кубок конструкторов формулы 1 что это

Нужен ли Формуле 1 Кубок конструкторов?

На фоне проблем независимых команд Формулы 1 Дитер Ренкен задаётся вопросом о целесообразности существования Кубка конструкторов в Больших Призах

При этом Берни Экклстоун и FOM пообещали финансовую помощь особо нуждающимся командам Force India, Lotus и Sauber в виде выплаты призовых в форме авансовых платежей.

Благодаря такому шагу было выиграно лишь время, однако проблема осталась нерешённой – пока не будет взят под контроль стремительный рост расходов участников чемпионата, а также не будет изменена несправедливая схема распределения доходов в Формуле 1, катастрофы на фоне сокращения посещаемости этапов и падения интереса болельщиков к спорту не избежать.

Суть в том, что трио команд, по сообщению FOM, до старта чемпионата оказались в затруднительном положении, поскольку у них просто не хватало средств для участия в первых заокеанских этапах сезона. Именно поэтому в FOM согласились авансом выделить необходимые средства, тем самым отложив решение срочной проблемы на потом.

Jordan (теперь Force India) заняла третье и четвёртое места в «памятном» Гран При США 2005 года Фото: LAT

Не сомневайтесь – в своё время FOM вернёт себе каждый доллар.

“Деньги Берни” – именно так называют средства, заработанные командами в чемпионате – начисляются по довольно сложной схеме, используя в качестве основы выступления коллективов за последние три сезона (Колонка 1). Во второй колонке значатся призовые по результатам предыдущего чемпионата. Каждая колонка в общей сумме имеет вес в 50%. Команды, хотя бы дважды за последние три сезона занимавшие места в призовой десятке в Кубке конструкторов, в равной степени претендуют на сумму из первой колонки.

Деньги выплачиваются десятью траншами. Однако, в связи со сложностью контрактов Формулы 1, а также исчезновением из календаря таких этапов, как Гран При Индии и Кореи, последние платежи поступают на счета FOM довольно поздно, в результате чего затем сумма корректируется. Примерно 90% суммы выплачивается равными платежами в период с апреля по ноябрь, а остаток команды получают лишь в марте следующего года.

Приблизительно две трети чистой прибыли идёт на оплату процентов по кредитам, взятым фондом CVC для финансирования авансовых дивидендов своим инвесторам. Лишь 10% остаётся на счетах FOM. Также остро стоит вопрос о том, почему CVC упорно не желает увеличивать отчисления командам? Ответ в том, что фонд, вероятно, просто не может себе это позволить.

Предшественница Lotus команда Renault победила в обоих зачётах в 2005 году Фото: LAT

Таким образом, три команды, суммарно проведшие в Больших Призах 75 сезонов и выигравшие 55 Гран При на троих, были вынуждены попрошайничать, чтобы выйти на старт в Мельбурне. Как мы уже отмечали, фонд CVC и вовсе отказывался реагировать на ситуацию, которая привела к тому, что две команды попали под управление внешней администрацией, и угроза нависла ещё над тремя коллективами, предпочитая при этом пустить дела в Формуле 1 на самотёк.

Последний виток финансового кризиса в спорте был связан с требованиям поставщиков в адрес команд заплатить по счетам раньше сроков. В связи с переходом под управление администрацией Caterham и Marussia в ноябре и последовавших проблем с выплатой ими задолженностей, эти компании попросту утратили коммерческое доверие к спорту.

В кризисе Формулы 1 в равной степени виноваты и большие команды, ведь на последнем собрании Стратегической Группы и Комиссии Формулы 1 единственным их принятым решением стал запрет на изменения дизайна шлемов пилотами по ходу сезона. Пир во время чумы…

Все предложения по сокращению расходов, подготовленные консалтинговым агентством McKinsey & Company, были впоследствии отложены или отвергнуты. По информации источников, собрание, на котором обсуждались проекты, проходило в напряжённой обстановке.

На самом деле все предложения отныне неосуществимы вплоть до сезона-2017 из-за громоздкой бюрократической системы принятия решений в Формуле 1, состоящей из следующих шагов: a) Стратегическая Группа (шесть команд, держатель коммерческих прав и руководящий орган) большинством голосов утверждают предложение и направляют его на рассмотрение Комиссии Формулы 1; б) данное предложение на следующий сезон должно быть утверждено 70 процентами голосов до первого марта или же единогласно после этой даты.

Sauber завоевала очки в шести Гран При в дебютном для себя сезоне-1993, но прошлый год закончила с «нулём» Фото: LAT

Итак, просьба независимых команд, молящих о помощи, была полностью отвергнута теми, кто не захотел поступаться своими интересами. Представители этих коллективов покинули заседание в Женеве с осознанием того, что решение их проблемы было отложено ещё минимум на один сезон.

Причины отказа от предложений независимых команд, включающие, к примеру, ограничение времени работы в аэродинамической трубе и концепцию “основы шасси”, объяснялись тем, что эти идеи идут вразрез с ДНК Формулы 1, интересами производителей в спорте и не отвечают “незаменимой” концепции распределения доходов согласно позиции в Кубке конструкторов.

Эти причины породили вполне закономерный вопрос: как же тогда объяснить то, что занятие энтузиастов-механиков за 60 лет превратилось в шоу мирового уровня?

С каких пор чемпионство стало оспариваться одними лишь производителями? Концепция Кубка конструкторов была впервые представлена в 1958 году – к этому времени личный зачёт в Формуле 1 существовал уже восемь лет. Кроме того, схема распределения доходов на основе командного зачёта стала применяться лишь в 80-х годах. На протяжении многих лет в Формуле 1 выступали как обычные коллективы, так и клиентские команды, а также индивидуальные представители. Некоторые из них выигрывали не только гонки, но и титулы.

Команда Williams начинала свою историю (причём дважды) как клиентский коллектив, а Хуан Мануэль Фанхио из Ferrari выиграл титул 1956 года за рулём Lancia D50 со значком Скудерии, так как первоначальные оригинальные машины Ferrari стали настоящим провалом. В 1961 году на Гран При Бельгии первые четыре места достались уже, по сути, списанным Ferrari 156 с так называемым “акульим” носом. В начале 70-х McLaren зачастую выставляла третью машину в абсолютно отличных от своей оригинальной ливреи цветах.

Сэр Джеки Стюарт выиграл свой титул за рулём шасси Matra в команде Tyrrell Фото: LAT

Команда Tyrrell – прародитель всепобеждающей Mercedes – начинала в Формуле 1 с шасси Matra с двигателем Ford DFV, а не с 12-ти цилиндровым мотором, который был первоначально предусмотрен французским производителем. Лишь в 1970 году Tyrrel построила собственное шасси. Первую победу для March как раз принесла Tyrrel, и это, вероятно, был единственный успех по заслугам.

В 1977 году Renault дебютировала в Формуле 1 с одной машиной, как и Toleman – предшественница Benetton, Renault F1 и теперешней Lotus. Сама “оригинальная” Lotus также в своё время играла с количеством машин, выступая то с тремя шасси, то вовсе с одним. Так где же здесь ДНК спорта?

Вероятно, ДНК “привили” тогда, когда Берни Экклстоун нашёл покупателя, готового выложить миллиард долларов за приобретение коммерческих прав на Формулу 1.

Первым победителем Кубка конструкторов в 1958 году стала команда Vanwall Фото: LAT

Фактически выплаты на основе положения в Кубке конструкторов – весьма “свежее” нововведение. Раньше команды выживали благодаря двум источникам – собственным начальным средствам и призовым. В 70-х формула распределения доходов включала в себя стартовые позиции, лучшие круги, места в середине гонки, финальные результаты Гран При, а также положение в чемпионате в середине и в конце сезона. Это тоже, кстати, ДНК Формулы 1.

Идея распределения призовых на основе положения команды в Кубке конструктора появилась лишь в 90-х, когда Экклстоун приобрёл права на Формулу 1, и прежде, чем перепродать их фонду CVC посредством сложных транзакций. Тогда же благодаря новым финансовым ограничениям и франшизам Формула 1 лишилась целого ряда команд, которые “не соответствовали” новой философии, а новички вынуждены были платить миллионы долларов, чтобы попасть в спорт.

Проще говоря, производитель – функциональная единица, которой принадлежат интеллектуальные права на производство ряда компонентов (причём список этот постоянно уменьшается), как, например, монокока, топливных элементов и педалей. При этом команды могут производить эти запчасти и при помощи третьей стороны.

Понятие “производитель” в истории Формулы 1 постоянно менялось в процессе развития спорта. 90% болельщиков не смогут назвать победителей командного зачёта за последние десять лет. Из 15 производителей, побеждавших в Кубке конструкторов за всю его историю, до наших дней дожили лишь трое, а это меньше, чем количество команд, стоящих сейчас на грани исчезновения (четыре).

У большинства видов спорта есть командные чемпионаты, но Формула 1, считающая себя самым гламурным и прогрессивным соревнованием, упорно продолжает сопротивляться переменам, оберегая свою архаичность. Многие виды спорта, как, например, крикет и регби, пошли на глобальные изменения с целью выживания, тогда как другие (например, водное поло, крокет и борьба) потеряли статус олимпийских видов много лет назад.

Ясно одно – Кубок конструкторов уже изжил своё довольно давно. От него следует отказаться или адаптировать, чтобы он более точно отвечал потребностям современной Формулы 1. Нечто похожее уже было сделано в 90-е годы, когда изменения были внедрены с целью выжать из спорта максимум дохода.

Так нужен ли Формуле 1 Кубок конструкторов?

Нужен ли Кубок конструкторов Формуле 1?

Источник

Сезон 2021: Кубок конструкторов

Команда	Σ
1. Mercedes	546.5	41	19	41	40	7	0	30	34	30	43	18	7.5	34	18	35	36	27	18	43	25
2. Red Bull	541.5	28	25	30	29	37	25	41	37	34	3	2	12.5	29	12	20	33	40	40	33	31
3. Ferrari	297.5	12	22	8	18	18	16	0	14	14	26	15	2.5	16	20	15	16	18	18	19	10
4. McLaren	258	18	23	12	12	15	12	18	10	21	22	0	6	1	45	19	6	14	1	1	2
5. Alpine	137	0	3	10	2	2	8	4	2	1	8	37	3	10	5	8	1	0	2	6	25
6. AlphaTauri	112	2	6	1	1	8	21	6	1	2	1	19	4	12	0	0	8	2	12	6	0
7. Aston Martin	77	1	4	0	0	14	18	3	4	0	4	0	5	0	6	0	2	1	6	0	9
8. Williams	23	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	10	10	0	2	1	0	0	0	0	0
9. Alfa Romeo	11	0	0	0	0	1	1	0	0	0	0	1	0	0	0	4	0	0	4	0	0
10. Haas	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Система начисления очков: 25 – 18 – 15 – 12 – 10 – 8 – 6 – 4 – 2 – 1. Одно очко добавляется за лучший круг, если проехавший его гонщик финишировал в десятке.

В Гран При Бельгии гонщикам была начислена половина очков.

Источник

Кубки «Ф-1» – произведения искусства: в каждый вшита скрытая отсылка, на фамилию уходит по три недели. Их 30 лет вручную делает одна компания

Секреты красивых и не очень трофеев с любого Гран-при.

Каждый Гран-при «Формулы-1» завершается подиумом, где тройка лучших пилотов получает не только славу, овации и зачетные очки, но и красочные трофеи. Иногда дизайн всех приводит в восторг, а другие кубки гонщики даже критикуют за скучный внешний вид – к примеру, ярче всех на счет вмешательства спонсоров высказался Себастьян Феттель на Гран-при Мексики 2019-го.

«Отличная гонка, организаторы прилагают так много усилий для ее проведения, а потом мы видим дерьмовые, скучные трофеи, – проехался по разработчикам четырехкратный чемпион. – В будущем им стоит что-то придумать – может быть, сделать трофей более традиционно мексиканским. В смысле надписи «Хайнекен» и так видны вообще везде, не нужно вешать эту чертову звезду еще и на трофей».

Но все-таки чаще дизайн победных кубков (да и сам факт их получения) радует гонщиков. Но кто же отвечает за их внешний вид? Как вообще их изготавливают? Мы решили вам помочь найти ответы.

Большинство кубков – дело рук одной компании. Она вошла в «Формулу-1» 30 лет назад

Практически все значимые награды в «Формуле-1» (включая чемпионские кубки) делает Fox Silver – и отвечает за все ее основатель Ричард Фокс.

Компания возникла как объединение мастерской Ричарда и его жены Серены в 1993 году. В автоспорт супруги пришли благодаря страсти мужа, пока жена сконцентрировалась на изготовлении ювелирных украшений.

Но сотрудничество Фокса с «Формулой-1» началось еще в 1984 году: тогда к Ричарду обратился сам Берни Экклстоун (на тот момент глава всей серии) с просьбой создать трофей в свою честь.

«Он (Берни – прим.) спросил, сколько времени уйдет на дизайн, – рассказывает Фокс. – Я сказал: «Что ж, понадобится где-то неделя или что-то в это роде. Как насчет конца следующей недели?» Тогда он сказал: «В четверг утром я уеду в ЮАР». Я предложил ночь среды как крайний срок. Ему, кажется, все понравилось».

Этим трофеем имени Берни Экклстоуна наградили автомобильный клуб той страны, чьи пилоты наибольшее количество очков.

С тех пор Fox Silver создала для «Формулы-1» более 600 кубков, хотя, по версии самого Ричарда, компания представила даже 800 трофеев для главной серии мира. Более того, награды для WRC (чемпионат мира по ралли) и NASCAR – тоже их творения.

Процесс создания кубка намного сложнее, чем кажется: только в правилах ФИА их регламентируют две страницы

Все начинается с определения титульного спонсора Гран-при. Fox Silver взаимодействует не только с ним, но и с представителями автодромов и других спонсоров чемпионата.

«Если вы откроете регламент ФИА, то обнаружите там целых две страницы, посвященные тому, каким должен быть трофей», – говорит Фокс.

Вот самое главное из правил: на кубке должны присутствовать логотип «Ф-1», официальное название мероприятия и позиция пилота. Трофеи победителя и конструктора не могут быть ниже 50 см и выше 65 см, награды призеров – ниже 35 см и выше 45 см. Вес – не более 5 кг. Причем, именно этот параметр Фокс называет самым главным, поскольку изготовители, по его же словам, буквально «привязаны» к нему. Кроме того, дизайн кубка должен быть удобным для держания в руках и переноса без повреждений.

«Когда мы создаем трофеи, идеи приходят в голову сами, – рассказывает Ричард. – Иногда это занимает несколько дней. У нас есть специальные дизайнеры, создающие модели (на компьютере).

Затем мы используем 3D-принтер, создавая уже реальную модель на основе выбранного материала, чтобы посмотреть все ли хорошо, нормально ли все с пропорциями.

После мы обдумываем, каким именно способом создать разные части трофея: вручную или с помощью токарного станка. Мы также можем прибегнуть к электроформингу. Это такой процесс трехмерного покрытия. Он заключается в погружении в серную кислоту (при условии, что кубок сделан из меди) или в циановую (при условии, что основной материал – чистое серебро).

Фактически мы проводим электрический поток через объект из 20 кг серебра. В пространстве, куда погружают часть будущего трофея, расположены два мешочка, играющие роли катода и антикатода. Они перегоняют молекулы из жидкости прямо на погруженный объект. Мы делаем это относительно медленно, чтобы получить идеальный результат».

На примере трофея Гран-при Бахрейна Ричард рассказывает, как сделали разные части кубка: к примеру, этот кусок создан вручную – отсюда и красивые волны, символизирующие расположение страны.

Здесь создатели вырезали на трофее логотип местного Гран-при, внутри которого расположена схема самой трассы.

Ричард также рассказал об изготовлении кубков к внеплановому Гран-при Айфеля этого года. «Его основа сделана из полиацеталя (полиформальдегид, заменяющий металл в автопромышленности). Он покрыт металлом, на серебряной части которого мы позже займемся гравировкой».

Цвета национального флага наносят, зажимая деталь в токарном станке.

«Металл начинает крутиться, как диск, и его начинают прижимать специальным инструментом, придавая определенную форму. Когда его возвращают на прокрутку, нам приходится заняться тем, что мы называем «уплотнением», так как на поверхности необходимо убрать оставшиеся неровности. В противном случае, трофей выглядел бы просто отвратительно, даже после полировки».

Весь кубок Гран-при Айфеля состоял из трех частей, которые держались благодаря плотно состыкованной конструкции.

Фокс также отмечает, что у трофеев обычно специально закрытое дно на случай, если пилоты захотят испить из них шампанское.

Далее Ричард показывает выгравированные логотипы 70-летия «Ф-1» и спонсора серии Saudi Aramco с синей линией под ней.

Внутри трофей покрыт 24-каратным золотом.

Кубки «Формулы-1» как вид искусства

Сделать трофей действительно не так просто. Но еще сложнее превратить кусок металла в настоящий шедевр – здесь нужны по-настоящему золотые руки.

«Те, кто занимается полировкой, должны обладать особыми навыками, – признает и сам Фокс. – Это своего рода искусство. Именно в этот момент можно полностью уничтожить проделанную работу. Очень легко зацепить край или испортить целую деталь. Это очень неприятная работа. Но лично я горжусь мастерством полирования».

Не обойтись мастерам и без творческого мышления. Ведь именно оно и дает те гениальные идеи, воплощенные в реальность. Об этом Ричард рассказывает на примере трофея последнего этапа сезона:

«Кубок Гран-при Абу-Даби – это чистое серебро, наложенное на потрясающие формы. Мы работали над ним с первой гонки сезона. Так что у нас уже есть 3-4 готовых экземпляра. Знаете, я брал в расчет все, что может ассоциироваться с Абу-Даби: архитектура, история… Но что может быть лучше пикирующего сапсана? Это же скорость. «Формула-1» – это тоже скорость. Это, по сути, быстрейшее животное на Земле. После ко мне пришла идея добавить вихрь. В итоге получился сапсан, разрезающий воздух».

Fox Silver также создали особый трофей к Гран-при Эмилии-Романьи, проходившем в Имоле. В честь легендарного Айртона Сенны, погибшего здесь 26 лет назад, на сделанный в виде трассы кубок нанесли алмазную метку в месте аварии трехкратного чемпиона.

Это творение высоко оценил победитель гонки Льюис Хэмилтон: «Мы не ездили тут очень давно, и я даже помню, как тогда в 1994-м мимо меня проходил Сенна. Удивительно осознавать, что мы снова, спустя 26 лет, получили возможность победить на таком треке. И да, трофей точно будет верным хранителем памяти (об Айртоне). Он не такой уж и легкий, что придает ему ценности».

И, конечно, лучшие творения компании – главные кубки современной «Ф-1» для победителей чемпионата мира и Кубка Конструкторов.

«Одни из моих любимых трофеев – чемпионские, – говорит Ричард. – Это был удивительный заказ от «Формулы-1». Все пилоты просили у нас сделать копию. На него нанесены все чемпионы с 1950-го года. Мы ставим дату титула каждого. Сейчас 70-летие «Ф-1», и у нас много работы. На всего лишь одну фамилию уходит 3 недели. А если пилот еще и захочет дубликат…»

Создание кубков в автоспорте – дело, приносящее не славу, но в первую очередь удовольствие. И наилучшим доказательством служит резюме Ричарда Фокса:

«Я обожаю наблюдать, как пилоты радуются, держа в руках трофеи, как они подкидывают их вверх. Надеюсь, это отражает их достижения».

Источник