ксу в самолете что это

Российский учебно-боевой самолет нового поколения ЯК-130

Использование для обучения новейших боевых машин типа МиГ-29 или Су-27 очень дорого, применение специальных учебных самолетов обходится на порядок дешевле. Учебно-тренировочный самолет можно использовать в локальных конфликтах в качестве легкого штурмовика.

В ВВС России до последнего времени основным учебно-тренировочным самолетом был чехословацкий L-39 «Альбатрос», который был принят на вооружение еще в 1971 году. Самолет этот уже давно устарел и морально, и физически. Его производство было остановлено в 1999 году. Создание учебно-тренировочного самолета, который бы отвечал современным требованиям, уже давно было очевидным. Но только в 2010 году новый учебный самолет Як-130 приняли на вооружение российской армии, он является первым серийным боевым самолетом, созданным после распада СССР. Другие самолеты, которые появлялись в последние годы являются более или менее глубокими модернизациями самолетов, созданными еще в советский период.

История создания Як-130 сложна и драматична, она заняла более двадцати лет.

История создания

В 1972 году в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолет L-39, оснащенный двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Эта машина стала основным учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора. L-39 – это простой и надежный самолет, с прекрасными техническими характеристиками, на котором обучалось не одно поколение курсантов.

Уже в конце 80-х годов прошлого столетия стало понятно, что L-39 устарел, и для нормальной подготовки летчиков новейших боевых машин четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 нужен новый учебный самолет.

В начале 1990 года главнокомандующий ВВС СССР мар­шал авиа­ции Ефи­мов поставил специалистам ОКБ им. Ми­коя­на задание создать новый учебно-тренировочный самолет. В начале 1991 года был объявлен конкурс, в нем участвовали основные КБ Советского Союза.

Из всех предложенных проектов были выбраны учебные комплексы, разработанные в КБ им. Яков­ле­ва и в микояновском КБ. Потом рухнул СССР, в 90-е годы средств на разработку проекта не имели ни конструкторские бюро, ни Министерство обороны РФ. Поэтому российские конструкторы работали совместно с зарубежными партнерами: самолет Як-130 создавался вместе с итальянской компанией Alenia Aermacchi, а ОКБ им. Ми­коя­на работало в кооперации с французскими компаниями. Через некоторое время итальянская компания вышла из проекта, забрав свою часть технической документации, и вскоре итальянцы создали собственный учебный самолет – М-346. Планер этих самолетов почти не отличался, а вот двигатели и оборудование было очень разным. Сегодня М-346 является, по сути, конкурентом Як-130, хотя во многом эти самолеты похожи.

В 1996 году Як-130 совершил свой первый полет, в этом же году поднялся в воздух и МиГ-АТ – творение микояновских конструкторов.

В 2001 году государственная комиссия признала самолет Як-130 победителем конкурса, а в 2004 году в воздух поднялся первый серийный самолет. Серийная машина имела некоторые доработки. Як-130 окончательно стал учебно-боевым самолетом, он был оснащен РЛС, была усовершенствована аэродинамическая форма машины, на нем установили дополнительные точки подвески для ракетного вооружения и системы радиоэлектронной борьбы.

В 2011 году на основе этой машины был создан легкий штурмовик. Серийная сборка Як-130 планируется на авиазаводах в Нижнем Новгороде и Иркутске, в течение следующих 10-15 лет он должен полностью заменить устаревшие L-39. Хотя он значительно дороже, чем L-39, но Як-130 – это учебный самолет нового поколения, который позволяет готовить летчиков современных боевых машин. Характеристики машины позволяют использовать ее в качестве легкого штурмовика, самолета-разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета радиоэлектронной борьбы. На его базе планируют сделать новейший ударный беспилотник.

Общее описание

Як-130 – это настоящий учебно-тренировочный комплекс, используя который будущие летчики могут овладеть практическими навыками пилотирования самолетов четвертого и пятого поколения, включая такие машины, как истребитель Су-27, истребитель МиГ-29 и штурмовик Су-25.

На этом самолете курсанты могут отработать взлет и посадку, управление самолетом на предельных режимах полета, навигацию, действия при нештатных ситуациях, выполнение боевых заданий, полеты в составе группы и многие другие задачи.

На этом самолете можно обучать пилотов таких машин, как МиГ-29, Су-30, F-16, F-22, «Мираж», «Хариер», F-15, JSF. По соотношению цены и качества эта машина является одной из лучших в настоящее время на мировом рынке. Можно сказать, что Як-130 – это учебно-тренировочный комплекс нового поколения.

Самолет имеет классическую схему компоновки со среднерасположенным крылом с развитыми наплывами на передней кромке. Воздухозаборники находятся под наплывами крыльев. Горизонтальное оперение – цельноповоротное. Высокие аэродинамические свойства крыла и фюзеляжа позволяют самолету выполнять маневры на больших углах атаки.

Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25, которые имеют высокие технические характеристики, есть еще и вспомогательная силовая установка, обеспечивающая запуск маршевого двигателя, электропитание и подачу воздуха в кабину.

Баки находятся в крыльях и фюзеляже, возможно использование подвесных топливных баков. Самолет имеет просторную и удобную двухместную кабину, в которой инструктор находится сзади и немного выше курсанта. В кабине установлены два катапультируемых кресла, которые обеспечивают надежную эвакуацию экипажа на всех режимах полета и скоростях.

Як-130 имеет трехопорное шасси, которое обеспечивает взлет и посадку даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Этот самолет оборудован системой управления КСУ-130, которая позволяет выполнять функции активной системы безопасности полета и его автоматического управления. С ее помощью можно менять полетные характеристики самолета, в зависимости от типа самолета, для которого обучается будущий пилот. В кабине расположены несколько удобных жидкокристаллических мониторов, на которые поступает подробная о работе систем самолета.

Навигационная система машины включает в себя инер­ци­аль­но-с­пут­ни­ко­вую сис­те­му, ра­дио­на­ви­га­ци­он­ную сис­те­му, ра­дио­вы­со­то­мер, при­ём­ник спут­ни­ко­вой на­ви­га­ци­он­ной сис­те­мы.

Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолета полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.

До 2020 года в ВВС России должно быть передано 65 самолетов Як-130.

Технические характеристики

Ниже указаны ттх самолета Як-130.

Источник

Як-130 и его ближайшие родственники

Як-130 (по классификации НАТО: Mitten – рукавица) – учебно-боевой самолет УБС созданный в ОКБ им. Яковлева в сотрудничестве с итальянской компанией Aermacchi. Самолет предназначен для замены в ВВС России устаревших учебно-тренировочных самолетов L-39. В процессе разработки совместная работа с итальянцами была приостановлена из-за разногласий и каждая из фирм реализовали свою концепцию самостоятельно. Як-130 стал первым самолетом, который был полностью новой разработкой (а не модернизацией существующих машин) созданной в России после распада СССР. В тендере на поставку ВВС нового учебно-боевого самолета он обошел МиГ-АТ. Потребность российской армии в таких самолетах составляет порядка 250 единиц.

ЯК-130 оборудован цифровой комплексной системой управления разработки МИЭА – КСУ-130, которая выполняет функции активной системы безопасности полета, автоматического управления. Данная система позволяет в учебных целях репрограммировать характеристики управляемости и устойчивости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета. Як-130 – это УБС, позволяющий готовить пилотов для самолетов, относящихся к 4 и 5 поколениям (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Eurofighter Typhoon и Rafale, F-22, F-35, а также ПАК ФА). Як-130 обладает системой электронной индикации, которая построена на 3-х жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размерами 15 на 20 см без электромеханических приборов.

Як-130 – это моноплан классической схемы со стреловидным среднерасположенным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Развитые наплывы, расположенные перед крылом, обеспечивают устойчивое управление машиной на углах атаки до 35 градусов. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с пневматикой низкого давления. Использование данного шасси позволяет эксплуатацию машины на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка ТА-14, обладающая электрогенератором переменного тока, позволяет автономную эксплуатацию Як-130 при возникновении аварийных ситуаций или на удаленных аэродромах, а также может быть применена в полете.

Самолет оснащен цифровой электродистанционной системой управления, которая обладает четырехкратным резервированием. Каждое место пилота оснащено катапультируемыми креслами, относящимися к классу «0-0». Катапультирование осуществляется «через фонарь» кабины и обеспечивает безопасное покидание самолета экипажем в различных аварийных ситуациях, в том числе при нулевой скорости и нулевой высоте полета.

Серийный выпуск Як-130 планируется развернуть на 2-х авиазаводах – в Иркутске и в Нижнем Новгороде. В настоящее время сообщения о числе заказанных самолетов постоянно меняются, считается, что к 2015 году ВВС России должны получить более 60 самолетов данного типа для обеспечения первоочередных потребностей в подготовке военных пилотов. Со временем данные машины должны будут полностью заменить парк устаревших учебно-боевых самолетов L-39, по приблизительным оценкам это должно будет произойти в течение 10-13 ближайших лет. Именно Як-130 станет основой российской учебно-боевой авиации. На декабрь 2012 года в составе ВВС России находится 26 самолетов данного типа.

Новый самолет получился существенно дороже и тяжелее предыдущего L-39, но приобрел при этом совершенно новые качества, которые позволяют применять машину не только в роли летающей «учебной парты», но и в роли легкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолета РЭБ. Во всех этих случаях требуется внесение изменений на уровне 15% от базовой модели. Прорабатывается также вариант создания на базе Як-130 семейства перспективных ударных беспилотных летательных аппаратов «Прорыв», в этом случае объем переработки составит уже 60%.

Тактико-технические характеристики Як-130:

Размеры: размах крыла – 9,84 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 7 230 кг., максимальная взлетная – 10 290 кг.
Запас топлива – 1700 л.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25, тяга – 2х2500 кгс
Максимальная скорость у земли – 1060 км/ч.
Практическая дальность – 1 600 км., с ПТБ – 2300 км.
Практический потолок – 12 500 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: точек подвески 9, максимальная нагрузка – 3 000 кг.

Итальянский УБС M-346

Ближайшим иностранным аналогом, практически братом российского самолета является итальянский M-346, который изначально разрабатывался совместно ОКБ им. Яковлева и итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. На завершающем этапе проекта у сторон появились неразрешимые разногласия, и они остановили совместную разработку. В итоге каждая из 2-х фирм получила полную техническую документацию на базовую версию будущего самолета (планер). После этого были выпущены собственные модели УБС. При этом за итальянским УБС M-346 сохранились права на маркетинг и дистрибуцию по всему миру за исключением СНГ, включая и Россию. Рынок стран СНГ полностью отдан российскому Як-130.

Самолет был впервые представлен публике на авиасалоне Фарнборо в июле 2008 года. Использование в конструкции самолета титана и композитных материалов позволило снизить его массу примерно на 700 кг. по сравнению с исходным прототипом Як-130Д, что положительным образом отразилось на характеристиках самолета.

Заметно, что итальянский учебно-боевой самолет сохранил сходную с Як-130Д (демонстратор) хвостовую часть, а также вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. В то же время у него изменилась форма носового конуса, появилась штанга для заправки топливом в воздухе, совсем по-другому убирается шасси. В настоящее время данный самолет активно продвигается на рынке. Наиболее крупный контракт на данный момент заключен с Израилем. В феврале 2012 года ВВС Израиля приобрели 30 самолетов M-346 «Мастер», сумма сделки составила 1 млрд. долларов. Предполагается, что первые УБС будут поставлены в страну в 2014 году. Примечательно, что Як-130 и M-346 соперничают с собой в контрактах на поставку УБС для ВВС Филиппин и Малайзии.

Тактико-технические характеристики M-346:

Размеры: размах крыла – 9,72 м., длина истребителя – 11,49 м., высота – 4,76 м.
Площадь крыла – 23,52 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 700 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Запас топлива – 1950 л.
Тип двигателя – 2 ТРД ITEC (Honeywell) F124-GA-200, тяга – 2х2835 кгс.
Максимальная скорость у земли – 1060 км/ч.
Практическая дальность – 2 000 км.
Практический потолок – 13 700 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: точек подвески 9, максимальная нагрузка – 3 000 кг.

Еще одним близким по духу самолетом, практически родственником, является китайский многоцелевой учебно-боевой самолет L-15, созданный компанией HAIG в Наньчане при непосредственном консультировании ОБК им. Яковлева. В отличие от Як-130 и его итальянского аналога M-346 китайский L-15 является сверхзвуковым самолетом учебно-боевой подготовки. Он предназначен для обучения пилотов, летающих на истребителях J-10 и J-11. Возможность полетов на сверхзвуке предопределила наличие двигателя с форсажной камерой. Благодаря этой особенности самолет, особенно в его задней части, существенно отличается от Як-130 и M-346, по этой же причине у самолетов разное хвостовое оперение. Хотя на виде сбоку L-15 мало чем отличается от российского и итальянского самолетов.

В качестве основой силовой установки китайских L-15 предполагается применять 2 форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые разрабатываются украинским ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко на базе существующего двигателя АИ-222-25, который используется на российском Як-130. L-15 оснащен цифровой ЭДСУ и имеет современную авионику. В отличие от своих российских и итальянских братьев он оснащен встроенной 23-мм пушкой. На внешних подвесках самолет может нести вооружение различных классов как управляемое, так и неуправляемое. Свой первый полет самолет совершил 13 марта 2006 года.

Конструкция УБС на 25% состоит из углеродных композиционных материалов, в том числе его хвостовое оперение, а также закрылки. Предполагаемый срок эксплуатации машины составляет 10 000 летных часов или около 30 лет. В 2010 году была представлена версия с форсированными дваигтелями АИ-222-25Ф. Новая версия носит название L-15 Lift. Благодаря модернизации маневренность самолета была доведена до маневренности истребителей, относящихся к 3-му поколению. При этом по скороподъемности L-15 Lift не уступает французскому Mirage 2000 и американскому F-16. В настоящее время самолет участвует в тендере ВВС КНР на учебно-боевой самолет нового поколения.

Тактико-технические характеристики L-15 Lift:

Размеры: размах крыла – 9,48 м., длина истребителя – 12,27 м., высота – 4,81 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 500 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25Ф, тяга – 2х2500 кгс., на форсаже 2х4200кгс.
Максимальная скорость – 1715 км/ч (1,6М).
Боевой радиус – 550 км.
Перегоночная дальность – 3 100 км.
Практический потолок – 16 500 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 23-мм автоматическая пушка, 6 точек подвески, максимальная нагрузка – 3 000 кг.

Источник

Летать по проводам: инновационная система управления МС-21 повышает безопасность

В комплексной системе управления самолетов семейства МС-21 реализована технология систем дистанционного управления, или, как это называется за рубежом, fly-by-wire, т. е. «летать по проводам». Это значительно сокращает вес самолета. В МС-21 применяется последнее поколение таких систем с активными боковыми ручками управления, которые совместили в себе преимущества и боковой ручки, и штурвала.

Активная боковая ручка на МС-21 обеспечивает пилоту обратную связь по аэродинамическим условиям полета и приближению к полетным ограничениям. Система автоматического управления обеспечивает полный набор функций управления положением и движением самолета, включая автоматическую посадку по категории IIIB. Подобные инновации позволяют повысить конкурентоспособность МС-21 на мировом рынке. «Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе», – заявил первый вице-президент корпорации «Иркут» Олег Демченко.

Принято считать, что чем проще, примитивнее устройства или механизмы, тем они надежнее, однако это мнение совершенно неверно в случае современных систем управления летательными аппаратами. Электродистанционные системы управления (ЭДСУ) в совокупности с цифровой системой автоматического управления (САУ) дают фору прежним механическим и гидравлическим системам, использовавшим тросики и гидромагистрали.

Трос, гидравлика, провод

Первый в истории задокументированный управляемый полет на механизме, оторвавшемся от земли с помощью тяги двигателя, состоялся 17 декабря 1903 года в 10:35 утра в шести милях к югу от городка Китти-Хок, штат Северная Каролина. Там Орвилл Райт поднял созданный совместно с братом Уилбуром летательный аппарат Flyer («Флайер»). Орвилл пролетел на нем за 12 секунд всего 37 м, но это был управляемый полет, в завершении которого Орвилл выполнил успешную посадку.

Управление первым в мире летавшим самолетом было по нынешним меркам достаточно экзотическим: пилот располагался в нем лежа на нижнем крыле; по бокам от него находились деревянные рамки, которые Орвилл Райт двигал бедрами; от этих рамок шли тросы к концам крыльев. Тросы обеспечивали перекашивание крыла, увеличивая угол атаки на конце одного крыла и одновременно уменьшая угол атаки на конце другого, – так на райтовском «Флайере» создавалось управляющее воздействие для поперечных перемещений. Идею братья могли почерпнуть из живой природы: именно таким образом маневрируют в полете птицы. До сих пор подобный метод применяется на самолетах с помощью элеронов.

На последующих моделях самолетов для управления стали использоваться штурвалы и педали, от которых шли те же тросики к органам управления. Однако очень скоро самолеты стали тяжелее, и для того чтобы управлять ими, требовались все бо́льшие отклоняемые поверхности. Пилот должен был обладать уже недюжинной силой, чтобы крутить штурвал. В помощь ему на борту появились гидроусилители.

Следующим этапом стала замена гидроприводов электрическими моторами. Первым это сделал еще в 1934 году Андрей Николаевич Туполев. ЭДСУ стояла на агитационном самолете АНТ‑20, получившем личное имя «Максим Горький». Этот 42-тонный восьмимоторный гигант был самым большим самолетом своего времени. Чтобы уменьшить массу машины, Туполев решил заменить обычные тогда механические и гидравлические тяги и гидроприводы на провода с электрическими сервоприводами.

Коммерческое авиастроение более консервативно ко всем нововведениям. Кроме того, на пассажирских самолетах не требовалась сверхманевренность, однако вскоре стали очевидны выгоды от использования ЭДСУ и для этих воздушных судов. Оказалось, что с помощью fly-by-wire можно снизить массу самолета, используя на нем управляющие поверхности меньшей площади, а это ведет к снижению расхода горючего. Например, по данным компании Embraer, использование ЭДСУ на самолетах E-Jets E-1/E-2 за счет уменьшения размеров и массы его стабилизатора и улучшения общей аэродинамики сокращает расход топлива на 1,5 %. Кажется, это немного, но если за время всего жизненного цикла такой самолет сжигает 110 тыс. тонн горючего, то только за счет ЭДСУ можно сэкономить на одном самолете 1 650 тонн! Это хороший аргумент для покупателя воздушного судна.

Так с 1980-х годов и на коммерческих самолетах стали устанавливать ЭДСУ. Использование же программного обеспечения, запрещающего выполнять недопустимые маневры или выходить на запредельные режимы, позволило существенно поднять уровень безопасности пассажирских лайнеров.

О надежности ЭДСУ говорит статистика: по состоянию на сентябрь 2018 года компанией Airbus выпущено более 8,4 тыс. самолетов типа A320, оснащенных ЭДСУ. Из них по вине техники было лишь две катастрофы. После инцидентов программа компьютеров ЭДСУ была доработана, чтобы исключить их повторение. Благодаря высокой надежности ЭДСУ коммерческие самолеты последнее время начинают летать только «по проводам», не имея в своем составе даже аварийной механической системы управления.

До недавнего времени самой современной цифровой ЭДСУ в России оснащался самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), созданный компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). На нем установлена система, управляющая полетом, уборкой и выпуском шасси, а также тормозной системой. Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования.

На SSJ100 впервые в России была применена алгоритмическая защита от касания хвостом взлетно-посадочной полосы на случай ошибки летчика при взлете. По словам начальника летной службы ГСС, старшего летчика-испытателя Сергея Коростиева, «в “суперджете” реализованы на хорошем уровне “защита от дурака” и “помощь умному”». Помимо программных запретов на выход самолета на запредельные режимы (это и есть так называемая «защита от дурака»), ЭДСУ SSJ100 взяла на себя управление механизацией крыла, которая самостоятельно выпускается перед началом разгона и сама же убирается при торможении. Кроме того, на «суперджете» установлены ограничение угла тангажа на взлете и индикация текущей величины угла атаки, что повышает безопасность полетов и существенно облегчает работу пилотов.

Все алгоритмы управления «суперджетом» были разработаны российскими специалистами в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). «Нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования SSJ100. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время она берет на себя множество рутинных операций, – говорит заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин. – К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен и переводит ручку в нейтральное положение, а система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех создаваемых возмущений: к примеру, выпускается механизация – и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя – появляются моменты, которые также парируются системой».

Разработчики SSJ100 из ГСС отказались от установки на нем аварийной механической системы управления, как это до них сделал лишь Airbus на своем гиганте A380. Благодаря этому был существенно снижен вес системы управления самолетом, что дало SSJ100 дополнительные конкурентные преимущества перед аналогами из того же класса воздушных судов.

Как пишет главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, «появление ЭДСУ на самолете SSJ100, причисляемом к классу региональных самолетов, отчасти послужило стимулом к внедрению подобных систем на новых поколениях самолетов Embraer E-2 и Bombardier CSeries, так что ЭДСУ становится фактически стандартом реактивных пассажирских самолетов».

«Здорово такой системой управлять»

Система ЭДСУ среднемагистрального самолета МС-21 также обеспечивает лучшую экономику и высочайшую безопасность. Интеграцию бортового радиоэлектронного оборудования нового самолета провела компания «ОАК – Центр комплексирования», головной разработчик и поставщик программного обеспечения – концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) госкорпорации «Ростех».

Одной из особенностей этого новейшего российского лайнера стал самый большой диаметр фюзеляжа в данном сегменте воздушных судов, что создает больший комфорт для пассажиров. Кроме того, МС-21 обладает большой площадью крыла, что необходимо для создания модификации с удлиненным фюзеляжем и, соответственно, повышенной вместимостью. Пойти на такие решения, влияющие на аэродинамику лайнера, стало возможным только благодаря использованию ЭДСУ. Благодаря «полету по проводам» хвостовое оперение МСа можно было сделать меньше, чем при старых методах управления.

Прекрасную оценку лайнеру в целом и его ЭДСУ дали летчики-испытатели корпорации «Иркут», выполнившие на нем первые полеты. «До МС-21 я не проводил испытаний гражданских самолетов ОКБ Яковлева, – рассказывает заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Роман Таскаев, выполнивший 28 мая 2017 года вместе с Олегом Кононенко первый подъем самолета МС-21. – В то время, когда поднимали в воздух старые машины, я летал на микояновских истребителях. Про преемственность могу сказать только одно: система управления, которая стоит на учебно-боевом самолете Як-130 и делает этот самолет супербезопасным, применяется и в МС-21. Этот интеллект, эти наработки, которые мы сделали в ходе испытаний Як-130, очень комфортные. Очень здорово такой системой управлять. И, естественно, она обладает высочайшей степенью безопасности». По словам Таскаева, высокоинтеллектуальная система управления предохраняет летчика от попадания на запредельные режимы, такие как сваливание и штопор.

Одной из «изюминок» самолета МС-21 стала его активная боковая ручка управления. «Для комфортности управления самолетом, для повышения качества обучения летчиков установлена новая ручка управления, – рассказывает Роман Таскаев. – Сейчас на Airbus’ах применяется не обычная штурвальная система, а боковые ручки управления, которые разгружают переднюю часть приборной доски для летчика. Но на Airbus’ах ручка, скажем так, пассивная, т. е. каждый летчик управляет своей ручкой, не чувствуя, что при этом делается у другого летчика. У нас на МС-21 при управлении одним летчиком рукоятка у второго летчика перемещается, давая понимание, что делать первому. Это важно, особенно при обучении».

Также активная боковая ручка управления позволяет пилоту чувствовать опасность. При приближении к полетным ограничениям ручка начинает вибрировать, имитируя тряску всего самолета. Тем самым, помимо визуальных ощущений пилот получает еще и тактильные, улучшающие контроль за каждым маневром самолета.

Сегодня подобные активные боковые ручки управления стоят лишь на сравнительно небольших бизнес-самолетах G500/G550 американской компании Gulfstream, а также на экспериментальном военно-транспортном самолете KC-390 бразильской компании Embraer. МС-21 стал первым большим пассажирским лайнером в мире, снабженным таким девайсом. Планируется, что активные боковые ручки управления самолетом будут сертифицированы Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA) одновременно с самим самолетом МС-21.

Активная боковая ручка управления очень удобна и при работе автопилота. При выполнении маневров в таком режиме полета она также перемещается, тем самым наглядно демонстрируя летчикам, что делает их автоматический «коллега».

По результатам испытания пилоты МС-21 отметили, что использование таких ручек значительно повысило информированность о взаимных действиях, существенно улучшило качество совместного управления по сравнению с обычными боковыми ручками, используемыми сейчас на пассажирских самолетах. Инновация значительно повысила взаимопонимание между членами экипажа, практически исключив вероятность их нескоординированных действий.

Одной из инновационных разработок для самолета МС-21 стало создание системы управления общесамолетным оборудованием СУОСО-МС-21. СУОСО интегрирована практически во все основные системы самолета (гидравлическую, шасси, электроснабжения, кислородную и т. д.). Она является системой, которая обеспечивает управление, сигнализацию и контроль технического состояния самолетных систем.
СУОСО-МС-21 создана компанией «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (УКБП), имеющей многолетний опыт разработки такого рода оборудования. Фирма входит в состав концерна КРЭТ. Ранее УКБП создало системы управления общесамолетным оборудованием для Ил-96-400 (СУОСО-400Т), Як-130 (СУОСО-130), Ту-204СМ (СУОСО-204), а также системы управления общевертолетным оборудованием для Ка-226 (СУОВО-226) и Ми-171А2 (СУОВО-В1). Эти системы позволяют значительно уменьшить нагрузку на летчиков, повысить безопасность полета. В проектах Ту-204СМ и Ми-171А2 использование СУОСО обеспечило переход на двухчленный экипаж.

При разработке системы для самолета МС-21 был применен анализ информационно-управляющего поля кабины самолета, что предопределило архитектуру системы. В ее состав вошли блок вычислитель-концентратор БВК-12, блок преобразования сигналов БПС-14, блок защиты и коммутации БЗК-1, блок управления обогревом стекол БУОС-1.

Внедрение системы позволило реализовать функцию вторичного распределения электроэнергии твердотельными блоками защиты и коммутации, а также функцию защиты сопрягаемых систем и фидера самолета от перегрузок по току. Кроме того, СУОСО-МС-21 обеспечила снижение массы и номенклатуры средств управления и контроля общесамолетного оборудования. Она повысила глубину контроля общесамолетного оборудования, понизив вероятности отказов каналов управления систем, сократив время обслуживания и предполетной подготовки. С помощью СУОСО-МС-21 была реализована отказоустойчивость разнородной архитектуры системы управления.

Источник