спе­ци­аль­но­го при­поя на пане­ли кузо­ва, что­бы запол­нить неров­но­сти, гер­ме­ти­зи­ро­вать и замас­ки­ро­вать сва­роч­ные соеди­не­ния, а так­же запа­ять отвер­стия. В то вре­мя, как в совре­мен­ном кузов­ном ремон­те чаще все­го при­ме­ня­ет­ся шпа­клёв­ка, при рестав­ра­ции клас­си­че­ских авто­мо­би­лей по-преж­не­му исполь­зу­ют при­пой. На самом деле, и луже­ние и шпа­клёв­ка име­ют свои пре­иму­ще­ства и недо­стат­ки. Глав­ны­ми недо­стат­ка­ми при­ме­не­ния при­поя для ремон­та кузо­ва явля­ют­ся слож­ность его нане­се­ния и нагрев кузо­ва. Слиш­ком слож­но­го в этом про­цес­се ниче­го нет, но тре­бу­ет­ся соблю­дать неко­то­рые пра­ви­ла и при­об­ре­сти навык. При пра­виль­ном воз­дей­ствии горел­ки нагрев полу­ча­ет­ся доста­точ­но щадя­щим. Даже крас­ка с обрат­ной сто­ро­ны может остать­ся целой. Шпа­клёв­ка в этом смыс­ле выиг­ры­ва­ет, так как нано­сит­ся на поверх­ность лег­че при­поя. По харак­те­ри­сти­кам при­пой во мно­гом пре­вос­хо­дит шпа­клёв­ку. Его пре­иму­ще­ства мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

При­пой раз­мяг­ча­ет­ся нагре­вом и нано­сит­ся на поверх­ность, под­го­тов­лен­ную луже­ни­ем. После осты­ва­ния обра­зу­ет­ся проч­ная связь при­поя с поверх­но­стью металла.

Нане­се­ние при­поя на кузов может потре­бо­вать­ся там, где слож­но или невоз­мож­но исполь­зо­вать дру­гие мето­ды ремон­та. При­пой удоб­но при­ме­нять, когда металл слиш­ком тол­стый для рих­тов­ки и отсут­ству­ет доступ с обрат­ной сто­ро­ны пане­ли. При­пой мож­но исполь­зо­вать на местах, где воз­мож­но неболь­шое дви­же­ние метал­ла при экс­плу­а­та­ции авто­мо­би­ля и шпа­клёв­ка может трес­нуть (сва­роч­ное соеди­не­ние). При­пой хоро­шо гер­ме­ти­зи­ру­ет сва­роч­ный шов и гаран­ти­ру­ет его кор­ро­зи­он­ную устой­чи­вость. Так­же, при исполь­зо­ва­нии кузов­но­го при­поя, тол­щи­на слоя не так кри­тич­на, как при при­ме­не­нии шпа­клёв­ки. При­пой хоро­шо подой­дёт для мест кузо­ва, где нуж­но сфор­ми­ро­вать кант.

Преимущества лужения и пайки кузова

Виды припоев для ремонта кузова

Что такое флюс? Какой флюс использовать для лужения кузова?

Цель флю­са – облег­чать про­цесс пай­ки и обес­пе­чить проч­ность соеди­не­ния при­поя с метал­лом кузо­ва. Одной из пре­град для дости­же­ния успеш­ной пай­ки явля­ет­ся нечи­сто­та поверх­но­сти (загряз­не­ния и окис­ле­ние). Загряз­не­ния могут быть уда­ле­ны меха­ни­че­ской чист­кой, но окис­ле­ние уве­ли­чи­ва­ет­ся при уве­ли­че­нии тем­пе­ра­ту­ры, что ухуд­ша­ет при­креп­ле­ние при­поя к ремонт­ной поверх­но­сти. Металл име­ет тон­кий слой окси­дов или суль­фи­дов, каким бы чистым он не выгля­дел. Флюс пред­на­зна­чен для того, что­бы убрать этот слой и дол­жен предот­вра­тить фор­ми­ро­ва­ние ново­го оксид­но­го слоя во вре­мя нане­се­ния при­поя. Флюс не толь­ко предот­вра­ща­ют окис­ле­ние, но и обес­пе­чи­ва­ют хими­че­скую чист­ку и выпол­ня­ет сма­чи­ва­ю­щую функ­цию, сокра­щая поверх­ност­ное натя­же­ние рас­плав­лен­но­го при­поя, помо­гая ему луч­ше рас­те­кать­ся по поверх­но­сти. Таким обра­зом, при­пой не при­лип­нет на не под­го­тов­лен­ную метал­ли­че­скую поверх­ность, он будет соби­рать­ся в шари­ки. На под­го­тов­лен­ной поверх­но­сти при­пой нор­маль­но рас­те­ка­ет­ся и прилипает.

Флю­со­вая пас­та для лужения.

Для луже­ния кузо­ва при­ме­ня­ет­ся флю­со­вая пас­та. Она пред­став­ля­ет собой некое подо­бие пер­вич­но­го грун­та. В её состав вхо­дит кис­ло­та (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та) и при­пой в виде порош­ка. Кис­ло­та хими­че­ски очи­ща­ет поверх­ность и уда­ля­ет окис­ле­ние, пере­во­дя его в рас­тво­ри­мую соль, а поро­шок одно­вре­мен­но въеда­ет­ся в металл, остав­ляя очень тон­кий слой (оло­ва или оло­ва со свин­цом), кото­рый улуч­ша­ет адге­зию при­поя при нане­се­нии на ремонт­ную область.

После нане­се­ния, пас­ту нуж­но нагреть и сте­реть остат­ки тряпкой.

Флю­со­вая пас­та акти­ви­ро­ва­на кис­ло­той (хло­рид цин­ка или соля­ная кис­ло­та), и её остат­ки тре­бу­ет­ся уда­лить после завер­ше­ния нане­се­ния при­поя. Если флюс осно­ван на соля­ной кис­ло­те, то ней­тра­ли­зо­вать её мож­но водой с содой, а потом обмыть чистой водой. Если флюс содер­жит хло­рид цин­ка, то для ней­тра­ли­за­ции потре­бу­ет­ся аце­тон. Так­же, мож­но исполь­зо­вать сред­ство дихро­мат натрия.

Части­цы от флю­со­вой пас­ты могут оста­вать­ся в порах и мел­ких углуб­ле­ни­ях сва­роч­но­го шва, что может стать при­чи­ной кор­ро­зии. Поэто­му, перед луже­ни­ем и нане­се­ни­ем при­поя, нуж­но, что­бы отвер­стия и углуб­ле­ния были заварены.

Какие инструменты и материалы нужны для лужения и пайки кузова?

Лужение и пайка кузова автомобиля

Сви­нец не жела­тель­но при­ме­нять на тон­ком метал­ле или быть осто­рож­ным, что­бы не пере­греть тон­кий листо­вой металл, тем самым, осла­бив его. Теп­ло­вой дефор­ма­ции могут под­вер­гать­ся осо­бен­но плос­кие пане­ли, так как име­ют мень­шую жёст­кость, в срав­не­нии с выпук­лы­ми фор­ма­ми и пане­ля­ми, име­ю­щи­ми рёб­ра жёсткости.

Про­цесс луже­ния и пай­ки кузо­ва (нане­се­ние припоя):

Источник

Лужёные кузова — доп. 2

Дальше идёт копипаста из брошюры по технологии подготовки и окраски кузовов советских легковых автомобилей в начале шестидесятых годов. Полностью брошюра доступна по ссылке.

«Кузова собирают и сваривают (точечной или газовой сваркой) в кондукторах с помощью шаблонов из отдельно отштампованных деталей.

Сварочные швы зачищают и рихтуют набором рихтовочных инструментов. Места точечной сварки на лицевой поверхности пропаивают свинцово-оловянистым припоем, в местах же не лицевых поверхностей обрабатывают набором рихтовочных инструментов — напильниками, молотками, пневматическими машинами. Выплески точечной сварки зачищают шарошками. Обрабатывают поверхности кузовов фибровыми кругами с абразивом № 50-80. Поверхность кузова должна быть гладкой.

Комплексная бригада Горьковского автомобильного завода в содружестве с Научно-исследовательским институтом пластических масс в 1962-1963 гг. провела работу по внедрению пластической массы ТПФ-37 взамен свинцово-оловянистого припоя. С 1963г. только незначительную часть кузовов обрабатывают припоем, основную же часть кузовов — пластмассой.

Пластмассу ТПФ-37 наносят газопламенным напылением при помощи аппарата УПН-4Л для выравнивания сварных швов и неровностей на поверхности кузова.

Поверхность металла, подлежащую выравниванию, специально подготавливают инструментом, обеспечивающим снятие с металла коррозии, окалины и образования чувствительной на ощупь рукой шероховатости. В качестве таких инструментов применяют пневматические дрели с наждачными кругами, шарошки различной конструкции, электрошлифовальные машинки с фибровыми кругами № 80-125.

Подготовленную таким образом поверхность металла подогревают ацетиленовым пламенем горелки до появления на металле цветов побежалости (золотисто-желтых пятен), что должно соответствовать температуре 160-180° С (синие цвета побежалости не допускаются).

На нагретую поверхность металла газопламенным напылением наносят первый тонкий слой пластмассы толщиной не более 0,5 мм. Затем наносят последующие слои пластмассы, при этом каждый слой уплотняют металлическим катком или стальной лопаткой, смоченной водой.

Головка распылительной горелки должна находиться от опыливаемой поверхности на расстоянии 200-250 мм. Воздух под давлением 4 кг/см2 подают к аппарату через масло-водоотделитель. Давление воздуха в инжекторе же порошковой камеры равно 3,5-5 кг/см2.

Правильно напыленная и прогретая пластмасса на металле после укатки должна быть темно-серого цвета.

Напыленную пластмассу после охлаждения рихтуют шлифовальными кругами № 50-80.

Окончательно поверхности обрабатывают рихтовочными пилами и шкуркой, в трудно доступных местах — шабером или зубилом. Окончательно отрихтованная поверхность должна иметь плавные переходы от пластмассы к металлу. Незначительные поры и риски заравнивают и зашлифовывают в процессе дальнейшей грунтовки, шпаклевки и окраски кузовов.

Отрихтованный кузов поступает на участок фосфатирования.»

Как видите, при изготовлении кузова по технологии пропаиваются… опаиваются… лудятся… блин, ну, вы поняли — именно швы на лицевых поверхностях. Ничего про выравнивание вмятин, наращивание зазоров и т.п. здесь нет. Есть про некие абстрактные неровности, но как мы уже выяснили — неровности образуются по многим причинам, далеко не только из-за дефектов штамповки. Я понимаю, что в реальности не всё происходит по технологии и отсутствие описания — это не доказательство отсутствия факта, но моя задача на данном этапе — не доказать что-либо, а показать процесс так, как он описан в документе.

Ручных операций, конечно, всё равно очень много по современным меркам. Очень хорошо видна преемственность процесса напыления пластмассы с нанесением припоя — и там, и тут идёт прогрев поверхности кузова с последующим нанесением состава, его выравниванием и шлифовкой.

Источник

Лужение и пайка автомобильных кузовов. Часть 4. О коррозии.

Вопрос коррозии — самый самый холиварный вопрос)) Именно он, как правило, вызывает больше всего споров и вызывает наибольшее недоверие к методу, поэтому я решил разобрать его максимально фундаментально, а не «на пальцах», но всё таки с оглядкой на то, что здесь хоть люди и технически подкованные, но это Драйв, а не конференция учёных-химиков. Всю информацию брал из учебника Н.Л. Глинка – Общая Химия издания 1985 года.

Для начала разберём сам механизм коррозии. Красным выделил наиболее важные строки.

На основании этого существуют два вида антикоррозионных покрытий: анодное и катодное.

Механизм анодной защиты состоит в следующем: на основной защищаемый металл наносится покрытие с меньшим потенциалом. Таким образом, именно оно «подставляется под удар», защищая тем самым основной металл. При этом, при незначительном нарушении целостности покрытия, его защитные свойства сохраняются, и в местах нарушения, если они достаточно невелики, основной металл остаётся защищён. Для стали таким покрытием является цинкование.

При катодном покрытии механизм защиты действует строго наоборот. Покрытие имеет потенциал больший, чем основной металл и предотвращает саму принципиальную возможность коррозии. Оно является таким своеобразным «панцирем». Однако, при нарушении этого покрытия оголённые участки основного металла корродируют с даже большей скоростью, чем при отсутствии покрытия, эффект поляризации. Для стали катодными покрытиями являются, например, лужение и освинцевание.

Теоретическая подготовка на этом закончена, перейдём к практике.

И, самое главное, что бы мне хотелось здесь сказать, что всё сказанное выше справедливо для «голых», то есть неокрашенных металлов. В автомобиле основную роль по защите кузова от коррозии является лакокрасочное покрытие, дающее изолирующий эффект. Именно его качество в первую очередь определяет стойкость к коррозии кузова. Но давайте разберём частные случаи, когда лакокрасочное покрытие оказалось нарушено над ремонтируемым участком, и покрытый или непокрытый припоем металл оказался «на свободе» 🙂

Вот так может выглядеть ремонтируемая зона.

Представим, что место уже загрунтовано и окрашено, и у нас возникли сколы или царапины. Здесь возможны три варианта.

Вариант А – открылось голое железо. Никаких сюрпризов. Ржаветь будет точно так же, как в с любом другом месте кузова

Вариант Б – открылось паяное место. Ржаветь не будет в принципе

И, наконец, самый интересный, вариант В, когда повреждение достаточно большое, и оно открывает нам переходную зону. В этом и только в этом случае скорость коррозии будет выше, чем у просто непаяного железа.
Но с чем же связано такое большое количество негативных комментариев в духе «сгниёт на глазах»?

В первую очередь, с нарушением технологии нанесения и последующей обработки.

Косяка может быть всего два, но каждый из них может оказаться фатален:

1.Не замечен и не вычищен микрократер коррозии. Спайки не произошло, возникла пора. Случай с нарушением катодного покрытия, усугублённый изначальным наличием коррозии.

2. Наиболее частый. Не нейтрализован флюс. Как я уже сказал в конце третьей части – смывать и нейтрализовывать кислоту – О-Б-Я-З-А-Т-Е-Л-Ь-Н-О! Это крайне важный момент, не требующий значительный трудозатрат, но способный сравнять с нулём все результаты нашей работы. Поэтому, желательно сразу
после окончания наплавки, до непосредственно механической обработки обильно промываем весь элемент, а после строгания повторяем промывку. И радуемся отсутствию коррозии.

Под конец повторю ещё раз: я использую припой и в данном цикле статей рассматриваю пайку именно как средство заполнения вмятин, как альтернатива шпатлёвке. Применение лужения для защиты от коррозии — это отдельная тема и отдельная специфика работ.

Источник

«Лужёным кузовам» посвящается… (ч. 2)

В первой части статьи мы обсудили миф о десятках килограммов олова на кузове «Победы», докопались до его первоисточника и пришли к выводу, что чем так мучиться с опайкой в серийном производстве — намного проще один раз отладить работу штампов, сварочных кондукторов и прочего оборудования, чтобы исключить серьёзный повторяющийся брак ещё на этапе его появления на свет. Что и было сделано во время остановки производства в 1948-1949 годах.

Примерно та же информация в формате видео (плюс плавка припоя и швы под ним):

Но и после 1949 года полностью опайка припоем как технологический процесс на ГАЗе далеко не исчезла. Какое-то количество олова есть на всех ГАЗовских кузовах, выпущенных до второй четверти шестидесятых годов, да и после этого оно использовалось при подготовке к окраске части кузовов, в основном — предназначенных на экспорт (с единичными рецидивами вплоть до девяностых годов, если не позже — на ГАЗ-3102 по спецзаказу мог облуживаться шов между задней стойкой и крышей чуть ли не до конца выпуска, многие даже думают, что его там нет).

Замечание относительно терминологии. В нижеследующем тексте данный процесс именуется «опайкой» — термин, используемый в современной практике реставрационных работ и литературе, посвящённой реставрации ретро-автомобилей. В документах того времени использовался термин «пропайка», но встречается также и «опайка», и другие варианты. Некоторые комментаторы настоятельно рекомендуют использовать для данного техпроцесса термин «лужение», закреплённый за ним в современном ГОСТе, хотя и безотносительно конкретно кузовного производства. Я свой выбор сделал — вы же вольны называть его тем словом, которое вам больше нравится.

К сожалению, эти кузова в наше время в принципе мало кто имел возможность видеть без припоя, чтобы получить представление о том, что конкретно скрывается под ним ) Дело в том, что припой, в отличие от шпаклёвки, в какой-то степени становится полноправной частью кузова, и даже при реставрации по полному циклу его редко удаляют полностью. Пескоструй его тоже не сбивает, а лишь набивает на нём грубую риску. Сплавлять олово нужно лишь если шов растрескался, а металл под ним был поражён коррозией, да и то делается это обычно локально. К тому же, сегодня осталось не так уж много специалистов, способных произвести опайку кузова хотя бы так, как это делали в своё время на заводе.

Основным применением припоя на крупносерийных кузовах «Победы» и «Волги» было далеко не исправление геометрии панелей, а опайка на лицевых поверхностях кузова сварочных швов и технологических стыков между отдельными элементами, из которых сваривались кузовные панели, для их декоративной маскировки и герметизации от окружающей среды (какое-то опосредованное отношение к повышению коррозионной стойкости здесь всё-таки проглядывает).

То есть — припой использовался преимущественно не «вместо шпаклёвки», а в качестве функционального аналога современного шовного герметика. Просто таковы были свойства этого материала, что он мог использоваться и в том, и в другом качестве, но основной «ипостасью» его было всё же заполнение швов. Правда, с одной оговоркой: обработка швов кузова в сороковые — пятидесятые это совсем не то же самое, что их обмазывание герметиком в наше время; требования к их внешнему виду были совсем другими, и во многих случаях швы почти буквально «штукатурились» припоем до полностью гладкой поверхности. Но это было как раз нормальной, предусмотренной конструкцией автомобиля технологической операцией, а не маскировкой дефектов.

На любом металлическом кузове имеются сварные швы — это неизбежная реальность задействованного в работе с металлом технологического процесса.

Основная проблема здесь в том, что многие части кузов невозможно отштамповать из цельного листа металла — этого просто не позволяет данная технология. Этот вопрос более подробно затрагивается в другой статье, но скажу вкратце, что сложность штамповки определяется главным образом тем, какое максимальное удлинение получает металл при вытяжке в штампе.

При максимальном удлинении в пределах 20…30% штамповка происходит легко и просто, а к используемому листу металла не предъявляется каких-либо особых требований. Но таким образом можно изготовить только сравнительно плоские детали — например, панель пола кузова, не слишком выпуклый капот без выраженного рельефа или панель крыши с достаточно плавными обводами. Максимальное удлинение металла в 30…40%, соответствующее таким деталям, как внутренние панели дверей, выпуклые рельефные капоты и крышки багажника или упрощённые по форме крылья грузовиков, всё ещё позволяет при правильном подборе материала и режима обработки получать хороший результат, но уже является по сути предельным для лицевых панелей кузова. Вытяжку металла с удлинение 40% и более рисковали использовать только для нелицевых панелей, для которых внешний вид не особо принципиален, например — бензобаков, внутренних брызговиков крыльев, поддонов картера, поперечин пола и т.п. деталей, потому что поверхность металла при такой сильной вытяжке получалась некрасивой, волнистой.

Между тем, автомобильная мода сороковых-пятидесятых годов подразумевала «пухлые» формы кузова, что создавало большие проблемы при производстве. Например, типичное для того времени крыло, имевшее сигарообразную форму, можно было изготовить только путём сваривания из нескольких частей, отштампованных с разумным максимальным удлинением металла.

Кроме того, как минимум до середины пятидесятых годов была связана с большими затруднениями штамповка крупногабаритных деталей, поскольку для неё требовались столь же крупногабаритные прессы большой мощности, весьма дорогостоящие. Поэтому, к примеру, проём боковины кузова зачастую выполнялся из нескольких отдельных сравнительно небольших частей (стойки, порог, рейка крыши), которые также сваривались друг с другом.

Малосерийные производители могли себе позволить выполнять большую часть швов «в стык» электродной («ручной дуговой» по ГОСТ) сваркой в руках умелого сварщика, после чего шов вручную зачищался «под ноль». Получался очень красивый кузов без видимых швов, к тому же ещё и имеющий завидную стойкость к коррозии, хотя при этом очень дорогой и трудоёмкий в изготовлении, а потом ещё и в ремонте.

Но для массовых автомобилей такой подход не годился: на них все швы выполнялись по общепринятым в массовом автомобилестроении технологиям — точечной сваркой «внахлёст» или «за фланцы». Точечной сварка называется потому, что от неё на поверхности металла остаются оплавленные точки в местах, где её касались электроды — и это не дефект и не брак, это нормальный технологический процесс. В ответственных нагруженных местах для надёжности шов точечной сварки могли ещё усиливать электродной и газовой сваркой вручную — так было положено по технологии. Выглядят такие швы, мягко говоря, не очень презентабельно, причём остаются таковыми вплоть до настоящего времени:

На «Победе» и «Волге» — как и любом автомобиле того же времени — таких швов и стыков отдельных элементов, порой не очень эстетично выполненных, было очень много, в том числе — и на лицевых поверхностях кузовных панелей, где они бы существенно портили внешний вид автомобиля.

На грузовиках на эти швы и стыки плевать хотели — эти машины выпускались сотнями тысяч в год, что не оставляло времени вообще ни ни какую доработку кузовщины: кабины сваривались из того, что выходило из штампа, сразу же грунтовались, красились и шли на сборку, благодаря чему мы имеем возможность наблюдать кузовные панели в их «естественном виде»:

Но на легковушках тогдашние «представления о прекрасном», сформировавшиеся под воздействием всё ещё жившего в головах людей опыта единичного производства конных экипажей и дорогих штучных автомобилей, предусматривали маскировку таких мест опайкой припоем. Это, конечно, тоже тормозило производство, но при масштабах выпуска в десятки тысяч автомобилей в год (а не сотни тысяч) позволить себе такое «эстетство» было можно.

Великолепным примером здесь могут послужить передние крылья «Победы»:

Впрочем, сваривались из нескольких частей не только крылья, но и даже такая важная часть кузова, как боковина (до перехода на цельноштампованную боковину около 1962 года). И припоя на ней достаточно много, на нём у таких машин даже выбит номер кузова (и вот здесь, судя по всему, надеялись именно на коррозионную стойкость олова).

Проблема в том, что «достаточно много» в данном случае — это далеко не 70, не 25, и даже не 10 килограммов. Не берусь утверждать наверняка, но на мой взгляд, по опыту работы с кузовами «Волги» ГАЗ-21 с опайкой припоем, этого припоя на них не наберётся и нескольких килограмм (на «Победе», как менее совершенной технологически — вероятно, больше).

В комментариях пишут про

7 кг на кузове «Победы» — кабриолета. Это значит, что на седане было ещё значительно меньше, потому что у кабриолета опаивался по периметру проём мягкой крыши, да и в целом его кузов был намного менее технологичен в производстве.

Впрочем, важнее здесь даже не масса припоя «в граммах», а то, в каких местах и для какой цели он применялся. На плоскостях панелей, которые им якобы выводили, его вообще обычно нет — он весь сконцентрирован именно в районе швов и стыков отдельных панелей, в особенности в проёмах сваренной из пяти частей (передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши) боковины кузова. Там местами — да, не жалели, например на стойках лобового стекла со стороны петель двери слой достигал наверное пары миллиметров (лично приходилось их строгать рихтовочным рашпилем, чтобы налезли накладки «экспортного хрома»):

У «Победы» одним из объектов пристального внимания паяльщиков также являлись «закаты» задних колёсных арок (часть арки, которую прикрывает дверь): они сваривались из нескольких частей точечной сваркой, причём шов, которым крепился усилитель, проходил вдоль всей лицевой поверхности «заката».

У ранней ГАЗ-21 закаты стали более цельными, но на поздней цельноштампованной боковине на них снова появился продольный шов — впрочем, выполненный достаточно аккуратно, так что его уже не опаивали, а самую некрасивую его часть закрывала алюминиевая накладка порога:

Как видно, «штукатурили» проёмы ради эстетики в тогдашнем её понимании и герметизации швов, а не из-за наличия под припоем каких-то жутких дефектов за пределами обычных следов обычной заводской технологии сварки, которую и сегодня тщательно стараются закрыть от взора потребителя, только другими способами. Можно, конечно, говорить о том, что с современной точки зрения такие элементы кузова не сосем удачно сконструированы, раз на них возникает необходимость вручную маскировать швы, но на самом деле их конструкция просто соответствует времени его разработки, когда такое было в порядке вещей.

Кстати интересно, что швы на днище, которые работают в наиболее тяжёлых условиях с точки зрения коррозии и которые сегодня являются основными кандидатами на герметизацию, вообще никак не обрабатывались ) даже наносить мастику на днище с завода начали только с шестидесятых годов, если не позже. Сразу видно, что в приоритете был именно внешний вид кузова.

Что касается штамповки, то здесь в большинстве случаев идёт банальное непонимание технологии или неверное использование терминологии.

Обработка листового металла вытяжкой — невообразимо сложный процесс с огромным количеством технологических нюансов. Для того, чтобы получить из листа металла пригодную в работу штамповку, необходимо не только изготовить соответствующую оснастку, но и тщательно её отладить, настроить. Зато после этого она будет давать почти идеальную повторяемость результата на протяжении тысяч циклов вытяжки — в этом состоит главное преимущество данного способа производства, но в этом и его проклятие: любая оплошность, допущенная при изготовлении пресс-формы и пропущенная на этапе отладки, будет «аукаться» на протяжении всего периода её использования, а ошибка, допущенная при проектировании самого штамповочного оборудования — и ещё большего.

Тема дефектов штамповки настолько сложна и многообразна, что обсуждать её здесь смысла нет — интересующихся я могу лишь отослать к научной работе, ссылка на которую приведена в конце этой статьи.

Здесь же имеет смысл сказать лишь о том, что неспециалисту очень сложно отличить брак при штамповке от вполне кондиционной детали, которая выглядит неаккуратно, но на самом деле такой и должна быть по замыслу технологов. Это может быть неприятно, но любой серийный кузов — это баланс между эстетическими требованиями и требованиями технологии, которые обычно противоречат друг другу.

При этом подход к различным частям кузова не одинаков. Естественно, лицевым поверхностям, которые хорошо видны потребителю и будут им придирчиво оцениваться, отдаётся приоритет, и штампы для них отделываются с особой тщательностью. Деталям менее заметным, вроде силовых элементов, зачастую везёт меньше — это и понятно, какие-нибудь складки металла на лонжероне кузова или усилителе панели пола вряд ли так расстроят потребителя, как даже незначительный дефект лицевых панелей.

Так что судить, как это делают некоторые, об общем качестве штамповки на предприятии по тому, как выглядят «спрятанные» от глаз потребителя элементы кузова, вряд ли стоит — на них попросту экономят: экономят на более простых оснастке и производственном процессе, более либеральном контроле качества, и так далее и тому подобное. Как правило, экономят без ущерба для качества готового изделия.

Естественно, это совершенно не значит, что реальные дефекты на них вообще невозможны. Например, отклонения геометрии нередко приводят к тому, что детали не совсем влезают в сварочный кондуктор, и их фланцы, за которые осуществляется сваривание, не до конца смыкаются друг с другом. Сварить такие детали всё равно можно, если насильно прижать фланцы друг к другу «клещами» для точечной сварки, но при этом шов окажется, как это называют специалисты, «предварительно напряженным» и не будет иметь расчётной прочности. Такой дефект наблюдался, к примеру, на ГАЗ-3110 из-за износа штампов панели пола (см. статью). Сплошь и рядом такие проблемы имелись и на кузовах ВАЗ-2106 ижевского выпуска, когда заводу передали списанные АвтоВАЗом и уже имеющие критический износ штампы и пресс-формы.

Кстати, способ сварки «внахлёст», широко применявшийся на старых автомобилях, менее чувствителен к соблюдению геометрии деталей, так как при сварке их можно немного смещать друг относительно друга, и если остаётся достаточный перехлёст — получится нормальный шов, в то время, как полное прилегание фланцев достигается только в одном положении. Обратная сторона этого — повышение вариативности размеров получающейся детали.

Но если уж говорить о качестве штамповки с точки зрения эстета… давайте возьмём такую совершенно не лицевую деталь, как панель пола кузова, причём запчастную, то есть — производства ремонтного завода и по идее заведомо уступающую по качеству оригинальной заводской:

А лицевые панели кузова — повторюсь — были ещё лучшего качества, потому что штампам для них уделяли особое внимание при отделке и отладке.

В общем, на мой взгляд, порядка 90% жалоб на хреновое качество штамповки кузовщины на ГАЗе связано либо с переносом неспециалистами стандартов эстетики изготовления с лицевых панелей (для которых она действительно важна) на нелицевые, для которых эстетика находится не на первом и не на втором плане, без понимания, что деталь может выглядеть не очень красиво, но работает от этого ничуть не хуже, потому что соответствует предъявляемым к ней техническим требованиям; либо с общением с запчастными деталями к советским автомобилям, выпущенными сторонними предприятиями или являющимися по сути браком, который поэтому и пошёл не на конвейер, а в запчасти; либо на основе знакомства с кузовами, отремонтированными в кустарных условиях.

Ещё одна причина — преувеличение «масштабов трагедии», когда упомянутый в каком-то описании техпроцесса или мемуаре мелкий единичный дефект, для использования которого предписывалось использовать припой, путём многократного переписывания ничего не смыслящими в теме людьми превращается в толстый слой олова на всех панелях, перекрывающий их похожую на лунный пейзаж поверхность.

К примеру, в статье Рождение «Волги» («За рулём», №5 за 1957 год) есть такая, записанная с чужих слов журналистом, далёким от процесса рихтовки и опайки кузовов человеком, фраза:

Стыковые соединения и дефектные места на лицевой поверхности кузова опаиваются и окончательно отделываются на особом конвейере.

Увы, но это типичный пример во всю работающего при передаче информации в Интернете эффекта «испорченного телефона».

Незадолго до написания этой статьи мне довелось «потыкать» толщиномером поступившую на восстановление «Волгу» ГАЗ-21 с кузовом, обработанным уже пластмассой. Так вот, толщина покрытия везде, кроме мест современного ремонта (покрытых современной же акриловой краской) составляет стабильно 55…85 микрон в зависимости от детали и ориентации поверхности. А ведь если бы вся кузовщина была «волнами», как это пишут некоторые авторы, то её ещё на заводе пришлось бы выводить пластмассой, и толщиномер это бы сразу показал. На практике же, «весь волнами» был именно борт, окрашенный уже в наше время, с современной же шпаклёвкой. На внутренних частях стоек лобового стекла слой заводской пластмассы достигает 1,5 мм или чуть больше, о причинах этого вы уже знаете — под пластмассой швы.

Также очень многие «чукчи нечитатели» почему-то путают с дефектами штамповки сами швы точечной сварки — о том, что они не отличаются особой эстетикой по сей день, выше уже было написано. Но неровные они совсем не из-за того, что штамп был плох.

Я очень не хочу нечаянно создать ещё один контр-миф, про «непревзойдённое качество штамповки» кузовных панелей на ГАЗе в сороковые и пятидесятые годы и полное отсутствие припоя… этого не было.

Были не очень удачно исполненные элементы, неприемлемые по меркам сегодняшних (!) стандартов автомобилестроительной индустрии отклонения в размерах и геометрии деталей, а также классические ГАЗовские зазоры между панелями по 5 миллиметров «плюс-минус как получится».

У некоторых сопряжённых друг с другом панелей кузова ответные части не идеально совпадают по кривизне образующей линии — например, на ГАЗ-21 боковая поверхность капота по форме отклоняется от фланца переднего крыла на доли миллиметра. Но это не дефект штамповки, а тот уровень точности, с которым в те годы можно было изготовить пресс-формы для них — эти детали хоть и расположены рядом на машине, но на самом деле изготовлены совершенно независимо друг от друга на разных элементах оснастки, и добиться точного соответствия геометрии можно было (и вообще имело смысл) лишь в определённых пределах. Сегодня благодаря станкам с ЧПУ точность изготовления пресс-форм стала выше на несколько порядков и любые заметные глазу перепады высоты панелей в зазоре уже воспринимаются как брак, но тогда это было в порядке вещей.

Естественно, при сборке в какой-то степени приходилось кузовные панели выставлять, в том числе и подгонять по месту, гнуть руками, простукивать молоточком и т.п. Порой панели на машине заводской сборки были выставлены так, что их торцы тёрлись друг о друга, скалывая краску. Кузовные панели от машин одного периода выпуска при ремонте могут не подходить к более ранним или поздним без подгонки из-за разницы геометрии, вызванной износом или заменой пресс-форм, а кузовщина, которая шла в запчасти — это и вовсе отдельная, и очень печальная, история. В общем — жизнь рихтовщика на автозаводе сороковых-пятидесятых годов была отнюдь не простой и легкой (кстати, как уже указывалось в первой части, специалисты этой профессии были в то время в большом дефиците). Вот только, к опайке припоем всё это не имеет никакого отношения.

Вероятно, рихтовкой и припоем могли «под настроение» также устранять и какие-то мелкие случайные дефекты панелей, возникающие при неаккуратном с ним обращении при транспортировке, из-за ошибки оператора, смещения детали в одном из штампов или кондукторов и подобного сбоя технологии. Могли в некоторых случаях опаиваться углы и торцы панелей, отбортовки колёсных арок, на которых также могла быть точечная сварка (например, на М-72 отбортовка была усилена приварным усилителем). Совсем мелкие дефекты, вроде волосовин и рисок, возникающих из-за попадания в пресс-форму загрязнений, или очень небольших (микронных) перепадов высоты поверхности, заметных только специалисту при придирчивом осмотре, могли устранять и при помощи шпаклёвки или глифталевого грунта-шпаклёвки (знаменитый намертво сидящий на кузове наносившийся сразу после фосфатирования ГАЗовский жёлтый грунт — кто знает, поймёт).

Кстати, ещё один миф — шпаклёвка для кузовных работ в СССР вполне себе была ещё до войны, на нитрооснове. Другое дело, что она могла использоваться только для исправления мелких дефектов — рисок, царапин и т.п., а вот «забрасывать» ей кузов, как это порой делают с современными материалами, не получалось. При ремонте кузовов тоже использовали олово, и вот уж тут его и правда может быть о-о-очень много…

Сами пресс-формы тоже постоянно правили в процессе производства, а время от времени меняли, поскольку они тоже изнашивались и со временем вырабатывали свой ресурс — 50…70 тыс. вытяжек. Например, крылья «Победы» ранней «второй серии» полностью отличаются по раскрою и отчасти по геометрии от крыльев поздней «второй» и «третьей серии». На деталях, изготовленных на пресс-формах, находящихся в конце своего жизненного цикла, мелких дефектов могло быть чуть больше, это нормальные издержки заводского производственного процесса.

Но о систематическом исправлении массовых дефектов штамповки в условиях крупносерийного производства за счёт опайки, когда штамп из раза в раз давал брак в одном и том же месте — вмятины, разрывы металла, волны, складки и тому подобное — а его безропотно исправляли припоем на десятках и сотнях тысяч машин, а не боролись с первоисточником — речи уж никак не шло. Как и о массовом «выведении» припоем поверхности лицевых панелей кузова за пределами опаивания швов. Завод располагал всеми инструментами для того, чтобы предотвратить такую ситуацию, включая собственное производство штампов и пресс-форм.

Ничего действительно ультракорявого — на уровне, скажем, Москвича Князя Владимира Окаянного — мне на этих кузовах не попадалось, либо это были следы откровенного ремонта машины, уже находящейся в эксплуатации.

Если вы хотите увидеть действительно хреновые заводские швы и килограммы скрывающего их припоя, плавающие без опайки от 2 до 10 мм зазоры и прочие ужасы — за этим добро пожаловать на форум любителей старых «Ягуаров». Но в том и суть, что это были малосерийные автомобили, изготавливавшиеся в полукустарных условиях с широким использованием ручного труда и подгонки по месту. Качество их кузовов и не могло быть другим. Там же есть фотографии кузова Maserati Ghibli шестидесятых годов, пол которого сварен вручную электродной сваркой из маленьких кусочков, видимо — отходов производства.

В некоторых случаях какое-то место кузова может выглядеть с современной точки зрения непрезентабельно, но на самом деле обычно это «не бага, а фича» — то есть, именно так оно конструкторами и технологами и было задумано; так тоже бывает ) Но это уже не вопрос к качеству изготовления. И такого «ужас-ужаса» полно далеко не только на наших старых машинах:

Декоративная опайка швов и стыков кузовных панелей на машинах конвейерной сборки — это общемировой феномен, имевший место в эпоху, когда производство на автозаводах уже стало достаточно массовым, но технологии ещё были достаточно примитивны, а в головах людей всё ещё жили эстетические стереотипы и традиции эпохи конных экипажей и дорогих автомобилей, изготавливавшихся по индивидуальным заказам. То есть, примерно с середины двадцатых — начала тридцатых и до конца пятидесятых — начала шестидесятых, с эпизодическими «рецедивами» вплоть до восьмидесятых годов XX века.

До этого либо производство автомобилей было штучным и по определению велось с широким применением ручного труда, либо эстетике вообще не уделяли большого внимания (Ford T). После этого увеличение масштабов выпуска автомобилей, совершенствование их конструкции и технологии производства, а также смена эстетических стереотипов публики сделали опайку кузова устаревшей, хотя к ней всё равно время от времени прибегали.

Видимо, последние примеры широкого использования припоя в массовом американском автопроме — автомобили «плавникового стиля», у которых, в частности, опаивались по швам свинцово-оловянным или латунным припоем как раз плавники, бывшие тем ещё геморроем для технологов кузовного производства. Но в ограниченных количествах американцы применяли опайку припоем ещё очень долго — как минимум до семидесятых — восьмидесятых годов.

Причём чем дороже машина — тем как правило больше на ней было олова, что обуславливали сравнительно малые объёмы выпуска и высокий уровень требований ко внешнему виду кузова.

Imperial, люксовое подразделение корпорации Chrysler, ещё в 1960 году упоминал полную ручную опайку и шлифовку швов в своей рекламе в качестве одного из ключевых преимуществ своей продукции (Body seams are permanently soldered and buffed to invisibility).

«Шевроле» опаивал швы передних крыльев на моделях 1949 и 1950 годов, но прекратил это делать с 1951, вероятно — в качестве меры экономии в связи с Корейской войной (которая вообще довольно сильно ударила по американскому автопрому из-за возникшего дефицита металлов и прочих ресурсов, пошедших на оборонные проекты).

То же самое касается и проёмов дверей: они могли как полностью опаиваться, как на горьковских машинах тех лет, так и оставляться с совершенно голыми швами. Это было чистой воды экономией, к тому же, оставленные без защиты швы довольно быстро начинали подвергаться коррозии, поскольку других способов их герметизации не существовало, и даже грунтовка при принятых в те годы способах её нанесения попадала внутрь них плохо, так что в глубине стыка металл зачастую оставался совершенно ничем не защищённым. В результате машина с неопаянными швами в проёмах дверей начинала терять товарный вид намного раньше.

Однако, технологии автомобилестроения не стояли в те годы на месте — как «у них», так и «у нас».

Во второй половине пятидесятых появилась первая альтернатива припою — наплавляемые пластические массы. Работа с ними была во многом похожа на опайку — поверхность кузова разогревали горелкой и напыляли на него порошкообразную пластмассу, которую затем разравнивали шпателем и шлифовали шкуркой. Но процесс уже стал более быстрым, не столь капризным, а главное — намного менее вредным для здоровья рабочих по сравнению с пайкой.

Да и с точки зрения защиты от коррозии, которая часто наблюдается под слоем олова (олово — в отличие от цинка — даёт с железом гальваническую пару, в которой коррозией разрушается именно железо, так что если внутрь заполненного припоем шва начинает попадать вода — жди беды; да и использовавшийся при опайке флюс мог в нём оставаться и провоцировать коррозию), химически инертная к металлу кузова пластмасса была намного предпочтительнее.

В частности, в СССР в начале шестидесятых годов началось внедрение вместо припоя напыляемой пластической массы ТПФ-37 по ТУ 6-16-1458-69 (иногда называется также мастикой, но это не вполне корректно). Она выпускалась в виде порошка и наносилась методом газопламенного напыления. Большинство кузовов «Волг» ГАЗ-21 позднего выпуска обработаны именно этим материалом, а не припоем.

Для той же цели могли использоваться и другие материалы, например пластизоль Д-4а на поливинил­хлоридной основе, которая применялась для герметизации швов на АвтоВАЗе и АЗЛК. Она была более технологична — наносилась в виде пасты, а при «запекании» эмали полимеризовалась и надежно защищала кузов от проникновения влаги и пыли через сварные и стыковые швы. Наплавляемые пластмассы и мастики на основе поливинилхлорида также использовались на заводах Chrysler в конце шестидесятых — семидесятых годах, а скорее всего — и других американских предприятиях. Тем не менее, как уже оказывалось, пайка — как свинцово-оловянным припоем, так и твёрдым (латунным) — также ограничено использовалась на наиболее ответственных швах.

Наконец, ближе к восьмидесятым годам стали появляться синтетические шовные герметики — сначала на нитрилкаучуковой основе, а затем и полиуретановые. Они наносились на кузов в холодном виде и застывали в плотную резиноподобную массу, хорошо герметизирующую сварочные швы и стыки панелей. В настоящее время на передовых предприятиях нанесение шовного герметика в заводских условиях осуществляется автоматизированной линией со специальными роботами-манипуляторами.

Более того: со временем меняется сама философия проектирования кузова автомобиля.

От декоративной маскировки швов и стыков, даже на лицевых поверхностях, принципиально отказываются, вместо чего им просто стараются придать более-менее приличный внешний вид и ориентацию, согласованную с обводами автомобиля, либо перекрывают их декоративной накладкой. Такое их оформление вполне неплохо вписывалось в общую технократическую эстетику угловатых автомобилей шестидесятых и семидесятых годов. В ряде случаев швы и стыки панелей даже стало можно рассматривать как своего рода декоративные элементы, сознательно использованные дизайнерами для членения поверхности кузова и корректировки его пропорций.

Например, на «Волге» ГАЗ-24 передние крылья тоже сварены из нескольких частей, но швы эти спрятаны под хромированными «очками» фар, и снаружи не видны. На ней же швы между задним крылом и задней стойкой крыши оставлены без отделки, а расположенный чуть выше шов между стойкой и «скальпом» крыши — прикрыт накладкой (от которой отказались на более поздних «Волгах»). И таких остроумных находок конструкторов-кузовщиков и технологов было великое множество, и на наших машинах, и на иномарках.

Боковины кузовов становятся цельноштампованными, без стыков между отдельными элементами, а их сварочные швы выполняют точечной сваркой по фланцам деталей, используя получившееся в результате соединения фланцев ребро для установки уплотнителей проёмов дверей. Такой боковине опайка уже не была нужна — гладкая лицевая поверхность проёмов достигалась как бы сама собой, за счёт их более совершенной конструкции, а все швы и стыки были аккуратно прикрыты уплотнителями и накладками. Заодно за счёт перехода на более совершенный уплотнитель резко улучшилась герметизация дверных проёмов.

В эпоху массового производства автомобилей изменилось, став более терпимым, и отношение потребителя к оставленными без отделки грубым швам и прочим следам технологии изготовления кузова — их перестали воспринимать как халтуру. Ставшему более доступным автомобилю прощали эстетические огрехи. На «Жигулях» таких «голых» швов очень много, и к тому времени это уже никого особо не беспокоило. Так же делали и на массовых иномарках, хотя на дорогих малосерийных машинах, вроде Mercedes-Benz 600 W100 (это не бандисткая «тачка» из девяностых, а роскошный лимузин из шестидесятых и семидесятых годов), опайку швов на лицевых поверхностях кузовных панелей по старой памяти продолжили делать.

На эту тему хорошо написал ещё Юрий Долматовский в своей книге «Беседы об автомобиле» 1976 года:

Человеку, пользующемуся машиной, в общем, все равно, каким способом она изготовлена, лишь бы она была недорогой и хорошо служила. Но наш современник так уж воспитан, что он дает положительную оценку той конструкции, в которой с первого взгляда видны совершенство технологических методов, остроумные решения деталей, способов их соединения. Есть, например, автомобильные кузова, на которых не видно сварочных швов. Это красиво. Но это означает, что при изготовлении кузова затрачено много труда (и повышена цена машины). Лучше, если конструктор не побоится оставить видимыми стыки отдельных панелей, поработав над таким их расположением и конфигурацией, чтобы они «читались». Так и сделаны современные автомобили.

Последняя фраза остаётся актуальной по сей день, хотя конечно в целом технология штамповки и сварки кузовов стала на несколько порядков более совершенной.

Правда, ответственные швы и после этого продолжили опаивать в качестве герметизации, но уже использовали для этого твёрдый припой на основе латуни. Видимо, так всё же было надёжнее.

А одной из последних новинок технологии кузовного производства стала… опайка швов крыши латунным припоем, внедрённая «Фольксвагеном» и другими серьёзными компаниями на своих новых моделях. Но, естественно, сегодня этот процесс осуществляется на совершенно новом уровне — при помощи лазерного луча:

Более того, пайка латунью сейчас используется и в силовых местах современных кузовов. Связано это с тем, что современные кузова начинают делать из так называемых высокопрочных, в том числе легированных, сталей, многие из которых являются ограниченно свариваемыми, то есть, требуют для своей сварки локального прогрева и прочих операций, неприемлемых при массовом производстве.

И в конце — немного выводов:

1) Целиком лужёных кузовов, блин, не было (если этого кто-то ещё не понял). Припой использовался локально и очень дозировано.

2) Основное назначение опайки припоем — герметизация и маскировка выполненных «внахлёст» или «за фланцы» сварочных швов и стыков на лицевых частях кузовных панелей. Всё остальное на серийной машине, даже сороковых-пятидесятых годов, сугубо вторично и эпизодично.

Припой не использовался заводом «вместо шпаклёвки» — он преимущественно использовался как раз там, где шпаклёвка не могла быть применена, для решения задач, которые сегодня решаются шовными герметиками и подобными материалами. И на заводских машинах припой именно там, где он был нужен по технологии.

3) Опайку выполняли для повышения эстетических и прочих потребительских качеств кузова, чего при тогдашнем уровне заводской технологии и принятых в те времена конструктивных решениях достичь без неё было невозможно. Так что в сороковые и пятидесятые годы наличие олова на кузове было безусловно лучше, чем его отсутствие — это улучшало внешний вид кузова, а в какой-то степени и повышало стойкость швов к коррозии в кратковременной перспективе. Нарекания вызывало только откровенно избыточное количество припоя, когда из него начинали «лепить» саму поверхность кузова, чем грешили в основном малосерийные производители и ремонтные мастерские.

И лишь со временем, после появления более эффективных конструктивных и технологических решений тех же проблем, опайка как таковая превратилась в символ технологической отсталости. Тем не менее, как показывает практика, и после этого технологи автомобилестроительного производства очень быстро «вспоминали» об опайке, как только речь заходила о решении каких-то нестандартных задач — пусть она и применялась в единичных технологических операциях.

4) Технология производства кузова «Победы» с 1949 года и «Волги» ГАЗ-21 была в целом на уровне своего времени, то есть, по современным меркам (!) кривыми, косыми и облитыми припоем примерно в той же степени были кузова всех серийных автомобилей тех лет, любых производителей.

Со временем технология совершенствовалась и количество припоя постоянно уменьшалось, пока с ноября 1962 года ГАЗ вообще не отказался от использования припоя на валовых машинах, отчасти заменив опайку на более совершенную и производительную технологию газопламенного напыления пластмассы. По современным меркам тоже довольно несовершенную, но более прогрессивную и эффективную по сравнению с пайкой. Припой остался только в элитной малосерийке вроде «Чаек», потому что там курс на полную маскировку всех швов и стыков продолжился.

При этом нет оснований и для того, чтобы считать использование припоя признаком заведомо более высокого качества кузова. Эти вещи вообще не пересекаются друг с другом, то есть, мнение, что «раз припоем выводили только кузова представительских машин, то это круто и эффективно» — тоже не верно.

Просто есть такие задачи, которые могут быть (или как минимум — могли быть в те годы) решены только с помощью опайки припоем — вроде того же заполнения шва крыши, который находится на виду и требует высоких механических качеств заполняющего его материала, поскольку в этом месте любой кузов «играет» при движении автомобиля. Если такие задачи ставились — в технологии изготовления задействовалась опайка, мягким (оловянно-свинцовым) или твёрдым (латунным) припоем. Если нет — без неё обходились.

5) Выполнявшуюся в прошлом при помощи припоя задачу герметизации сварочных швов и стыков панелей сегодня частично выполняют при помощи шовного герметика и подобных материалов, либо вообще не выполняют обработки таких элементов вообще, потому что и так сойдёт, и вроде как выглядит неплохо (хотя устраивает такой подход не всех).

Технология массового производства в автомобилестроительной отрасли находится в состоянии непрерывного совершенствования. И происходило это и за рубежом, и у нас — не везде и не во всём, конечно, равномерно. То, что было нормой жизни и неизбежной производственной необходимостью в сороковые-пятидесятые годы, вроде опайки проёмов кузова двухмиллиметровым слоем припоя, сегодня, с современной точки зрения, выглядит как дикость и варварство — потому что за прошедшие более полувека научились делать лучше, быстрее, дешевле. Не потому, что предки были глупее или с руками из одного места, а потому, что появились новые идеи, материалы, технологии.

Поэтому надо рассматривать такие вещи в контексте своего времени (а для этого этим контекстом нужно, увы, в достаточной степени владеть — на чём спотыкается огромное большинство пишущих по теме авторов), не сравнивая несравнимое — например, точность изготовления, геометрию панелей и количество ручных операций по доводке кузова на той же «Победе» и современной иномарке. А также понимать разницу между производством штучным, мелкосерийным и массовым, и не приписывать технологии, свойственные одному из них, другому, в котором они неприменимы (ещё один камень преткновения).

Ну и, конечно же, аккуратно работать с источниками, проверять сведения, а не слепо копировать у других. Тогда и не будет возникать идиотских мифов.

Первое дополнение к статье с не влезшими в неё фотками и комментариями к ним

Второе дополнение к статье с описанием технологии обработки швов припоем и пластмассой из советской брошюры для «работников автохозяйств, станций технического обслуживания, а также для индивидуальных владельцев легковых автомобилей»

Здесь можно почитать про статистику брака при штамповке на автозаводах СССР пятидесятых-шестидесятых годов, и какими мерами с ним боролись (спойлер: доработкой оснастки и технологического процесса)

Литература для чтения:

— Научная работа по дефектам штамповочного производства и способам их исправления

— Виноградов В.М. Особенности конструкции и восстановительный ремонт раритетных автомобилей. КноРус, 2017 г.

Источник