коробка передач mgl что это
DSG7 DQ200 MGL мехатрон
Пришла СМСка от диллера, приехать для проведения сервисной акции 34F7 по замене масла в коробке с синтетики на минералку. Синтетика оказалась слишком агрессивной для электронной части мехатрона, со всеми вытекающими последствиями, поэтому заводом предписана замена на минералку.
Собрался ехать на СТО. Пришел на стоянку, завел машину, поехал. Вдруг заморгал на приборке индикатор номера передач. Остановился, подключил Васю, ошибка: 006079 — Hydraulic Pump, P17BF — 000 — Play Protection
Сбросил ее, проходит ровно 10 минут, снова мигает индикатор и та же ошибка, при этом коробка абсолютно нормально работает.
Приехал на СТО, подняли машину, скинули защиту а там весь коробас в масле.
Приговор: необходима замена мехатрона, цена 2000$.
Было несколько вариантов решения вопроса:
1. ремонт мехатрона — никто не хотел браться
2. самостоятельное изучение проблемы и попытка ремонта своими силами — проблему выяснил, ее решение длительное и результат непонятен.
3. покупка нового — нифига не из мечты столько денег отдавать
4. куланц — официалы отказали сразу 🙂
Проблема течи масла трещина в месте установки гидроаккумулятора. Слишком тонкая стенка, в которой со временем появляется микро-трещина.
Давление в нем очень высокое, поэтому масло выдавливается через трещину и вспенивается, после чего выходит через сапун.
По итогу пришлось решать вопрос самостоятельно напрямую через завод в Германии.
С момента поломки до момента получения готового авто прошел месяц.
кому интересно, масло мехатрона 1 литр G004000M2
Полгода владею и Вот ВОПРОС про КПП
Привет собратьям. Вот какой вопрос, расшифровал наклейку в сервисной книжке и мысль о том какая же КПП у меня стоит теперь не дает мне покоя! На ручке написано DSG в сервисной книжке AG6 который расшифровывается как AISIN, а я думал да и в сервисе где проверял авто перед покупкой и обслуживаю мне говорили что якобы у меня DSG6 с мокрым сцеплением. Как же установить истину?! Что на машину установили?
Жду ваших комментариев. На всякий случай вот вам вин wvwzzz3cz7p062245. Машина дилерская!
Фото из серв. книги прилагаю.
Может подскажет кто, где посмотреть маркировку на самой Кпп?
Volkswagen Passat 2006, двигатель дизельный 2.0 л., 140 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 26
А что означает 1 0ES L EDF Спецкомплект для коробки передач ‘DQ 250’ кто подскажет
подключиться компьютер и посмотреть что за блок акпп
Обозначение АКПП Aisin: 09G — 6ступ. гидро. На дизель их никогда не ставили. Вот расшифровка вашего VIN(часть)
Марка: V VIN: WVWZZZ3CZ7P062245 Код страны: RUS
Модельный год: 2007 Описание: Passat Sed. Comfo 103 TDI6at Регион: 935
Модель: 3C2146 Дата производства: 2006-09-25 Номер дилера: 00151
Буквенное обозначение двигателя: BKP Дата продажи: 2007-01-19 Лизинг:
Буквенное обозначение КП: HXS Номер одобрения типа ТС:
Цветовое исполнение Модель Код цвета Номер краски (коренной идентификатор краски) Описание
снаружи (кузов/крыша) P6/P6 LD5Q Shadow Blue Metallic/Shadow Blue Metallic
внутри UP Black/Black/Black
Коды комплектаций Текущий № № Происхождение Семейство Описание
1 0ES L EDF Спецкомплект для коробки передач ‘DQ 250’ — детали автомобиля —
А откуда взята расшифровка?
b6club.ru Ваш вин там уже когда то расшифровали)))
Ссылка не сохранилась?
А откуда взята расшифровка?
А например если брать код КПП который идет с 09G то код должен быть например как у меня KGV, но никак не AG6.
Ну эту расшифровку при аg6 я также нашёл на просторах интернета
Модель КПП—— HXS это DSG6
Согласен и интернет это подтверждает! Но зачем тогда напечатано AG6? и напечатано именно там где и должно быть! А hxs не на месте где ставят маркировку Кпп!
Обозначение коробки напечатано на своем месте. Может, Вы путаете с другими авто?
Что тогда за обозначение AG6?
Вопрос тот же. Что тогда за обозначение AG6?
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.1: Вступление. Кратко об устройстве
Всем привет. Этой записью я начинаю свой цикл статей о коробке передач DSG7 DQ200 0AM. Я довольно долго изучал информацию о ней, изначально планировал лишь собрать в кучу всю известную информацию о её компьютерной диагностике, но чем больше изучал коробку, тем больше понимал, что существует множество нюансов, заблуждений и просто неверной информации, но есть также и довольно немало полезного, что незаслуженно лежит забытым на просторах сети. В итоге всё это вылилось в то, что вы увидите далее.
Тем, кому не терпится (а также тем, кто хочет иметь подобный мануал под рукой), предлагаю скачать вариант в формате Word.
Также сразу поделюсь тут ссылкой на общую папку, куда я положил некоторые полезные материалы по коробке DSG, в том числе те, которые будут упоминаться в этом цикле статей (и некоторые другие).
Скажу также, что многое из написанного будет актуально и для коробки 0CW, т.к. конструктивно они во многом одинаковы и общие моменты у них совпадают, а часть о подборе прошивки будет во многом полезна и владельцам коробок DQ250 02E, а также DQ200 0CG (но там могут быть свои нюансы, которые там не описаны!).
Хочу сказать, что даже в этом цикле статей присутствует далеко не вся информация, которая могла бы быть, а также в статьях могут быть некоторые неточности и даже ошибки. Если вам есть, чем поделиться, вы нашли какую-то неточность или ошибку – обязательно укажите мне, я с удовольствием добавлю инфу или исправлю уже имеющуюся. Также в некоторых местах я буду повторяться, потому как, возможно, не всем будет интересно читать всё целиком, кому-то будут интересны отдельные статьи, поэтому в разных статьях какая-то информация может повторяться.
Перед началом хочу поблагодарить всех тех людей, компаний, а также различные сайты и другие источники, откуда было взято множество бесценной информации (нет, это НЕ РЕКЛАМА каких-то людей, сайтов, форумов и сервисов, это просто благодарность тем источникам, откуда я брал информацию и ссылки на них):
Если вдруг я забыл указать кого-то, чьи материалы использовал – не судите строго, укажите мне на данную оплошность, и я обязательно впишу вас в список! 🙂
Безусловно, самым правильным в таком большом мануале будет начать с основ – общего устройства коробки. Я не буду здесь очень подробно описывать принципы её работы, т.к. это легко находится в интернете, да и не имеет большого значения в рамках этого цикла, поэтому опишу лишь вкратце.
Итак, коробка DSG7 DQ200 – это, по сути, механическая коробка передач, в которой переключением передач и управлением сцеплением занимается компьютер. Главное отличие от обычной механики и «робота» с одним сцеплением – это наличие двух сцеплений, а также двух первичных валов и трёх вторичных. То есть, грубо говоря, мы имеем две коробки передач в одном корпусе. Сделано это для очень быстрого и плавного переключения передач, а также экономии топлива, т.к. в тот момент, когда автомобиль движется на первой передаче – вторая уже подключена и сцепления готовы сменить друг друга за очень короткое время. Отличие от автомата и «мокрых» роботов заключается в том, что сцепления здесь – «сухие», т.е. по принципу работы точно такие же, как в механической коробке. Управляет выбором передач и выжимом сцеплений электрогидравлический блок – мехатроник. На основании различных показаний он определяет, какую передачу необходимо включить и в какой момент выжимать то или иное сцепление.
Схематически коробка выглядит вот так:
В блоке сцеплений имеется два фрикционных диска, два прижимных диска и два выжимных подшипника. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления (SAC – Self-adjusting clutch, конкретно в DQ200 применяется его вариация под названием LAC – Load-adjusting clutch).
Мехатроник (блок управления) состоит из электронной платы с процессором и датчиками, гидроплитой (подобием гидроблока, как в классическом гидромеханическом автомате), гидроаккумулятора, накапливающего в себе давление от 42 до 60 бар (до 52 в свежих прошивках), электронасоса, накачивающего это давление, и непосредственно толкателей (штоков) вилок сцепления и включения передач.
Механическая часть представляет собой механическую КПП с учётом некоторых особенностей коробки с двумя сцеплениями, а именно – наличие двух первичных валов и трёх вторичных, при этом имеет достаточно плотную компоновку. Дифференциал конструктивно не отличается от такового в МКПП.
Как работает «сухое» сцепление DSG7?
Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть сцепление, чтобы передать крутящий момент, происходит следующее: под действием давления масла из мехатроника выдвигается шток привода сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск (ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска.
Все о DSG: достоинства и особенности
Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.
Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.
О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.
Принцип работы DSG
Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.
Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.
Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.
Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.
Преимущества DSG
Недостатки DSG
Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).
Расширенная гарантия на DSG
Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.
Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.
В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».
Какие неисправности характерны для ДСГ?
Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.
Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.
Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.
Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?
Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.
Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.
Сравнение коробок передач
№1 По просьбам подписчиков
Преселективная коробка передач представляет собой второе поколение роботизированных коробок передач.
Наиболее известный представитель этого вида — DSG (производства Borg-Warner — DSG-6 (DQ250, мокрые сцепления) и LUK — DSG-7 (DQ200 — сухие[1] сцепления, DQ500 — мокрые[2])). Также известны коробки других производителей (например, Getrag) под другими названиями PDK, SST, DSG, PSG, S-tronic…[3]. Особенностью данной коробки передач является то, что имеется два отдельных вала для чётных и нечётных передач, каждый из которых управляется своим сцеплением. Это позволяет предварительно переключить зубчатые колёса очередной передачи, после чего почти мгновенно переключить сцепления, при этом разрыва крутящего момента не происходит.
В принципе, КПП с двойным сцеплением схожа по конструкции со стандартной механической: имеет входной и промежуточный валы для размещения шестерен, сцепление и синхронизаторы. Единственное отличие, это отсутствие педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.
Преимущества:
-скорость переключения передач вверх занимает около 8 мс, что обеспечивает автомобилю динамичное ускорение;
-возможность самостоятельно контролировать переключение передач или перейти на автоматический режим;
-повышает эффективность использования топлива до 10 %.
Недостатки:
-значительно увеличивается стоимость автомобиля;
-более дорогая в ремонте из-за сложности конструкции;
-ранее на автомобилях с коробкой DSG-7 некоторые пользователи отмечали рывки и вибрации при наборе скорости на 1-й передаче и при переключении с 1-й передачи на 2-ю, что было обусловлено конструктивными особенностями агрегата, но с 2010 года данная проблема не отмечается;
дорогостоящая процедура замены масла (на DSG-6);
-небольшая задержка перед резким ускорением при движении на средних скоростях[6], связанные с предварительно выбранной соседней низшей передачей, например 6-й при движении на 7-й, в то время как для резкого ускорения требуется выключить 6-ю и уже затем включить 2-ю или 4-ю;
чрезмерный перегрев вследствие повышенного дифференциального трения преселектора.
Данный вид роботизированных коробок передач в настоящее время является наиболее совершенным с точки зрения экономичности и скорости переключения.
Теперь о сравнении…
Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.
Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…
Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.
Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.
Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo). А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий. Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.
У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!
Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…
На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.
Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.
Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.
А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях. В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь. Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%…
Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!
«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.
При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».
Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.
Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…
Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.
Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.
А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.
А «механика»… Лень — двигатель прогресса: традиционная механическая коробка передач скоро останется выбором энтузиастов. Даже в Европе.
Применение автоматических трансмиссий на автомобилях Audi для европейского рынка