кордовая латка для шин что это
Грыжи, проколы, порезы: какие повреждения шин можно ремонтировать, а какие – нет
«Шеф, да тут тебе работы на десять минут, дырка же пустяковая! Ну придумай что-нибудь…» Такие слова наверняка доводилось слышать каждому шиномонтажнику. Увы, далеко не все повреждения шин поддаются ремонту…
Но ситуация может быть и обратной. Пробитое торчащей арматурой колесо может оказаться ремонтопригодным, в то же время как небольшой порез спишет шину в утиль. Опытные шиномонтажники считают, что все зависит от точки повреждения и предмета, который его нанес.
Чаще всего водители сталкиваются с проколами в зоне протектора шины. Обнаружить его сразу удается далеко не всегда. Если во времена покрышек и камер колесо при малейшем проколе теряло давление, то бескамерные шины куда надежнее в этом плане. Гвоздь или саморез обычно заделывает место прокола, не позволяя быстро выходить воздуху.
С такой «заглушкой» иногда можно ездить и месяцами. Шина может минимально терять давление, не вызывая подозрений. В то же время попытка вытащить замеченный гвоздь в пути, скорее всего, обернется проблемой. В данном случае рекомендация единственная – вытаскивать посторонний предмет только в шиномонтаже и ремонтировать колесо.
В большинстве случаев проколы протектора заделываются или специальными жгутами, (есть для временного использования, есть для постоянного) или латками с внутренней стороны шины. Ремонту поддаются даже повреждения, нанесенные массивными штырями. Главное, чтобы не был вырван кусок шины вместе с кордом.
В последнем случае отверстие заполняется сырой резиной, вулканизируется, а с внутренней стороны ставится специальная кордовая заплатка. Но это будет лишь временной мерой. К тому же такой ремонт недешев, и приобретение новой шины может оказаться и выгоднее, и безопаснее.
Помимо пластыря применяют и кордовые «грибки». Смазанный клеем, «грибок» вставляется в прокол с внутренней стороны шины, затем лишняя часть «ножки» отрезается с внешней.
Зато кордовая заплатка может серьезно помочь при боковых порезах. И с ними автовладельцы встречаются довольно часто. Но и тут есть несколько нюансов. В придорожном шиномонтаже порез вероятнее всего не залечат. Нужно обращаться в фирму со специализированным оборудованием, прежде всего – вулканизационным.
Причем одним вулканизатором здесь не обойтись. Кордовые латки должны быть с определенным количеством слоев, предназначенные для строго определенных мест повреждений и подходящего размера. И снова говорим о нюансах.
Если порез находится в плечевой зоне шины, то качественно отремонтировать его чаще всего невозможно. Шиномонтажник, предложивший такую услугу, очень рискует, даже если и утверждает, что сплетет руками кусок нового корда и завулканизирует его. Чудес в этой ситуации не бывает, но в любом случае последнее слово за опытным специалистом.
Плохо лечатся боковые порезы у низкопрофильных шин с высотой протектора менее 50% от ширины. Именно поэтому в случае использования автомобиля на дорогах с вероятностью повреждения шин лучше ставить те, которые повыше. Они куда проще и дешевле в ремонте.
Кстати, повреждение, кажущееся на первый взгляд порезом, может и не быть таковым. Если колесо зацепилось боковиной за что-то острое, и на шине образовался надрыв, без повреждения корда, то это называется выщип. Сиюминутной опасности он не несет и никакого сложного ремонта не требует.
Тем не менее если кусочек резины сохранился, то он подклеивается обычным суперклеем. Если нет – понадобится сырой каучук и вулканизатор. Оставлять корд оголенным нельзя: под действием влаги он может разрушиться, что приведет к полной утрате шины.
Один из частых и фатальных дефектов шин – вздутие или попросту «грыжа». Несмотря на отсутствие открытого повреждения резины, такое колесо пойдет в утиль досрочно. Дело в том, что при ударе боковины происходит разрыв нитей каркаса шины. Даже если вздутие совсем небольшое, рано или поздно шишка разрастается в размерах, а это уже чревато взрывом колеса на скорости.
Тем не менее некоторые грыжи поддаются ремонту, но это опять же временная мера. Мастера могут поставить кордовые пластыри даже в область протектора. Но лишь при условии, что расстояние от боковины до вздутия – более 40 мм. Если меньше – шина дальнейшей эксплуатации не подлежит. Кстати, на низкопрофильных шинах грыжи, по большей части, неремонтопригодны – как на протекторе, так и на боковинах.
Одна из серьезных проблем с шинами возникает из-за непрофессионального ремонта. Более того, владелец о ней чаще всего не догадывается. Речь идет о повреждении бортового кольца, в результате которого первоначально шина не держит заданное давление.
В конечном итоге бортовое кольцо начинает выдавливать с обода. На высокой скорости или под значительной нагрузкой такое колесо может разбортироваться, что опять же грозит автомобилю потерей управления.
Отремонтировать такое повреждение возможно при условии, что проволочное кольцо или основа не повреждены. Специальных технологий для такого ремонта не предусмотрено, но опытные мастера используют так называемую «холодную» или химическую вулканизацию при помощи двухкомпонентного герметика. Полученной массой покрывают места, где на бортовом кольце отсутствует резина. Главное условие – выждать трое суток перед монтажом шины на диск.
Что же касается шин Run Flat, то согласно инструкции большинства производителей ремонту они не подлежат. В крайнем случае можно использовать баллон со специальным герметиком под давлением, который идет в качестве ремкомплекта.
Прежде всего напомним, что большинство шинных производителей не признают кустарный ремонт шин. Он считается признаком внешнего воздействия и внесения изменений в конструкцию шины. Такая шина автоматически теряет гарантию. Этого не случается, если ремонт шин производится в специализированных, авторизованных шинными брендами сервисах. Отметим, что практически все крупные шинные бренды дают собственную расширенную гарантию, по которой в большинстве случаев ремонт оказывается бесплатно, со скидкой или вообще производится замена изделия на аналогичное, в зависимости от условий программы.
По нашему опыту работы можем отметить, что в большинстве случаев повреждения в зоне борта и в плечевой зоне неремонтопригодны.
Также хотелось бы обратить внимание на то, что большинство низкопрофильных шин имеет высокие скоростные индексы (V и выше), и даже после профессионального ремонта они не смогут эксплуатироваться в прежних режимах без ограничений. Поэтому мы настоятельно рекомендуем менять шину во всех случаях, кроме проколов беговой дорожки протектора.
Шиномонтажка, открываю секреты обмана- 5. Ремонт проколов и порезов.
Ремонт порезов и проколов шин латками и пластырями.
Так работников с шиномонтажек просьба не читать и коменты, о том что мы тысячи раз делали не по инструкции и все нормально, расскажите это кому то другому.
ОПИШУ УПРОЩЕННУЮ СХЕМУ РЕМОНТА, (Повторяю, упрощенная для простых людей. ) А то в прошлом посте задолбали «профессионалы».
Инструкция из официальных данных разработчиков материала. А кто считает, что разработчики с высшими образованиями и мировыми дипломами, ничего не смыслят в своей продукции, а они гении с тремя классами образования лучше знают, не читайте этот пост (коменты тоже не оставляйте).
Вот этапы которые желательно что бы проводили во время ремонта колеса.
xn--55-6kcajt1cpvihe.xn--p1ai/node/314
avtoc.info/article/shinom…noetapnoy-tehnologii.html
1- место прокола отмечается водостойким мелом.
2- Потом то место побрызгать Буферным очистителем и зачистить скребком.
3- Специальной низкооборотистой дрелью зачищают место ремонта.
4- Проходимся текстурной щёткой.
5- Специальным пылесосом удаляют грязь из шины.
6- Мажем клеем, ждем когда подсохнет и ставим латку.
7- Пальцами прижимаем латку и от центра выдавливаем воздух.
8- Потом прокатываем латку роликом крест на крест.
9- Для лучшего эфекта пробиваем латку пневмо молотком.
Вот именно та правильная система установки ПРОСТЫХ латок и пластырей.
Очень мало мастеров вам скажут, что если прокол больше 5 мм. то его лучше заделывать грибком,
так как большая вероятность, что такая латка без грибка начнёт пропускать.
Да, это дольше чем обычно, но это проблема работника, он должен сделать вам колесо нормально.
При использовании пневмо молотка, крепление латки увеличивается до 30%.
ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ.
Когда вам будут ставить латки попросите вам их показать, так как некоторые фирмы, от жадности наверно, покупают обычную тонкую резину, нарезают её кругляшками и выдают как специализированную.
По моему мнению пока наблюдаются 3 самых хороших фирмы. Это Тип-топ, Россвик и Маруни. Если на сервисе вам будут ставить эти фирмы то это большой плюс такой фирме и вам спокойнее.
Хотя если плохо проведут хоть один процесс установки, так ни какая фирма не поможет.
Может кто то видел как на каком то сервисе заделывают проколы соблюдая все эти этапы?
Вот и представьте себе как «качественно делают повреждения по сокращённой схеме.»
Вот один из примеров, bikepost.ru/blog/49477/ZH…montazh-po-moskovski.html
Комментарии 373
Образование ни о чем не говорит. Так же как и наличие n-го количества дипломов. Да и занимаемые должности тоже далеко не показатель.
Если кто то думает по другому. Мне Вас жаль)
Зато отсутствие образования говорит о многом. В т ч о неспособности думать по другому. А особо одаренным и рефлексов бывает достаточно для полного счастья
А вы готовы платить за хороший ремонт? Если вы едите туда где берут меньше, не требуйте качества и технологий. Вы сами выбираете говно, за говно и платите и чаще всего дороже чем за качество.
Вы знаете, многие фирмы с большими ценами, так же халтурят, берут самое дешёвое, латки делают из старых камер. Жульничество и обман потребителей не зависит о стоимости, гарантирую это на 100%.
У меня своя шиномонтажка на задворках цивилизации и делать латки из старых камер не представляю как. Пользуемся материалами россвик, самое дешовое в россии. А как делать латки из старых камер? На что их клеить, на момент? Если бы вы хотя бы на миллиметр представляли о чем рассуждаете вы бы удивились глупости о которой пишите, это как кто то будет утверждать что видел как в бак авто накладывали дрова поджигали и так ездили. Управляться со старыми камерами и моментом просто зае.ешься, момент сохнет 20 минут, а латки стоят копейки и клей сохнет 3-5 минут. В чем логика? Еще раз повторяю вы ездите на самую вонючую дешовую шинку, а требуете как с фирмовой, поэтому и думаете что фирмовая(в вашем воображении) делает говно. На нормальной проходной шинке ибать мозг с какими то старыми камерами и моментом просто некогда, для этого и придуманы шиномонтажные технологии с моментальными заплатами, себистоимость которых просто смешная, чтобы ради экономии погрузиться в прошлый век и делать все долго и стремно.
Ну начнём с того, что я был Официальным диллером Россвика, и много моих постов находятся на их форуме. Это рас. А это значит, что я продавал продукцию тысечам шиномонтажек и знаю все их приколы, повторяю ВСЕ. Во вторых, вы просто не задавали себе вопрос- как обмануть потребителей и сделать всё подешевле. Вы не видели как люди сами лъют грузики из аккумуляторов и другого хлама, как старые грузики переклеивают, на обычную ленту. И этим занимаются не только захалустные фирмы, а есть очень крупные компании. А если вы этого не знаете, то значит у вас хорошая шиномонтажка и я бы ездил туда менять колёса.
Вот фото на ней лежит мой запас в гараже, если вы давно в теме то по фото всё поймёте.
А вы готовы платить за хороший ремонт? Если вы едите туда где берут меньше, не требуйте качества и технологий. Вы сами выбираете говно, за говно и платите и чаще всего дороже чем за качество.
В Минске за 15-20мм прокол просят 27доларов а гарантия месяц всего лишь шина стоит 55 долларов:)!это не дёшево!:)ремонт половина стоимости шины а гарантии нету почти в нете пишут год нормальные мастера дают или на весь срок службы:)!
Боковой порез шины. Что делать и стоит ли ремонтировать?
От случайного пореза шины об острый край ямы не застрахован не один водитель. Что же делать, если случился боковой порез шины? Пытаться отремонтировать покрышку или сразу купить новую?
Чтобы разобраться с этим вопросом, приведу случай из своей автомобильной практики. По весне, когда дороги ужасны, а большинство ям не видно, оттого что они находятся под водой, случилось попасть в яму с острыми краями. Как это обычно случается, все произошло неожиданно, на малой скорости. Так что, боковой порез шины может произойти с любым автолюбителем, независимо от его стажа и опыта.
После того, как через 500 метров машину начало тянуть в сторону, пришлось остановиться. Получилось, что покрышка была полностью спущена, визуальных повреждений не было видно. Пришлось менять колесо на запасное и ехать в шиномонтаж, где был вынесен вердикт — боковой порез шины. За ремонт не взялись, сказали лучше покупать новую покрышку. Так как шина была новой и “жаба задушила”, то посоветовали обратиться в другой шиномонтаж, где смогут отремонтировать. И в правду, все сделали, но взяли за ремонт покрышки от бокового пореза 500 рублей. Работа была сделана на славу, внутри покрышки все залито резиной, где поставили вулканическую заплатку. Правда, был один отрицательный момент — это количество грузиков для балансировки покрышки оказался запредельным. Примерно 10 грузиков вместо обычно положенных трех-четырех.
После ремонта покрышки все было чудесно, биения не ощущалось, никаких проблем не было. Моя радость от отремонтированной шины длилась всего 3-4 месяца. Потом, начал замечать, что колесо начало спускать. Сначала немного, на 0,2-0,4 атмосферы, примерно раз в 2 недели. Потом, эти случаи участились и колесо буквально приходилось подкачивать каждую неделю. Как вы понимаете, это было колесо с отремонтированной шиной.
Что делать на этот раз? На сей раз, я решил не экономить на ремонте, а сразу купить новую покрышку. Ведь собственная безопасность дороже и неизвестно как себя поведет отремонтированная шина на высокой скорости. В итоге получается, что решив сэкономить на покупке новой шины, я всего лишь отложил “кончину” покрышки на определенное время.
Ремонтировать шину — это временная мера. И если, произошел боковой порез шины, то лучше сразу покупать новую шину. А если шина дорогая и нет денег на покупку новой, то ремонт будет выгоден. Но нужно будет учитывать, что в скором времени придется задуматься о покупке новой шины (в помощь — обозначение и маркировка шин автомобиля).
Виды заплат для ремонта пробоев шин
Первые шины и первые пробои
Так исторически сложилось, что шины всегда – с момента появления и по сегодняшний день – легко поддавались повреждениям. Даже не смотря на то, что первые шины были довольно толстыми, на дорогах всегда хватало много различных острых предметов, наезды на которые непременно заканчивались серьезными повреждениями шины – пробоями.
С течением времени и автомобиль, и шины совершенствовались. Конструкторов всегда интересовало оптимальное соотношение их прочности и веса, но эти требования зачастую противоречили друг другу. С одной стороны, был необходим допустимый запас прочности и сопротивляемости дефектам, а с другой – нужно было, чтобы они сверхточно копировали поверхность дорог.
Первые шины были диагональными, а их поверхность – упругой. В шинах с диагональным расположением нитей нити корда в слоях каркаса идут от борта к борту по диагонали. Упругость должна сохраняться и для ремонтной заплаты, как основного ремонтного материала пробоев шины. Ремонтная заплата для диагональных шин должна быть упругой и иметь свойство менять свой размер в зависимости от нагрузки.
В свое время диагональная шина была самой популярной среди автолюбителей благодаря своей эластичности и способности «смягчать» неровности поверхности. И все-таки, она является достаточно тяжелой, объемной и дорогой.
В 60-х годах прошлого века диагональные шины вытеснили радиальные, которые отличались упругостью. У радиальных шин нити корда в слоях каркаса не перекрещиваются как у диагональных шин, а имеют радиальное расположение, т.е. направлены от борта к борту. Протектор радиальной шины подкреплен амортизатором, который похож на жесткое кольцо. Соответственно, и ремонтный материал – заплата для ремонта пробоин радиальных шин, при напряжении должен быть надежным и выдерживать серьезные нагрузки. В то же время, такая ремонтная заплата должна быть очень тонкой, гибкой и не терять своих свойств при нагревании во время езды. Также важно, чтобы она имела небольшой вес, чтобы не вызвать общий дисбаланс у легкой радиальной шины.
Ремонтные заплаты как основа
Для ремонта незначительных повреждений можно использовать грибки, шнуры, колышки и уплотнительные растворы. Однако, для ремонта более серьезных повреждений – пробоев, необходима ремонтная заплата с кордовой нитью. Пробой считается серьезным повреждением каркаса шины, если его диаметр превышает 6-8 мм и были порваны несущие кордовые нити каркаса. В ходе ремонта такого повреждения необходимо восстановить целостность кордовых нитей, утраченную вследствие разрыва. Для этого на место пробоя накладывается ремонтная заплата. Очень важно, чтобы при этом поврежденные кордовые нити были полностью перекрыты новыми нитями заплаты. Т.е., новые кордовые нити заплаты должны плотно присоединяться к концам поврежденных нитей, повторяя их направление.
Ремонтные заплаты для диагональных шин
Ремонтные заплаты для диагональных конструкций используются для ремонта пробоев диагональных шин. Особенностью диагональных покрышек является то, что кордовые нити расположены крестообразно, в основном, под углом 90º. Кордовые нити шин больших размеров для сельскохозяйственной техники расположены под большим углом – 120º. Подобным образом расположены и кордовые нити у ремонтных заплат, которые накладываются на поврежденные места пробитых шин. Заплаты для обычных шин имеют 8 кордовых слоев, для больших покрышек – 16 слоев.
Заплаты для диагональных шин используются для ремонта в области плеча протектора (рис. 1) или его боков (рис. 2). В настоящее время диагональные конструкции используются при производстве шин для сельскохозяйственной техники и грузовых автомобилей.
Ремонтные заплаты для радиальных шин
Ремонтные заплаты для радиальных шин используются для ремонта пробоев радиальных шин. У радиальной покрышки кордовые нити каркаса имеют радиальное расположение. Таким же образом изготовлены несущие кордовые нити у ремонтных заплат для радиальных шин. Их применяют для ремонта серьезных повреждений – пробоев. В этом случае в шину помещается ремонтная заплата для радиальной конструкции, восстанавливая, таким образом, целостность поврежденных кордовых нитей в каркасе шины.
Поскольку сегодня ремонту подлежат радиальные шины всех типоразмеров, существует несколько видов заплат для радиальных шин:
• универсальные заплаты для радиальных шин, которые используются на всех частях радиальной шины (рис. 3)
• заплаты для ремонта боков радиальной шины, которые применяются в том случае, если при повреждении шины был оборван один или два кордовых жгута (рис. 4)
• заплаты для ремонта протектора радиальной шины (рис. 5).
Если для ремонта пробоя используется ремонтная заплата для радиальных шин, очень важно чтобы в месте повреждения не возникли деформационные процессы. Прежде всего, необходимо избегать возникновения вздутия. Хотя, честно говоря, полностью избежать вздутия никогда не удастся. Во-первых, это невозможно из-за того, что в месте пробоя материал шины всегда немного растянут. Более того, после теплового воздействия и последующей вулканизации он потянется еще больше. Во-вторых, небольшое вздутие возникает из-за того, что нельзя напрямую соединить кордовые нити ремонтной заплаты с кордовыми нитями шины, а гибкий прорезиненный соединяющий слой между ними провоцирует скольжение и приводит к небольшому сдвигу. Однако, при использовании заплат с тщательно продуманной конструкцией и правильно подобранным материалом, можно существенно ограничить вздутие.
Стандартные заплаты для радиальных шин
Для изготовления стандартных заплат применяются вискозные или полиэстеровые кордовые нити. Чтобы повысить надежность этих заплат, во время их изготовления используют несколько слоев этих нитей. Обычные заплаты состоят из четырех слоев, а большого размера – из восьми. Эти слои имеют градацию согласно размерам и соединены между собой резиной. При нагрузке на шину, сила из каркаса покрышки постепенно переносится скользящим напряжением в отдельно взятые слои заплаты, поэтому на концах заплаты практически отсутствует концентрация напряжения и нагрузка на заплату распределяется по всей ее длине. Это является значительным преимуществом стандартных заплат для радиальных шин, поэтому они постоянно пользуются большим спросом.
Среди недостатков таких заплат – большая эластичность, которая вызвана перемещением сил между отдельными слоями и приводит к более сильным вздутиям на боку шины.
Заплаты для радиальных шин со стальным кордом
Для производства заплат для ремонта грузовых шин применяются также стальные корды, которые обеспечивают более высокую надежность и более слабую эластичность.
Их преимущество заключается в том, что они более надежные и могут находиться только в одном или двух слоях. Но здесь есть и обратная сторона медали, поскольку в местах соединения новых и поврежденных кордовых нитей происходит высокая концентрация напряжения на концы заплат. Поэтому качественные заплаты со стальными кордами имеют дополнительно внутренний подкладочный текстильный слой, который помогает более равномерно распределить воздействие сил. Еще одним преимуществом таких заплат является незначительное вздутие при их наложении на бок шины.
Но есть и существенный недостаток – плохая гибкость. Поэтому заплаты со стальными кордами для радиальных шин неудобно применять для ремонта пробоев низкопрофильных шин.
Заплаты с арамидным кордом для радиальных шин
Похожих результатов, как при использовании заплат со стальным кордом для радиальных шин, можно достичь, применяя заплаты с арамидными кордами. Этот материал такой же прочный и надежный как сталь, но значительно легче. К тому же, отдельные волокна в арамидных нитях по сравнению со стальной проволокой существенно тоньше. Поэтому у заплат с арамидным кордом намного выше гибкость.
Однако у заплат с арамидным кордом есть та же проблема с концентрацией напряжения на концах, что и у заплат со стальным кордом. Поэтому в такие заплаты необходимо поместить еще один слой, который распределит напряжение по всей длине. От этого, конечно, увеличится толщина заплаты и потеряется ее первоначальное преимущество. Но все же, даже в таком варианте арамидные заплаты достаточно гибкие, поэтому отлично подходят для ремонта боков низкопрофильных шин. Недостатком таких заплат является, конечно же, высокая стоимость.
Заплаты с поперечным поясом
Эти заплаты являются самым новым продуктом на рынке и отличаются тем, что существенно ограничивают возникновение вздутия при ремонте на боку покрышки (рис. 6). Основным материалом для изготовления заплат с поперечным поясом является качественный полиэстер, распределенный на несколько градационных слоев как в стандартных прокладках. Поэтому отпадает необходимость в специальном слое для распределения напряжения.
Хорошая упругость и эффект, присущий заплатам со стальными кордами, достигается за счет применения узкого поперечного пояса. Благодаря форме и материалу заплат, который сосредоточен именно в тех местах, где это необходимо, заплаты с поперечным поясом обладают повышенной гибкости и надежностью. Поэтому они отлично подходят для более нагружаемых низкопрофильных шин. И, несомненно, значительным преимуществом заплат с поперечным поясом является их более низкая стоимость, чем заплат со стальными и арамидными кордами.
Развитие ремонта пробоев
В 60-70-х годах прошлого столетия наконец-то было достигнуто большое соглашение в способах ремонта пробоев. В то время был существенно усовершенствован холодный способ вулканизации и ремонтные заплаты начали производиться на промышленной основе крупными предприятиями. Крупные производители сумели точно определить технологические основы ремонта, после чего обобщили их в основных правилах и таблицах.
По этим принципам ремонт пробоев шин разными способами осуществляется и сегодня. Поэтому производители могут гарантировать, что если мастер будет соблюдать установленные правила, он сможет отремонтировать большинство повреждений. При этом ремонт будет вполне успешным.
Раньше, когда шины были дорогими, а ручная работа ценилась дешево, существовало мнение, что ремонт пробоев успешен всегда. В настоящее время все наоборот. Перед ремонтом уже надо просчитывать остаточную стоимость поврежденной покрышки и расходы на проведение ремонта.
Владельцам личных автомобилей порой новые шины обходятся дешевле, чем проведение ремонта серьезного повреждения. Более того, возрастают требования к комфорту езды, что требует от автомобиля устойчивости и повышенной балансировки шин. Но поскольку после ремонта шина теряет свои изначальные качества, такой способ ремонта пробоин все меньше подходит для шин легковых автомобилей и постепенно перемещается в категорию грузовых, тракторных, сельскохозяйственных и специальных шин. Эта тенденция будет все ярче проявляться в будущем.
Тем не менее, сегодня можно смело сказать, что современные технологии ремонта пробоин хорошо проработаны и в большинстве случаев удобны. С другой стороны, на горизонте нет никаких других более удобных альтернатив. Поэтому в будущем будут совершенствоваться только материалы, прежде всего ремонтные заплаты, и система вулканизации.
Одними заплатами ремонт не заканчивается
В этой статьей мы подробно описали виды заплат для ремонта пробоев – кордовых заплат, с помощью которых восстанавливают целостность поврежденных кордовых нитей в каркасе шины. Но если быть честными, то наложение ремонтной заплаты – это только одна из частей технологии ремонта пробоев. Причем, это наименее проблематичный способ устранить повреждение.
Другой – более сложный способ – предполагает заваривание шины в месте пробоя. Выполнение такого ремонта требует от мастера более высокого уровня профессионализма, навыков и порядочности.
Эта работа, зачастую грязная, но ответственная и творческая, для многих специалистов даже сегодня все еще окутана тайной. Поэтому об этом способе ремонта мы расскажем в следующий раз, чтобы для любого мастера он превратился из тайны в логически последовательный и легко понятный процесс.