котировка ставок на перевозки грузов что это
Составляющие котировки на морскую перевозку
Что входит в ставку фрахта на морскую перевозку
Океанский фрахт. Провозная плата за перевозку грузов водным путем. Размер фрахта может оговариваться в каждом конкретном случае или исчисляться на основе грузового тарифа. Фрахт может взыскиваться за единицу объема или за единицу массы груза либо взиматься в виде люмпсума (провозная плата, взимаемая аккордно за все грузовое судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза). Чем выше объемы, тем более низкую ставку фрахта может требовать клиент. Для глобальных клиентов она иногда может быть минусовой (например, компания приносит неплохой доход на заказах перевозок по другим направлениям).
BAF (Bunker Adjustment Factor) – коэффициент изменения цен на нефть. Эта составляющая меняется несколько раз в год. Может взиматься в стоимостных единицах (долларах или евро), а может в процентном соотношении от суммы фрахта. Необходимо проверить, что входит в сумму фрахта, прокотированную перевозчиком. Например, часто в ставку фрахта добавляют стоимость погрузки или выгрузки (Liner In / Liner Out). В этом случае процент будет больше суммы, взятой в процентах только от океанского фрахта.
B/L (Bill of Lading)– коносамент. Основной товарно-распорядительный документ на морском транспорте. В одном коносаменте может быть указан один контейнер или вся партия. Независимо от количества контейнеров плата берется за один коносамент. Отправлять всю партию по одному документу гораздо выгоднее, чем выпускать отдельный коносамент на каждый контейнер. В последнее время с развитием электронных технологий морские линии предлагают клиентам самим заполнять коносаменты и отправлять их через интернет. В этом случае минимизируется время на обработку коносамента, и перевозчик может вовсе отменить плату за выпуск коносамента.
CAF (Currency Adjustment Factor)– коэффициент изменения курсов валют. Необходимо проверить, чтобы цифра, на базе которой он вычисляется, содержала только стоимость фрахта. На разных направлениях значения BAF и CAF различны. Скажем, при перевозке из российского порта Санкт-Петербург по трансатлантическому направлению CAF может применяться, а из порта Новороссийска он составит 0%. Новороссийск относится к портам Черного моря, а не Балтийского, и там применяются другие условия из-за различия состава стран-участниц внешнеэкономической деятельности и состава перевозчиков. Обычно ставки фрахта не включают BAF и CAF, а приводятся их текущие значения. Это делается для того, чтобы можно было зафиксировать фрахт на более долгий период, чем срок действия текущего BAF/CAF, и далее только корректировать эти изменяющиеся значения, регулируемые только ассоциацией.
ISPS (International Security Port Surcharge)– надбавка за безопасность. Появившаяся в 2004 году надбавка, связанная с усиленными мероприятиями по осуществлению безопасного функционирования портов и их охраны. Составляет –10, что является незначительной частью от общей суммы, но при колоссальном грузообороте портов сумма становится весомой.
PSS (Peak Season Surcharge)– надбавка на высокий сезон. Может действовать на очень популярном направлении из портов Китая и Юго-Восточной Азии в связи с большим спросом на этот сервис. Для своих постоянных клиентов перевозчики могут идти на уступки и не взимать PSS.
THC (Terminal Ha dling Charges n)– терминальные работы. Услуги по погрузке и выгрузке контейнера с борта судна на контейнерный терминал.
WRS (War Risk Surcharge)– военная надбавка. Плата за риск за возможные военные действия в районах повышенной военной активности. Распространяется, к примеру, на некоторые порты Африки, Израиля.
WSC (Winter surcharge)– зимняя надбавка. Действует при перевозках через порт Санкт-Петербурга в период с октября по май. Компенсирует работу ледоколов и проведение антиледовых мероприятий. Прошлая мягкая зима помогла многим клиентам данных линий избежать этой надбавки.
Работа с тарифами: как и при каких условиях поднимать ставки на автоперевозки 09:11, 14 сентября 2021 Версия для печати
Пока одни перевозчики жалуются на низкие ставки и задумываются об уходе из бизнеса, другие находят новых клиентов и поднимают тарифы, не теряя при этом старых заказчиков.
О ценообразовании и том, кто должен им заниматься на второй ежегодной выставке «Грузовой транспорт и логистика» рассказал бизнес-тренер Камиль Баймухаметов. Приводим главные тезисы его выступления.
Работа с клиентами и повышение ставок
Есть ряд факторов, которые нужно учитывать, принимая решение о повышении ставок. Это:
Последний пункт является ключевым: именно на лояльность клиентов должен работать отдел продаж.
Обычно в транспортной компании сотрудники отдела продаж заключают договоры — на этом их ответственность заканчивается. В дальнейшем ценовую политику выстраивают логисты, которые не всегда понимают, что пришло время поднять или опустить ставки. Иногда эту работу берёт на себя руководство компании, но у руководителей обычно мало свободного времени.
В некоторых компаниях вообще непонятно, кто занимается общением с клиентами. А выработать чёткую политику взаимодействия с ними очень важно.
По телефону клиент может сказать, что всё хорошо: он доволен оказываемыми услугами и не видит причин для повышения ставки. Но если вы приедете на переговоры, пройдётесь по складу, пообщаетесь с водителями перед загрузкой, то сможете выяснить, какова ситуация на самом деле. Нет ли ажиотажа? Долго ли стоят машины перед загрузкой? Ответы на эти и другие вопросы помогут понять, как выстраивать ценовую политику с клиентом. А ничего не зная, повысить цены вы не сможете.
Ещё один фактор, на который можно опираться при ценообразовании — ваша работа. Если вы твёрдо знаете, что даже с тремя машинами сможете в срок выполнить любые пожелания клиента, то можете разменивать это качество на более высокие ставки. Но поступать так можно, только если у вас несколько клиентов. Выберите трёх клиентов и заявите им о повышении ставок. Кто-то согласится, и с ним нужно будет работать плотно. Кто-то откажется, и с ним можно будет работать по остаточному принципу, давать транспорт в минимальных количествах.
Нужно выбирать лучшего клиента – того, кто платит быстро. Если из-за клиента машины простаивают, и он это никак не компенсирует, приоритет у него должен быть минимальный.
Если клиент долго грузит ваши машины и они простаивают, это повод для повышения ставки. Если вы в срок доставляете грузы и никогда не выбиваетесь из графика, это тоже повод для повышения ставки. Если оба эти фактора совпадут, повышать ставки можно еще сильнее. Но телефонный разговор для этого не подойдёт: нужно выезжать на переговоры.
В идеале у компании должен быть отдельный сотрудник, который ведёт клиентов и взаимодействует с ними. Приведу пример из практики: когда я, работая в Delko в 2014-2015 годах, общался со складским работником нашего клиента, компании «Аскона», то дал ему визитку и сказал, что мне можно звонить в любое время. В ответ на это он показал висящий на стене откидной календарь, где был записан мой номер и сказал: «Мы знаем и звоним, если возникают проблемы, которые не решить с водителем или диспетчером».
Лучше самому быть в курсе событий и решать все вопросы, нежели поручить это коллеге, который не возьмёт трубку в 12 часов ночи. В компании должен быть тот, кто возьмёт трубку в любое время.
Что бывает, если не выстроены продажи и логистика
Ценообразование – вопрос, важный для всех. Многие перевозчики погрязли в рутине, у них каждый день как день сурка, и когда я провожу аудит, то выясняется, что компания работает в ноль или в минус. При этом деятельность ведётся бурная: люди бегают, грузят машины, с кем-то созваниваются. Но машины отправляются по принципу «лишь бы загрузить», а логисты выбирают нерентабельные направления.
Если вы собственник автотранспорта, если транспорт находится в лизинге, вы должны выбирать маршруты, которые принесут прибыль. Вам нельзя брать первый попавшийся груз на АТИ из Москвы в Новокузнецк по ставке 55 рублей за километр и ехать обратно за 15 рублей.
Почему логисты так поступают? Потому что водители орут «Мне нужен пробег, нужна зарплата», и начальники автоколонны недовольны простоями. Из-за этого логисты часто берут самые дешевые направления: лишь бы поехать! И машины по неплохой ставке едут, например, в Петербург, уехать из которого невозможно.
В моей практике был абсурдный случай: у питерского завода водитель стоял две недели, потому что не мог найти груз. Его заметил директор завода: он вошёл в положение и по его просьбе машину загрузили. А человек просто жил в спальнике, потому что везти было нечего и некуда. Такова наша действительность.
Почему небольшие перевозчики жалуются на отсутствие работы и засилье дармовозов? Потому что у них не выстроены продажи — и логистика не выстроена под эти продажи. Сотрудникам не хватает знаний и опыта.
С кем работать этой осенью?
Наступил сентябрь, сезон шин. Уже сейчас можно заключать договоры на их перевозку. Спрос на шины и другие расходники для техосмотра в ближайшее время будет высоким.
На рынке не хватает чипов для автоэлектрики. Из-за этого европейские грузовики в дефиците: ведущие производители закрыли заказы на 2022 год. Трудности испытывает даже КАМАЗ, и этим могут воспользоваться китайские компании, которые поставляют свои машины в Россию. На рынке есть потребность в полноценном тягаче для перевозки 20-тонных прицепов, и китайские компании — или даже Isuzu — могут вывести такую машину на наш рынок.
Высок спрос и на легковые автомобили, и на запчасти для них. С компаниями, которые производят запчасти, можно и нужно заключать договоры.
Вырос спрос на стройматериалы, товары для дома. В строительных гипермаркетах не протолкнуться: люди боятся, что цены продолжат расти и стараются закупиться впрок. Перед Новым Годом закончатся ремонты и люди начнут обустраивать квартиры, покупать подарки — бытовую технику, смартфоны, компьютеры, приставки. Спрос на перевозку этих товаров будет расти.
На сайте Камиля Баймухаметова в тестовом режиме начал работу калькулятор «Расчёт эффективности рейса». Этот уникальный и абсолютно бесплатный инструмент позволяет просчитать доходность рейса с учётом лизинговых платежей, зарплаты водителя (ставки за километр и суточных), амортизации, транспортного налога, стоимости страховок и любых других расходов.
«Расчёт эффективности рейса» станет отличным помощником для логистов, диспетчеров и руководителей транспортных компаний. Он подскажет, насколько выгодна для вас поступившая заявка и поможет «прицениться» к направлениям, с которыми вы ещё не работали.
Бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов:
Котировка ставок на перевозки грузов что это
Ставки на грузоперевозки – самый главный вопрос для всех участников транспортно-логистической отрасли. От ее размера зависит стабильность работы как водителей, так и экспедиторов, логистов, работников склада, таможенных органов, страховщиков и работников дорожной сферы.
Однако проблема состоит в том, что самого понятия «стабильная» или «постоянная» ставка не существует. Ставки на грузоперевозки меняются так же часто, как и на финансовых биржах и рынках ценных бумаг. Чтобы достичь успеха в области транспорта и экспедирования грузов, нужно этим «жить» и постоянно быть в курсе всех изменений не только в области транспорта.
Любой человек, который работает в транспортно-логистическом бизнесе, расскажет Вам о том, что успешные работники в этой сфере всегда в курсе различных процессов, происходящих в стране и за рубежом. Они знают и о графике ограничения движения по всем регионам страны, и о политических процессах внутри России, и о войне в Украине и юридическом аспекте проезда в Крым, и обо всех новостях взаимоотношений между странами Евразийского экономического союза, и об отношениях России со странами Европейского союза. Настоящий специалист мгновенно разбирается в том, как те или иные изменения в политической, экономической и юридической сферах могут сказаться на бизнесе грузоперевозок и на размер ставок на перевозку тех или иных грузов.
Но это еще не все. Ставки на грузоперевозку могут быть совершенно разными из-за ряда причин. Основные факторы, влияющие на размер ставки, это:
Объем и масса груза.
Тут должно быть понятно любому человеку, который разбирается в торговле и экономике, что дешевле перевезти 30 поддонов товара на одной машине, чем перевезти тремя машинами груз на 10 поддонах. И, конечно же, чем легче груз, тем дешевле будет стоить его доставка, поскольку при меньшей массе большегруза тратится меньшее количество топлива, а также нет необходимости следить за нагрузками на ось и допустимой массой грузовика на отдельных участках пути.
Ценность груза.
Суть этого пункта в том, что, например, при международной перевозке и при высокой стоимости груза, транспортная компания, занимающаяся грузоперевозкой, обязана обеспечить конвоирование груза. Однако при статусе «таможенного перевозчика» у транспортной компании, который получить не так-то просто, этот конвой не потребуется. Поэтому стоимость груза также влияет на ставку помимо всех остальных пунктов. Километраж. Чем дальше нужно доставить груз – тем ставка за километр будет… уменьшаться. Это естественный фактор.
Возможность загрузки в месте назначения.
Это уже более сложный вопрос. Неопытные транспортники могут задаться вопросом: «А почему при перевозке одного типа товара внутри России ставка из Казани в Екатеринбург находится на уровне 35 тысяч рублей для 22 тонн груза, а из Казани в Сыктывкар уже 50 тысяч?». Ответ довольно прост – все зависит от возможности обратной загрузки из Сыктывкара и Екатеринбурга. Конечно же, в столице Урала найти обратный груз до Казани будет намного проще, чем в Сыктывкаре. Особенно это касается специфических районов, таких, как, например, окрестности Воркуты, откуда всегда можно вывезти груз в Россию и за рубеж (там находится огромное количество предприятий лесной промышленности), однако очень тяжело найти груз в направлении «туда». Поэтому там ставки на грузоперевозку будут существенно отличаться от ставок по другим направлениям.
Тип груза и кузова грузовика.
Если груз является опасным (ADR), то на его перевозку требуются от перевозчиков соответствующие разрешения и обеспечение транспорта условиями для его перевозки. Конечно же, это влияет на ставку. Такой же принцип работает при перевозке негабаритных, сыпучих, текучих и других нестандартных грузов, которые можно перевезти исключительно специфическим типом кузова грузовика. Еще более значимым фактором при установлении ставки является то, что при специфическом кузове груз может быть почти всегда «односторонним». Например, если ты везешь цистерной нефть из НПП, например, в Сызрань, то из Сызрани ты ничем не загрузишься в обратном направлении. Конечно же, по этой причине ставка будет рассчитываться, учитывая пустой прогон грузовика при возвращении из Сызрани.
Климатические условия.
Овощи, фрукты, замороженные продукты, товары, требующие поддержания необходимой постоянной температуры, могут перевозиться исключительно рефрижераторами или рефрижераторными контейнерами. Это также влияет на стоимость грузоперевозки, однако, стоит отметить, «рефы» могут грузить и простые товары народного потребления, при условии исключительно заднего типа загрузки товара в кузов грузовика.
Постоянность загрузки.
Очень часто в России и за рубежом предприятия проводят тендеры на постоянные грузоперевозки на заданных направлениях. Транспортные компании могут предложить низшую цену на том или ином направлении, чем при единоразовой загрузке. Здесь уже входит в игру торговое понятие «оптом дешевле».
Часовой фактор.
Несомненно, время доставки товара, которое требует от перевозчика грузоотправитель, существенно влияет на размер ставки. Если груз «горящий» и его нужно доставить при максимальной загрузке водителя в кратчайшие сроки, то стоимость доставки груза может быть увеличена даже на несколько десятков процентов, чем при «обычном» режиме работы водителя.
Тип перевозки.
Внутрироссийская, внутри Таможенного союза, внутри стран СНГ, между Таможенным и Европейским союзом. Для реализации межгосударственных грузовых перевозок транспортные компании, водители и грузовики должны сделать необходимые документы, «дозволы» и разрешения. Особенно это касается «дозволов», которых Россия от некоторых стран, как, например, Италия, получает крайне малое количество.
Тенденции на рынке грузоперевозок.
Тут уже влияют экономические, политические и юридические тенденции на весь рынок грузоперевозок. Например, из-за введения санкций, существенно повысились ставки за провоз фруктов из ЕС в Казахстан. А из-за войны в Украине проезд кубанских грузоперевозчиков в страны ЕС существенно ограничен из-за необходимости пересекать границу ЕС со стороны Беларуси. Соответственно, страдают и грузоотправители, и грузополучатели, и транспортно-экспедиционные компании.
Но все равно какие-то определенные ставки, конечно же, на рынке существуют. Они могут держаться три, четыре месяца, резко в какой-то период вырасти вверх, и также резко упасть.
Для примера возьмем обычный 22-тонный грузовик с полуприцепом, перевозящий товары народного потребления, в простонародье – обычный тент.
Средняя цена на грузоперевозки в России еще в апреле прошлого года была на уровне 33 руб/км, но затем резко снизилась в конце мая прошлого года и скатилась до 29 руб/км. Через месяц на рынке стабилизировалась цена на уровне 35 руб/км, но резкое повышение произошло после девальвации российской валюты и достигло рекордных 45 рублей за километр на рубеже января-февраля нынешнего года. Затем, как известно, рубль стабилизировался, и рынок вернулся к ставкам на уровне апреля прошлого года. На данный момент ставка по России составляет снова те же 33 руб/км.
Ставки на грузоперевозку из России в Беларусь и из Беларуси в Россию за последний год постоянно растут. На данный момент они составляют соответственно 33 рубля за километр и 50 руб/км. С Украиной ситуация выглядит немного сложнее. Ставка на перевозку из России находится на уровне 60 руб/км, из Украины – 62 руб/км, в то время как еще год назад, несмотря на аннексию Крыма, но до начала войны на Донбассе, ставки находились на уровне 33 руб/км и 50 руб/км соответственно. Ставки на грузоперевозки из России в Казахстан и обратно находятся на уровне 30-40 рублей за километр, однако перевозки в Казахстан довольно специфические. Например, если привезти в Атырау ТНП, то вывезти оттуда что-либо в Россию, кроме нефтепродуктов, весьма проблематично. В заключение хотелось бы добавить, что для того, чтобы знать уровень ставок на различные грузоперевозки, нужно иметь доступ к как можно большему числу транспортных бирж, если нет своей базы грузоперевозчиков. Также различные форумы и транспортные биржи, на которых можно задать вопрос по актуальным ставкам, помогут разобраться в тенденциях на рынке. А так, конечно, удобнее всего обсудить ставки с партнерами по бизнесу и с проверенными грузоперевозчиками, с которыми Вы работаете на постоянной основе.
Ценообразование в грузоперевозках
Сегодня хочу рассказать вам о ценообразовании в грузоперевозках – тема эта очень животрепещущая, т.к. затраты на логистику составляет достаточно значимую часть себестоимости любого товара и услуги. Заранее обговорю, что цены указаны для 20-тонного транспорта, который перевозит габаритный груз. В случае перевозки негабаритного груза, цена за перевозку может значительно отличаться. Также, они могут колебаться в зависимости от региона, типа груза и особым требованиям к его перевозке (например, опасные грузы, грузы требующие особого температурного режима, особо ликвидные грузы и т.д.)
Для примера возьмем очень простой круг – Ставрополь-Внуково (Московская область); Ступино (Московская область)-Ставрополь. Во Внуково находится распределительный центр одной сети, где все по одной цене, а в Ступино несколько достаточно крупных производств, грузим с любого из них). Далее все цены с учетом НДС.
Итак, существует несколько основных статей расходов – ГСМ, зарплата водителю, амортизация и платные дороги (для грузового транспорта цены для них выше, чем для легкового). Самая затратная – ГСМ. Литр дизельного топлива стоит приблизительно 45-48 рублей, для примера возьмем 46. Расход топлива я считаю так: пустой тягач 25 л. на 100 км пути, далее каждая тонна добавляет к расходу 0,5 л на 100 км. (норма расчета в одной из компаний, где я работал). Пустой прицеп весит порядка 7 тонн, плюс 20 тонн груза итого + 13 л. на 100 км. Средний расход приблизительно 37-38 литров на 100 км.(сильно зависит от манеры езды водителя).
Расстояние описанного выше круга (согласно гугл картам) – 2 884 километра. Берем еще 100 км на передвижения в черте городов и округлим до 3000 км, соответственно будет потрачено 1110 литров, стоить это будет примерно 51 000 рублей. При перевозке грузов рефрижераторами под режимом необходимо учесть, что охлаждающая установка тратит до 3-х литров в час (в зависимости от разницы температур). В среднем, дорога в одну сторону занимает 50-55 часов. Считайте сами.
Далее считаем зарплату водителя – при оплате в 5 рублей за километр( в эту сумму входят командировочные – они выдаются перед рейсом) водитель получит 15000 рублей за этот круг.
В амортизацию входят расходы на ТО, ремонт, будущее обновление автопарка – у нас его берут равной 4 рублям на километр. Амортизация составит 12000 рублей.
Платные дороги на этом маршруте составят примерно 4000 рублей при оплате наличными и 3200 при использовании транспондера. Предположим, что у нас есть транспондер (в 99% случаев они используются). В две стороны – 6400. Кто-то скажет, что можно объезжать платные участки, но есть два момента: плохие дороги (они реально хуже) и куча населенных пунктов – постоянно приходится тормозить и разгоняться – тратится куча времени и увеличивается расход топлива.
Итого расходы составили почти 85000 рублей или, для удобства расчета – чуть больше 28 руб/км. Ежемесячный платеж по лизингу(цифры оооооочень приблизительные) примерно 140 000 рублей в месяц. При среднем месячном пробеге в 16 000 км с одного километра машина должна зарабатывать почти 9 рублей. Что-то обязательно должно идти в карман собственнику – для оплаты аренд, зарплат сотрудникам, коммунальные услуги и т.д. Я навскидку беру эту цифру в 3 рубля на километр. Таким образом, ставка за перевозку должна высчитываться из расчета 39-40 руб/км и для описанного круга составит примерно 120 000 рублей. 40 000 из них ставка по рейсу Ставрополь-Внуково, остаток в обратную сторону. И все эти деньги производитель вкладывает в стоимость конечной продукции.
Подчеркиваю, что эти цифры приблизительны и имеют отношение только к моей работе. Колебания цен могут быть очень значительными – в зависимости от региона, типа транспортного средства и кучи других мелких нюансов.
Очень правдоподобно. Фиг что добавишь. Разве что штрафы, поломки и приключения неадекватных водителей ))))
2. Расход по рефу я бы считал 4-5 литров.
3. Расход по тягачу великоват, это плохой водитель расходует 38 литров, нормальный (обычный) 30, ну 32 литра.
Расстояние по Гугл картам, как и любым другим, отличается от реального пробега приблизительно на 10%. А в вашем примере это почти 300км.
@gvozdev26, а ты где работаешь и территориально?
Ползет бычок, качается
Сегодня видел интересный способ перевозки запчастей для ГЭС. Судя по маркировке, ящички довольно увесистые, но не закреплены на платформе вообще никак.
Просто стоят друг на друге. Я, конечно, не спец по перевозке грузов, но даже у себя в машине коробки так не расставил бы для перевозки. А им-то, бедолагам еще до Магадана телепаться.
Казаки соль похожим образом перевозили:
Про короткую жизнь нашей транспортной компании и цифры. Часть 2
Всем привет) Спустя 7 месяцев решил сделать вторую часть. Мне было очень приятно, что были люди, кого заинтересовал мой не совсем связный и местами не логичный рассказ, и я надеюсь что эта часть будет лучше. Сорри что так долго, сейчас в грузоперевозках начинается затишье, и будет больше свободного времени.
Сразу отвечу на вопрос, «почему закрылись?»
— Причин было несколько: я серьезно заболел и около двух месяцев восстанавливался в больницах после болезни, и полностью выпал из управления нашей микро компанией. На Новый год мы не работали 3-4 недели потому что грузов стало меньше и упали ставки. А когда нужно было выезжать обратно работать партнёр не выехал сам и не отправил водителя и в итоге расходы в виде лизинга, налогов и т.д. были а машина стояла.
От чего тако разброс? Он был по двум причинам. Первое, что влияло больше всего, это нужно ли нам въезжать обратно в Польшу, для смены водителей или нет (в Польше ставки дешевле чем в других странах ЕС). Сейчас уже думаю, а какого хера мы вообще отправляли машину обратно в Польшу, если водителя могли приезжать напрямую в ту страну где находилась машина и там меняться. По каким странам мы работали, я написал в первой части.
Второе, это человеческий фактор, одним из водителей был партнёр который не мог по какой то причине утром встать и выгрузится. Он часто просыпал, приезжал на выгрузку к обеду, после этого требовался ещё час что бы доехать до следующей загрузки, а после неё логист, тупо не успевал найти ещё что то догрузить и мы ехали полупустые на выгрузку. А второй водитель, наоборот, вставал рано, все делал быстро, но возможно был невнимательный, и попал в два небольших ДТП.
Основные ошибки в планировании и траты, которые нужно было сводить до минимума
— По неопытности я почему то решил что имея одну машину мы сможем платить по мимо водителям, логисту, 8% от суммы на которую загрузил машину, и человеку в Польше который печатал и сортировал CMR и счёт-фактуры и по почте отправлял их компаниям которые давали нам грузы, для получения оплат. Потому что 90% экспедиций платят только по получении оригиналов, что сильно оттягивает срок получения оплаты за груз. Суммы, как мне казались, были не большие но в том числе из за них, мы не чувствовали что деньги приходят, и не могли нифига скопить на счёту, а только уходили в минус.
Зарплата и материальная ответственность водителя
Когда думаешь написать пост, кажется что столько всего есть рассказать, а как приступаешь писать, сразу впадаешь в ступор и не можешь нифига вспомнить, потому если у кого есть какие либо вопросы, пишите в комментариях, постараюсь ответить.