кто такой докер механизатор и чем он занимается
Профессия Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах в России
Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах выполняет разгрузку или загрузку транспортных средств с помощью средств механизации – погрузчиков, манипуляторов, лебедок, кранов, транспортерных линий и т.д. Механизатор управляет какой либо погрузочно-разгрузочной техникой и обеспечивает перемещение больших объемов грузов в сжатые сроки. Такие специалисты в основном занимаются загрузкой судов в портах, железнодорожных вагонов, крупнотоннажных фургонов, а также обеспечивают перемещение грузов в логистических центрах, на складах и торговых базах. Профессия подразумевает выполнение погрузочно-разгрузочных работ в составе бригады, что позволяет значительно повысить оперативность перевалки грузов.
О профессии Механизатора (докера-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах
Зарплаты: сколько получает Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах *
Начинающий: 25000 в месяц
Опытный: 40000 в месяц
Профессионал: 60000 в месяц
Востребованность профессии
Современная экономика характеризуется большим грузопотоком, который обрабатывается в различных логистических центрах – портах, на железнодорожных станциях, в складских комплексах и т.д. Практически весь грузопоток обрабатывается с помощью различных машин и механизированных средств погрузки-выгрузки. В связи с этим на транспорте и в складском хозяйстве необходимы специалисты, способные управлять современными погрузчиками, кранами и другой техникой. Востребованность профессии значительная. На рынке труда постоянно открыто большое количество вакансий. Спрос на специалистов особенно высокий в портовых городах и на крупных железнодорожных узлах.
Для кого подходит профессия
Профессия механизатора (докер-механизатора) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах не требует от соискателя каких то особенных качеств или психологических характеристик. Профессия в целом не сложная. Механизатор в течении рабочего дня выполняет задания, полученные от руководства. Здесь важно умение управлять специальной техникой, внимательность и аккуратность.
Профессия подходит тем, кто:
Карьера
Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах – это рабочая специальность. Он непосредственно выполняет погрузочные операции, способен управлять различной техникой и приспособлениями. Базовая подготовка не подразумевает построения какой либо значимой карьеры. Опытный специалист может возглавить бригаду, управлять мощной и сложной техникой. Занятие руководящих административных должностей без получения высшего образования невозможно.
Обязанности
В процессе выполнения погрузочно-разгрузочных работ на механизатора возложены следующие обязанности:
Профессия докера может исчезнуть
Докер – давно уже не портовый грузчик, таскающий тюки на собственном горбу, а универсальный работник, управляющий несколькими видами техники. Чтобы стать докером, нужно не менее пяти лет. За это время работник осваивает профессии стропальщика, сигнальщика, водителя перегрузочной техники в порту и крановщика. Однако скоро профессия докера может исчезнуть.
И дело тут вовсе не в автоматизации. Квалифицированных докеров вытесняют не роботы, а низкооплачиваемые сотрудники кадровых агентств. Парадоксальным образом на фоне обновления портовой инфраструктуры снижается качество труда.
Тяжелый квалифицированный труд
– Мешковых грузов сегодня практически нет. Но тяжести поднимать все равно приходится. Поясничная радикулопатия – распространенное заболевание среди докеров. Еще одна проблема – работа в нездоровой среде, например, в трюме, ниже уровня воды. Летом в порту Туапсе на разгрузке сахара температура в рабочей зоне доходит до +70-ти. У докеров нет постоянных рабочих мест. Сегодня ты стропишь, завтра сигналишь, послезавтра управляешь краном или погрузчиком. У каждой из работ – своя вредность. Качка, вибрация, температура, освещенность, пыль – все это отражается на здоровье, – говорит председатель Российского профсоюза докеров (РПД) Василий Козаренко.
В 2013 году на смену процедуре аттестации рабочих мест пришла специальная оценка условий труда (СОУТ). Суть осталась прежней: выявление вредных факторов, присвоение рабочему месту одного из классов вредности, от которого зависит объем компенсации. Однако критерии оценки изменились и, по мнению Козаренко, не в интересах работника. Раньше докеры пользовались такими льготами, как доплаты, дополнительный отпуск не менее семи дней и сокращенное рабочее время. По итогам СОУТ класс вредности работ во многих портах был снижен. Докеры лишились части гарантий.
Обновляется все, кроме зарплаты
Модернизация портовой инфраструктуры идет ускоренными темпами. Это связано с тем, что с введением санкций в российские порты хлынул поток грузов, раньше шедший через порты Украины и Прибалтики. Так, за 2013–2016 годы транзит российских грузов – в основном, сырья – через порты стран Балтии упал на 35%. Это заставило порты закупать современную технику, на чем до 2014 года часто экономили. По словам Василия Козаренко, сегодня российские порты, особенно новые, оборудованы не хуже, чем за границей.
– На модернизации «буржуй» не экономит. Но когда речь заходит об индексации зарплаты, докерам говорят о низкой производительности их труда. На самом деле это миф. Недавно мы сравнили, сколько контейнеров в час разгружают в Прибалтике, Финляндии, Польше, Бельгии и у нас. Оказалось, что везде этот показатель примерно одинаков – 23–25.
По словам профсоюзного лидер а, модернизация портов не приводит ни к кардинальному улучшению условий труда, ни к росту заработной платы. Если финский докер получает от 3,5 тысячи евро в месяц (238 тысяч рублей), а его прибалтийский коллега – в районе тысячи евро (68 тысяч рублей), то оплата труда докеров в России сильно варьируется от порта к порту.
– В морском порту Санкт-Петербург докеры получают порядка 80 тысяч рублей. В Туапсе – 60–70 тысяч «грязными». В Новороссийске – 50, а в Ейске – 30 тысяч. При этом портовые сборы везде одинаковы. Многие российские порты расположены в районах Крайнего Севера, где работникам полагаются «северные» надбавки. Например, в Архангельске районный коэффициент составляет 1,7, а в порту Ванино на Колыме – 2,1. То есть при окладе 20 тысяч рублей работник должен получать 41 тысячу. Но реально самые высокие зарплаты – в Санкт-Петербурге. Фактически зарплата докера зависит не от того, где находится порт, а от того, как работодатель договорился с работниками, то есть с профсоюзом.
Тарифы растут, а зарплаты – нет
Последние годы активно обсуждается вопрос о возможном переводе портовых тарифов в рубли – еще с 2015 года этого требует Федеральная антимонопольная служба. В марте 2017 года ФАС обвинила компании, входящие в группу Global Ports, в монопольном завышении цен на перевалку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В удешевлении портовых услуг заинтересованы экспортеры, прежде всего, нефтегазовые компании, представителем интересов которых называют вице-премьера Аркадия Дворковича. Минтранс и стивидоры заявляют, что тарифы в долларах им необходимы, чтобы закупать новое портовое оборудование за рубежом.
– Тут все зависит от курса, – говорит Василий Козаренко. – Если перевести в тарифы в рубли, а рубль будет обесцениваться, компании окажутся в худшей ситуации, чем сейчас. Насколько мы знаем из общения с работодателями, они считают, что перевод тарифов в рубли им невыгоден. Мы поддержали бы их, если бы были заинтересованы. Но увеличение доходов собственников портов в результате падения курса рубля никак не отразилось на зарплатах докеров.
Между модернизацией и деградацией
Большинство российских портов сегодня – частные предприятия, хотя, как показывает исследование, установить реальных владельцев портовых территорий и терминалов непросто. Среди крупнейших негосударственных игроков портового бизнеса – Global Ports, UCL Holding Владимира Лисина, «Сумма Групп» Зиявудина Магомедова. По словам Василия Козаренко, уровень социальной защищенности рабочих зависит от позиции собственника. Где-то основного работника – докера – стараются не обижать, а где-то, как, например, в порту Владивостока, работодатели ведут с профсоюзами борьбу на уничтожение. Например, во Владивостокском морском торговом порту, принадлежащем «Сумма Групп», работодатель разорвал отношения с РПД и вдвое урезал зарплаты докерам – членам профсоюза по сравнению с их коллегами, лишив их доплат и премий. Причиной конфликта стало несогласие профкома с сокращением 59-ти штатных докеров и введением новой должности – «портовый рабочий».
Хотя портовые рабочие фактически выполняют те же функции, что и докеры, смена названия отражает падение профессиональных стандартов, уверен председатель профсоюза. По мнению Василия Козаренко, некоторые работодатели намеренно сокращают штатных работников, защищенных Трудовым кодексом и коллективными договорами, заменяя их сотрудниками кадровых агентств.
Применение заемного труда, известного также как аутстаффинг, аутсорсинг и лизинг персонала, ограничено с 1 января 2016 года, когда вступил в действие соответствующий закон. Однако многие компании сумели его обойти.
– В небольших компаниях, арендующих причалы в портах, работают почти сплошь «заемники». Особенно это касается менее квалифицированных специальностей: стропальщиков и сигнальщиков, которых направляют на штатные места докеров-механизаторов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В кадровые агентства идет или неопытная молодежь, или докеры, уволенные за нарушения трудовой дисциплины. Работодатель заключает с агентством гражданский договор об оказании услуг. Агентство присылает своих сотрудников, получающих зарплату в два раза ниже, чем у «штатников» и не имеющих права на доплаты. Такие работники портят груз и технику, выходят на работу в домашней одежде, чуть ли не в тапочках, так как агентство не обеспечивает их безопасность. Естественно, они получают травмы. Пострадавшего выводят за ворота и вызывают скорую, а травму оформляют как бытовую. Поэтому статистики несчастных случаев среди них просто не существует, – рассказывает профсоюзный лидер .
– Профессии «портовый рабочий» нет в ЕТКС (Едином тарифно-квалификационном справочнике – прим. ред.). Работодатели, придумавшие эту должность, формально вменяют в обязанность таким работникам хозяйственные работы, подготовку такелажа и крепления груза, а фактически требуют выполнение погрузочно-разгрузочных работ, которые являются должностными обязанностями докера и стоят значительно дороже. Грамотный работодатель понимает, что дорогие специалисты лучше, чем дешевые, но не имеющие квалификации. К сожалению, неграмотных руководителей, стремящихся сэкономить за счет качества рабочей силы, меньше не становится, – добавляет Василий Козаренко
Кто такой докер механизатор и чем он занимается
МИНИСТЕРСТВО ТРУДА И СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 29 мая 2019 года N 367н
В соответствии с пунктом 16 Правил разработки и утверждения профессиональных стандартов, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 22 января 2013 г. N 23 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 4, ст.293; 2014, N 39, ст.5266; 2016, N 21, ст.3002; 2018, N 8, ст.1210; N 50, ст.7755),
в Министерстве юстиции
регистрационный N 55038
УТВЕРЖДЕН
приказом Министерства
труда и социальной защиты
Российской Федерации
от 29 мая 2019 года N 367н
Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах в морских и речных портах
Содержание
I. Общие сведения
Производство операций, предусмотренных технологиями грузообработки в морских и речных портах
(наименование вида профессиональной деятельности)
Основная цель вида профессиональной деятельности:
Перегрузка грузов, складирование и технологическая обработка грузов в морских и речных портах
Операторы (машинисты) кранов, подъемников и аналогичного оборудования
Отнесение к видам экономической деятельности:
Транспортная обработка грузов
(наименование вида экономической деятельности)
II. Описание трудовых функций, входящих в профессиональный стандарт (функциональная карта вида профессиональной деятельности)
Обобщенные трудовые функции
уровень (подуровень) квалификации
Подготовительные работы для использования транспортных средств, складов, рабочих мест и грузов в морских и речных портах
Подготовка транспортных средств к погрузочно-разгрузочным операциям в морских и речных портах и приведение в требуемое коммерческое состояние после их завершения
Формирование и расформирование укрупненных грузовых мест при выполнении погрузочно-разгрузочных операций в морских и речных портах
Подготовка складов морских и речных портов к размещению грузов и приведение их в требуемое коммерческое состояние после отгрузки грузов
Размещение грузов в складах морских и речных портов и отгрузка из складов
Производство подъемно-транспортных операций в транспортных средствах морского, внутреннего водного и смежных видов транспорта
Формирование и расформирование штабелей на складах морских и речных портов
Доставка грузозахватных приспособлений к месту производства погрузочно-разгрузочных работ в морских и речных портах и возвращение в такелажный склад по окончании работы
Застропка и отстропка груза при выполнении погрузочно-разгрузочных операций в морских и речных портах
Эксплуатация и техническое обслуживание подъемно-транспортного оборудования в морских и речных портах
Размещение грузов на транспортных средствах морского, речного и смежных видов транспорта или складских площадках морских и речных портов
Управление подъемно-транспортным оборудованием циклического и непрерывного действия, транспортными средствами в морских и речных портах
Ежесменное техническое обслуживание подъемно-транспортного оборудования в морских и речных портах
III. Характеристика обобщенных трудовых функций
3.1. Обобщенная трудовая функция
Подготовительные работы для использования транспортных средств, складов, рабочих мест и грузов в морских и речных портах
Происхождение обобщенной трудовой функции
Заимствовано из оригинала
Регистрационный номер профессионального стандарта
Возможные наименования должностей, профессий
Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах 4-го класса
Механизатор (докер-механизатор) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах 3-го класса
Требования к образованию и обучению
Среднее (общее) образование
Требования к опыту практической работы
Не менее трех месяцев по профессии механизатора (докера-механизатора) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах 4-го класса для механизатора (докера-механизатора) комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах 3-го класса
Особые условия допуска к работе
К работе допускаются лица не моложе 18 лет
Прохождение обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических медицинских осмотров (обследований), а также внеочередных медицинских осмотров (обследований) в порядке, установленном законодательством Российской Федерации
Прохождение инструктажа по охране труда и проверка знаний требований охраны труда
Закулисье редких профессий: кого не берут в стивидоры и как собрать автомобиль за 16 часов
Фото Ильдара Бабикова
Речь идет о четвертом по производительности морском порте с суммарным грузооборотом 58 миллионов тонн. Несмотря на внушительные масштабы, большинство петербуржцев и жителей города не видят его причалов и лишены возможности наблюдать за погрузкой судов, прибывающих со всего мира. Работа кипит здесь круглосуточно, на нее не влияют ни сложные погодные условия, ни праздники. С разных концов страны по железной дороге и автомагистралям сюда стекаются разные грузы — от атомных реакторов до космических кораблей.
Фото Ксении Самариной
Попасть в морской порт невозможно, если вы не работник или не большое судно, которое нуждается в погрузке ценного товара или избавлении от него. Правда, единственное исключение сделали для питерских блогеров, которые за четыре часа экскурсии успели побывать в первом и втором районах порта, которыми оперирует АО «Морской порт Санкт-Петербург», и даже забрались на высотный стреловой кран, запечатлев уникальные виды на акваторию и сам порт.
Фото Олега Колобова
Историю строительства и открытия морского канала на Гутуевском острове в 1885 году вспомнила блогер Ксения Самарина: «Одновременно с каналом на месте, где раньше поочередно были ткацкие фабрики, костеобжигательный и клеевой заводы, сельдяной буян, скотобойня и общегородская свалка, началось создание транспортного узла, в котором соединились речные, морские и сухопутные пути».
Еще 133 года назад было сложно представить, что во втором грузовом районе, что расположился напротив Канонерского острова, вести погрузку огромного балкера Ultra Villarica под сингапурским флагом будут петербургские докеры. Здесь нам и удалось пообщаться с представителем редкой профессии — стивидором Юрием Головашем: «Задача стивидора — организовать и проконтролировать погрузку и разгрузку судна, а также вести переговоры с судовыми агентами, которые представляют сторону перевозчика. Профессия стивидора очень непростая и сильно зависит от набора практического опыта, а не только от обучения, потому что груз нужно размещать грамотно, учитывать его центровку, индивидуальные свойства, крепеж и конфигурацию трюмов судна. Кроме того, время на погрузочно-разгрузочные операции всегда очень жестко лимитировано», — цитирует специалиста Сергей Сигачев. Таким образом, стивидор должен распределить груз так, чтобы судно не кренилось, а «сидело на ровном киле». В помощь эксперту — карго-план, в котором указана подробная схема трюмов.
Фото Сергея Сигачева
Процессом погрузки занимаются крановщики, докеры-механизаторы, стропальщики, такелажники и бункеровщики, а тальманы ведут учет грузов. Если у вас нет понимания, кто из них за что отвечает, самое время почитать требования к работникам этих специализаций на hh.ru. Техническую сторону работ отразила в блоге Ксения Самарина: «Сначала загружают судно по периметру с помощью погрузчиков. Потом краном. Слябы прокладываются брусом, они имеют разные вес и размеры, поэтому для каждого используются свои балки. В конце груз закрепляется, так как незакрепленные слябы очень опасны, особенно в качку и шторм. Последний этап работ — когда в пустоты вставляются клетки из бруса березы. После этого капитан или старший помощник принимает работу и подписывает акт». В зависимости от судна специалисты способны загрузить 10–15 тыс. тонн продукции в день, поэтому на загрузку судна 35 тыс. тонн уходит от 2 до 2,5 дня.
Фото Сергея Сигачева
Интересно, что все работники должны знать технический английский язык, поскольку на нем, в соответствии с международной терминологией, говорят иностранцы, прибывающие в порт. Есть и ограничения по гендерному признаку — например, женщин не рассматривают в качестве стивидоров, зато представительницы прекрасного пола прекрасно справляются с учетом и распределением грузов на позиции тальмана.
Фото Ильдара Бабикова
Еще одна важная профессия для обеспечения бесперебойной работы морского порта — крановщик. На территории порта можно увидеть несколько десятков кранов грузоподъемностью до 40 тонн и два самоходных крана фирмы Liebherr максимальной грузоподъемностью до 144 тонн. Особенность в том, что ими можно управлять не только из кабины, но и с земли с помощью беспроводного пульта. Вообразите огромный кран, способный без труда поднять одновременно три танка Т-34, который маневрирует, будто игрушечная машина на пульте управления. Как верно подметил участник экскурсии Олег Колобов: «Тем, у кого бессонница, можно посоветовать считать количество колес этого крана: собьетесь — начнете заново и заснете».
Фото Ксении Самариной
Кабина крана расположена на высоте 30 метров: «Внутри толстого «стебля» — длинная винтовая лестница наверх, с одной переходной площадкой. Представьте себе, что вы забираетесь на 10–11-й этаж без лифта. Вот примерно такая высота! — рассказывает Сергей Сигачев. — Нам повезло — в этот день ветерок был небольшой. Полагаю, когда ветер свежий, то находиться на этой площадке обычному человеку будет пострашнее. Мы проехали с краном несколько десятков метров, развернулись вокруг и даже захватили груз. Немного волнительно, конечно, при развороте и работе, но, наверное, привыкаешь».
Фото Ильдара Бабикова
Кстати, освоить азы профессии крановщика можно здесь же, в учебном центре АО «Морской порт Санкт-Петербург», расположенном рядом с причалами. Блогер Ильдар Бабиков охватил весь процесс превращения новичка в опытного специалиста: «Получить профессию оператора-контейнеропогружателя можно за три недели теории и еще один месяц практики. Обучение сейчас проходят на компьютерных симуляторах: сначала на лайт-версии, потом в тренажере, выполненном в виде реальной кабины стакера на подвижной платформе. Процесс перегрузки максимально приближен к реальности. Конечно, можно выставлять разные погодные условия, уровень освещенности, типы судов, контейнеров и прочее».
Фото Ильдара Бабикова
Конечной точкой в маршруте экскурсии, вопреки названию, стал первый грузовой район порта. Отсюда открываются впечатляющие виды на морской вокзал, заполучить которые в свою Instagram-копилку был бы рад любой блогер. Здесь же готовился к погрузке алюминиевых слябов балкер Tiberborg — каждый такой «кирпич» имеет свою маркировку и весит 761 килограмм, хотя вес слябов может варьироваться. Продвигаясь дальше, Сергей Бабушкин заметил на углу здания мемориальную доску в память о событиях блокады, когда здесь стояла часть кораблей Балтийского флота и порт подвергался обстрелам и бомбежкам.
Фото Ильдара Бабикова
Если говорить об особенностях рынка труда в отрасли «Транспортно-логистические комплексы, порты», на сайте hh.ru в России было открыто почти 50 тысяч вакансий для работников различных специализаций. Каждое второе предложение о работе в отрасли было ориентировано на представителей сферы транспорта и логистики, практически в каждой пятой вакансии требовались специалисты по продажам, а в каждой десятой — административный или рабочий персонал. Порядка 57% вакансий, открытых в январе-декабре, были ориентированы на кандидатов с опытом работы от 1 года до 3 лет. На 23% позиций российские работодатели готовы были нанять начинающих специалистов, а в 18% рассматривали исключительно опытных соискателей с профессиональным стажем от 3 до 6 лет.
Фото Ксении Самариной
Самыми востребованными специалистами у компаний из разных регионов России из отрасли «Транспортно-логистические комплексы, порты» стали менеджеры по привлечению клиентов, электромеханики, аналитики, декларанты, менеджеры по логистике, тальманы, кладовщики, операторы терминалов. Уровень средней предлагаемой заработной платы в вакансиях в 2018 году составил 42 734 рубля. Но многое традиционно зависит от профессии. Например, среднее финансовое вознаграждение тальмана равняется 39 тыс. рублей.
По данным АО «Морской порт Санкт-Петербург», средняя зарплата в компании составляет 66 тыс. рублей.
Автомобиль с нуля за 16 часов
От морских путей перейдем к автомобильным. Словосочетание «автомобильный завод» сегодня ассоциируется с просторными белыми стерильными цехами, в которых без устали трудятся роботы. Всюду царит покой, нарушаемый лишь шумом конвейера. На самом деле этот образ не так далек от правды, в чем удалось убедиться благодаря экскурсии на петербургский завод «Хендэ мотор мануфактуринг рус». Вот только на просторах производства полного цикла есть место и для людей — специалистов разного профиля, занятых на четырех участках работ — штамповки, сварки, сборки и покраски. Питерские блогеры смогли побывать во всех цехах за исключением последнего — на самой стерильной площадке должна соблюдаться идеальная чистота, чтобы ни одной пылинки не попало на идеальный свежеокрашенный капот автомобиля.
Фото Владимира Голикова
От начала сварки корпуса до тест-драйва автомобиля на треке проходит 16 часов. Как подсчитал участник экскурсии Вячеслав Пона: «В час лета пропускает 45 автомобилей. Нехитрая математика позволяет нам понять, что на ленте конвейера одновременно находится 720 машин». Кстати, автомобили, произведенные в Петербурге, экспортируются в другие страны, но рассказ о рождении «рыцарей дорог» все-таки лучше начать с цеха штамповки.
Фото Михаила Милаева
Сюда поступает листовая сталь в рулонах, которую нарезают и отправляют на пресс, — пока это лишь заготовки для крыльев, капота, кузова. «Если заглянуть за стекло, то видно, что под первый пресс подается совершенно плоская заготовка, где она приобретает нужную форму. На втором прессе обрубаются излишки металла, на третьем происходит погибка, а на четвертом — пробиваются технологические отверстия», — рассказывает об увиденном Виктория Кандаурова. А Вячеслав Пона сравнил этот процесс с производством печенья: «Как та печенька, что из куска теста становится рельефной вкусняшкой с логотипом завода, так и тут — огромный агрегат с печатающим звуком выдает панели автомобиля заданных форм. Сотрудники только и успевают выхватывать наштампованный продукт из жерла огромного агрегата и распределять по всему складу».
Фото Вячеслава Поны 
Фото Андрея Жукова
На втором этапе работ вмешательство человека минимально — в сварочном цехе хозяйничают роботы. «Их более 180 штук, задействованных на шести вспомогательных и двух основных линиях. Фонтаны огненных брызг летят во все стороны, так что выданная защита явно не лишняя», — отмечает Андрей Жуков. «А как они работают: слаженно, четко, я бы сказала — грациозно!» — добавляет Ирина Едошина.
Фото Вячеслава Поны
При этом без людей все равно никуда: специалисты занимаются программированием и обслуживанием машин. Пока на табло горит зеленый свет, беспокоиться не о чем: можно наблюдать, как происходит сварка кузова, навешиваются подвижные элементы, идет шлифовка.
Каждый автомобиль на этом этапе приобретает не только более узнаваемый облик, но и уникальный вин-номер, по которому можно узнать его комплектацию и цвет. Можно сказать, это «свидетельство о рождении» автомобиля, по крайней мере, таким увидел технологический процесс со стороны Владимир Голиков: «На участке установлен экран, и можно наблюдать момент рождения нового скакуна — сборка кузова целиком, когда днище, боковые элементы и крыша встречаются вместе впервые».
Фото Владимира Голикова
«Мы проделали неплохой путь. Впереди самое интересное — конвейер, где из нашей кузовной заготовки «вылупится» автомобиль, готовый двигаться на своих колесах», — сохраняет интригу Ирина Едошина. — Если в первых двух цехах работали агрегаты и роботы, а люди их контролировали и оказывали необходимую помощь в случае надобности, то в цехе сборки все наоборот: работают люди, техника помогает».
Фото Виктории Кандауровой
Это самый большой цех. Его название говорит само за себя: из множества разрозненных элементов, подобно конструктору Lego, около 280 специалистов шаг за шагом собирают в единое целое автомобиль. «Цех сборки состоит примерно из 125 станций, по которым распределены сотрудники, — подсчитала Виктория Кандаурова. — На линию приходит окрашенный кузов. Обратите внимание, что в некоторых местах он покрыт синими или желтыми чехлами. Они нужны для того, чтобы операторы могли прикасаться к кузову, не боясь его повредить во время сборки». Причем специалистам, которые работают на конвейере, запрещено носить кольца и браслеты, причина та же — на корпусе автомобиля не должно появиться ни одной царапины.
Фото Виктории Кандауровой
По мере продвижения вперед автомобиль обрастает новыми деталями и наполняется необходимыми техническими жидкостями. Однако перед тем, как он обретет главное — двигатель, устанавливается приборная панель — работники ловко подхватывают ее механическим щупом, за считаные секунды отправляют в салон и ставят на место.
Фото Виктории Кандауровой
Финишная прямая — станция контроля качества. Работники конвейера передают эстафету контролерам ОТК. К слову, их легко распознать по цвету униформы: их отличительным знаком являются белые футболки. Вячеслав Пона также подметил, что их можно определить по зонам табличек «ОК» над лентой: «У каждого сотрудника тут очень важная миссия — проверить все системы. Со стороны выглядит несколько комично, как пара заводских десантников словно по команде «Марш!» залезает внутрь, дергает за рычажки, щелкает поворотниками и передает следующим».
Фото Вячеслава Поны
В целом в цехе сборки происходит многоступенчатый контроль качества выпускаемых автомобилей. Перед тем как машина попадет в руки конечного покупателя, она должна пройти ряд серьезных испытаний, в том числе и на тестовом треке. Правда, вместо спортивной трассы блогеры обнаружили полигон. Он построен так, что в процессе преодоления препятствий водитель может выявить возможные дефекты автомобиля.
Фото Вячеслава Поны
Как правильно заметила Виктория Кандаурова: «Если автомобиль успешно проходит все стадии тестирования, то его направляют в центр подготовки автомобилей для последующей отправки в салоны дилеров». И оттуда начинается его новая, совсем другая история.
Фото Виктории Кандауровой
Если вы задумываетесь о карьере в сфере автомобильного бизнеса, то на специалистов из этой профобласти в 2018 году приходилось 3% от всех предложений о работе в России. Об уровне конкуренции можно судить по hh.индексу — соотношению количества активных резюме к вакансиям. В среднем на одно рабочее место в сфере автомобильного бизнеса в 2018 году претендовали 2,6 соискателя, хотя нормой на рынке труда считается 5–6 кандидатов на позицию. То есть кадров не хватает, и работодатели активно привлекают персонал.
В среднем рынок вакансий в сфере автомобильного бизнеса в конце года увеличился на 61% по сравнению с ноябрем прошлого года, а число резюме выросло всего на 19%. Самыми востребованными производственными специалистами у компаний из отрасли автомобильной промышленности в 2018 году стали работники специализации «Машиностроение» (38%), инженеры (22%), представители отдела контроля качества (11%), технологи (9%), конструкторы (8%).
Уровень средней предлагаемой заработной платы в сфере автомобильного бизнеса в России в 2018 году составил 45 тысяч рублей.