корабль на бочках это что
Корабль на бочках это что
Справочник по морской практике
Раздел первый. Устройство корабля и оборудование верхней палубы
Глава 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
1.1. Устройство надводного корабля
Военный корабль – сложное самоходное инженерное сооружение, носящее присвоенный ему военно-морской флаг своего государства и укомплектованное военной командой. Оснащен современным оборудованием, механизмами и вооружением и предназначен для выполнения задач, свойственных его классу. Всякий корабль должен обладать определенными мореходными качествами, живучестью и иметь минимальный вес (водоизмещение) при достаточной прочности и требуемом вооружении. Основой всякого корабля является корпус.
Корпус надводного корабля (рис. 1.1) – стальное водонепроницаемое полое внутри тело обтекаемой формы. Обеспечивает создание силы плавучести и является платформой, на которой монтируются различное вооружение и оборудование, обусловленное назначением корабля. Корпус снабжается рулевым, якорным, швартовным, буксирным, грузоподъемным и другими устройствами. Внутри корпуса размещаются: главные и вспомогательные механизмы, жилые и служебные помещения, погреба боеприпасов, хранилища топлива, масел, воды, цепные ящики для уборки якорных цепей и другие внутренние устройства. На верхней палубе корпуса устанавливаются надстройки, выводятся мачты, трубы и другие сооружения и механизмы.
Рис. 1.1. Расположение главных конструкций корпуса, размещение вооружения, постов и помещений на надводном корабле:
А – бак; Б – шкафут; В – ют; 1 – гюйсшток; 2 – верхняя палуба; 3 – носовое якорное устройство; 4 – волнорез; 5 – носовая артиллерийская установка; 6 – противолодочное оружие; 7 – носовой (ходовой) мостик; 5 – пост управления артиллерийским огнем; 9 – мачта; 10 – дымовая труба; 11 – торпедный аппарат; 12 – кормовой мостик; 13 – кормовая артиллерийская установка; 14 – кормовой шпиль; 15 – флагшток; 16 – подзор; 17 – платформа; 18 – кубрики личного состава (кормовые); 19-кормовой погреб боеприпасов; 20-отсек вспомогательных механизмов; 21 – машинное отделение; 22 – водонепроницаемые переборки; 23 – котельное отделение; 24 – второе дно; 25 – жилые помещения офицеров; 26 – кубрики личного состава (носовые); 27 – носовые погреба боеприпасов; 28 – шпилевое отделение; 29 – цепной ящик
Конструктивно корпус надводного корабля состоит из следующих главных частей: набора (остова), бортовой и днищевой обшивки, палуб и платформ, внутреннего дна, продольных и поперечных водонепроницаемых переборок. Набор и обшивка являются обязательными элементами всякого корпуса; наличие палуб и переборок зависит от назначения корабля.
Рис. 1.2. Система набора корпуса корабля:
1 – балки главного направления; 2 – перекрестные балки
Набор корпуса – система жестко связанных между собой продольных и поперечных балок различной конструкции, соединенных сваркой или клепкой с листами наружной обшивки, второго дна и палуб. В большинстве случаев образовавшиеся перекрытия подкрепляются набором из целых (неразрезных) балок, называемых балками главного направления, и перпендикулярных к ним разрезных балок, называемых перекрестными (рис. 1.2).
В зависимости от направления главных балок относительно корабля различают три системы набора: поперечную, продольную и смешанную. В п о п е р е ч н о й системе набора корпуса балки главного направления идут поперек корабля, являются конструктивно непрерывными по его ширине и состоят из шпангоутов по бортам, поперечных бимсов по палубам и флоров по днищу. При поперечной системе набора обязательны также и продольные балки (вертикальный киль, стрингеры), но последние являются перекрестными связями, их число невелико (3–5). Эта система набора широко применяется на речных и небольших морских судах (буксирах, баржах).
В п р о д о л ь н о й системе набора главные (неразрезные) балки проходят вдоль корабля и состоят из значительного числа стрингеров, идущих непрерывно по днищу и бортам, продольных бимсов по палубам и большого числа простых продольных балок, расположенных по днищу, второму дну, бортам и верхней палубе (между стрингерами и продольными бимсами). Шпангоуты делаются в виде мощных рам, расставленных одна от другой на 1,5–2,5 м и разрезанных в местах пересечения с продольными связями. Эта система набора в чистом виде в настоящее время применяется только на нефтеналивных судах, не имеющих второго дна.
Современные военные корабли строятся преимущественно по с м е ш а н н о й системе набора (рис. 1.3): набор днища, второго дна и палуб делается продольным; набор бортов и оконечностей корабля – поперечным.
Рис. 1.3. Корпус корабля смешанной системы набора:
Независимо от системы набора корпус должен иметь прочные связи во всех трех направлениях (продольном, поперечном и вертикальном), чтобы надежно противостоять усилиям, действующим на корабль. В зависимости от назначения и расположения частей корпуса различают набор днища, набор бортов, набор палуб и т. д.
Набор днища – перекрытие, состоящее из взаимно пересекающихся продольных и поперечных связей, называемых соответственно стрингерами и флорами. По середине набора, совпадающей с диаметральной плоскостью корабля, устанавливается вертикальный киль – основная продольная связь днищевого набора, воспринимающая усилия, которые возникают при продольном изгибе корабля.
Рис. 1.4. Конструкция вертикальных килей:
а, б – эскадренных миноносцев; в – крейсеров; г – килевая балка большого корабля
К и л ь проходит по всей длине корабля. Конструкция килей зависит от класса кораблей. На рис. 1.4 показана конструкция килей для некоторых кораблей. Прежде на больших кораблях вертикальный киль иногда заменялся двумя стрингерами, которые образовывали килевую балку. На кораблях постройки последних лет килевую балку обычно заменяет вертикальный киль с усиленными накладками, обшивкой и внутренним дном (рис. 1.5). В носовой и кормовой оконечностях корабля киль соединяется с форштевнем и ахтерштевнем. Иногда над вертикальным килем устанавливается горизонтальный лист, который называется горизонтальным килем.
Рис. 1.5. Сварная конструкция киля большого корабля
Д н и щ е в ы е с т р и н г е р ы – продольные балки, идущие параллельно килю и вместе с ним обеспечивающие продольную прочность корпуса. По конструкции стрингеры – клепаные или сварные балки различного сечения. Число стрингеров каждого борта зависит от размеров корабля. Ориентировочно на эскадренных миноносцах бывает 3 стрингера, на крейсерах – 4–5. К носу и корме число стрингеров уменьшается, так как уменьшается ширина днищевой части корабля. При переходе днища в борт корабля ставится по одному стрингеру на борт, такие стрингеры называются скуловыми.
Ф л о р ы – вертикальные стальные листы, которые привариваются к вертикальному килю, идут поперек корабля и составляют часть шпангоутной рамы. Они бывают непроницаемые и проницаемые. Первые устанавливаются для разграничения отсеков двойного дна и обеспечивают водонепроницаемость отсеков. Вторые имеют овальные вырезы для облегчения конструкции, обеспечения прохода и прокладки труб в междудонных отсеках.
Постановка на бочки и бридели
В портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели. Постановка судна на бочки и бридели
повышает надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей в несколько раз больше держащей силы станового якоря. Швартовные бочки бывают 
вертикальными и горизонтальными и представляют собой стальные сварные водонепроницаемые цилиндрической формы конструкции (рис. ). Мертвые якоря бывают литые и железобетонные.Бочка предназначена для поддержания
на поверхности воды цепного бриделя, который соединен с мертвым якорем. Для бриделя используют якорную цепь большого калибра. Его длина немного больше глубины места установки бочки с учетом изменения уровня воды. Вверху бридель заканчивается рымом, который размещают и крепят сверху бочки. Бридель проходит через вертикальные (относительно поверхности воды) отверстия.
Швартовка судна на бочки сложная и трудоемкая операция, поэтому перед швартовкой на судне выполняется подготовительная работа. На баке и корме готовят швартовные
тросы и такелажные скобы. Швартовные тросы разносят и пропускают через клюзы, к огонам крепят бросательные
концы. Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы. Якорные цепи на бочках крепят с помощью соединительной якорной скобы. Для крепления синтетических и растительных тросов существует много способов — дуплинь, полудуп-линь, скобой, на бруски и т. д.
С помощью дуплиня судно крепят на бочке за рым бриделя следующим образом. Ходовой конец швартовного троса продевают в рым и возвращают на судно, крепят его огон на кнехтах. Коренной конец кладут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают (либо травят) до необходимой длины. При этом способе при съемке судна с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи швартовного конца.
В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала.
В своей работе судоводителю часто приходится становиться на швартовные бочки и бридели. Существует много способов постановки судна на бочки: на одну, на две, с отдачей якоря или с заводской якорной цепи.
Постановка судна на одну бочку применяется там, где запрещено отдавать якоря, а стоянка судна
в данной точке необходима, либо когда судно с отдачей якоря (якорей) становится в узкости кормой к берегу.
Маневр подхода судна к бочке рассмотрим на наиболее распространенном способе — постановка судна
на две бочки с заводкой швартовных тросов (рис. б). Он зависит от направления и силы ветра, течения
и от состояния судна (в грузу или балласте) и выполняется следующим образом. На подходе к бочкам
заблаговременно судно уменьшает ход до минимального, подходит против ветра или течения к носовой бочке. Вблизи бочки на катер (буксир) подают швартовный трос. Катер, подобрав достаточной длины (слабину) трос, доставляет его к бочке и крепит. После закрепления на бочке швартовный трос берут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают слабину. В это же время второй катер (или этот же катер) принимает швартовный трос с кормы, доставляет его на бочку, крепит или передает людям на бочки для крепления. В настоящее время подают синтетические или растительные швартовные тросы. Они намного легче и плавают на поверхности воды. Их можно завозить на значительное расстояние. Стальные тросы применяют в крайнем случае и не везде.
После подачи по одному швартовному тросу с бака и кормы с помощью брашпиля и шпиля судно
устанавливают на место между бочками. Затем с обоих бортов подают остальные концы.
При направлении ветра или течения, не совпадающих с линией расположения двух швартовных бочек,
пользуются помощью одного или нескольких буксиров-кантовщиков.
Постановка судна на четыре бочки практикуется крупнотоннажными специализированными судами, которые по своим размерам не всегда могут заходить в порт, и погрузочно-разгрузочные работы выполняются в море или на внешних рейдах. Маневрирование производится аналогично постановке на две бочки. Однако без двух или нескольких буксиров- кантовщиков постановка на бочки не производится. Эти швартовка и отшвартовка наиболее трудоемкие и сложные, так как количество подаваемых концов увеличивается в 2 раза (рис. в).
Существует много способов заводки и крепления швартовных тросов на бочки (рис.).
Способ постановки судна на бочку с заводкой якорной цепи используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны резкие изменения погодных условий. Прежде всего подготавливают швартовные и якорные устройства. Стационарными и переносными стопорами надежно по-походному закрепляют якорь в клюзе. С помощью брашпиля вытравливают первую смычку якорной цепи на палубу.
Разъединяют первую смычку от второй. Вторую смычку, а за ней необходимое количество якорной цепи через швартовный клюз готовят для подачи на бочку, либо якорь навешивают стропами под якорным клюзом. Вторую смычку, разъединенную с первой, через якорный клюз готовят для подачи на бочку. Якорную цепь травят брашпилем до воды. На третьем—пятом звене от конца крепят растительный трос длиной до 3 м. Готовят два швартовных троса: один — на баке, пропуская его через носовой клюз, второй — с носовой палубы, также пропуская через ближайший клюз. Оба троса приспускают до воды.
Маневр подхода к бочке осуществляется следующим образом. Катер заводит швартовный трос с носовой палубы. Швартов крепят на бочке. Кладут его свободный конец на турачку брашпиля и подтягивают нос судна к бочке так, чтобы якорная цепь находилась близко к рыму бочки. С помощью брашпиля и дополнительного растительного троса якорную цепь подтягивают к рыму и крепят ее с помощью специальной якорной скобы. Если нельзя использовать якорную скобу, можно наложить
бензель из растительного троса (12—15 шлагов). Для облегчения съемки с бочки один швартовный
трос заводят на нее дуплинем. После закрепления якорной цепи ее потравливают до необходимой длины. Швартовные тросы должны иметь слабину большую, чем якорная цепь.
Во время стоянки на бочках постоянно ведется наблюдение за швартовными концами и цепью, их
креплением и натяжением, за состоянием самой бочки, особенно при ухудшении погоды.
Если бочка при волнении и рывках судна погружается в воду, мертвый якорь держит хорошо. Если бочка начинает прыгать на воде, то появился дрейф или оборвался бридель.
Съемка судна с бочек в хорошую погоду трудностей не представляет. Оставляют на корме и баке по одно- му-двум концам, остальные отдают. Первыми желательно отдавать все концы с кормы, чтобы была возможность работать машиной, затем отдают все носовые концы, кроме дуплиня. Дуплинь отдается последним. Если погодные условия сложные, съемку с бочек производят с помощью буксиров-кантовщиков.
Для крупнотоннажных судов съемка с бочек рекомендована только с помощью буксиров-кантовщиков
независимо от погодных условий.
Постановка судна на бочки и бридели
В некоторых портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели.
Преимущество постановки судна на бочки и бридели заключается в том, что повышается надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей значительно (в несколько раз) больше держащей силы станового якоря судна.
Стоящие на бочках суда занимают меньшую площадь акватории, чем суда, стоящие на якоре, тем самым экономится акватория закрытых рейдов.
В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала. Поэтому в морской практике судоводителю часто приходится сталкиваться с необходимостью постановки судна на швартовные бочки и бридели (рис. 2.31).
Рис. 2.31. Установка бочек:
Бочка предназначена для поддержания на поверхности воды цепного бриделя, который соединен с мертвым якорем. Для изготовления бриделя используется якорная цепь весьма значительного калибра. Его длина немного больше глубины места установки бочки с учетом изменения уровня воды. Вверху бридель заканчивается рымом, который размещают на верху бочки. Бочка имеет отверстие, через которое проходит бридель.
Постановка судна на бочки сложная операция, требующая, как правило, посторонней помощи (буксиров, катеров), особенно, если судно в балласте и постановка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течения.
Судно крепят на бочки с помощью швартовных тросов или якорной цепи (рис. 2.32). Швартовные тросы на бочке крепятся за рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой конец швартовного троса после продевания в рым возвращают на судно и крепят на кнехтах. При таком способе подачи швартового троса при съемке с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи.
Рис. 2.32. Схемы крепления тросов и цепей на рейдовые бочки:
Постановка судна на одну бочку применяется сравнительно редко. Иногда на одной бочке крепится корма судна с отдачей якоря (якорей) с носа.
Способ постановки судна на бочку с заводкой якорной цепи (рис. 2.33). Этот способ используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны изменения погодных условий.
Прежде всего подготавливают швартовное и якорное устройства. Затем отклепывают якорь от цепи и поднимают на палубу с помощью грузового устройства.
Цепь травят брашпилем до воды. На третьем, четвертом или пятом звене от конца крепят растительный трос длиной 2 − 3 метра. Готовят два швартовных троса: один на баке, пропуская его через носовую киповую планку, второй с носовой палубы и их приспускают до воды.
Рис. 2.33. Крепление якорной цепи к рыму бочки:
При стоянке судна на бочках, кроме общих требований, необходимо вести наблюдение за креплением швартовных тросов и якорной цепи к бочке и за состоянием бочки при ухудшении погоды.
Зачем бочка на авианосце?
Американец давно мечтал попасть на службу в военно-морской флот США и ему повезло, его сразу же отправили служить на авианосец в Тихий океан.
По прибытии, капитан корабля решил самостоятельно провести экскурсию по авианосцу, на котором новобранцу придётся служить. Но новобранца больше волновал другой вопрос, который он не мог не задать капитану: «А что делают моряки, чтобы удовлетворить свои «порывы», когда они в море в течение столь длительного времени без женщины?»
Новобранец не поверил на слово и решил попробовать. Через некоторое время капитан вернулся.
«Почему нельзя в четверг?»
«В четверг в бочке ты.»
Надеюсь на «кузе» такого нет )))))
Мдаа, прям сезон боянов какой-то начался.
мой прадедушка так шутил.
что-то отверстие слишком маленькое, пикабушники не одобрят.
Свинья ахуенная тема так-то.
2 дня уже идут истории переделанные с анекдотов)) Хотя бы в тег лепили «анекдот»
и на американце тоже нет.
15% туалетной бумаги + 85% воды = строительный материал для авианосцев (2,2 млн тонн), пуль и космических двигателей
После начала Первой мировой войны, 20-летний Джеффри Пайк бросил колледж и уговорил своего редактора отправить его в Германию по фальшивым документам. Через шесть дней его схватили и отправили в лагерь для иностранцев Рухлебен. Пайк решил сбежать, несмотря на скептицизм сокамерников и низкий % успешных побегов. Пайк изучил все предыдущие попытки и уговорил англичанина Эдварда Фалька бежать вместе с ним. Через год физических тренировок и анализа предыдущих попыток побега они предприняли свою. Они пробрались в хижину и спрятались под теннисными сетками, пользуясь лучами закатного солнца, которое слепило патруль. Дождавшись темноты они проползли под забором и вышли за периметр.
Беглецы доехали до Берлина и оттуда двинулись на запад к границе с Голландией, преодолевая болота и колючую проволоку. Они успешно пересекли границу и из Голландии отправились в Англию. Пайк был первым англичанином, которому удалось въехать и выехать из военной Германии, он написал несколько статей о своем побеге и стал довольно знаменитым, даже выступал с лекциями.
Пайк слал посылки с едой друзьям в места бывшего заключения, спрятав описание своего побега под вторым дном. Но никто не захотел или не смог повторить его побег.
После начала Второй мировой войны Пайк задумал проинтервьюировать простой немецкий народ (через непринужденные беседы во время соревнований по гольфу) на предмет их отношения к войне и донести результаты соцопроса Гитлеру, но его отговорили от этой идеи.
Пайк предложил установить на аэростаты заграждения микрофоны и методом триангуляции обнаруживать вражеские самолёты.
Для транспортировки войск в Норвегии он придумал шнекороторный вездеход.
В сентябре 1942 года Пайк отправил Маунтбэттену меморандум на 232 страницы, в котором подробно изложил свои идеи, в том числе и про авианосец водоизмещением 2,2 млн тонн.
Пайк предлагал десантировать людей с корабля на берег по трубам (как пневмопочту), а тем у кого клаустрофобия — давать успокаивающие вещества. Транспортные трубы можно было бы использовать для форсирования рек и болот.
После войны Пайк придумал железнодорожный состав на мускульной велосипедной тяге, потому что в Европе было много сахара и безработных, но не хватало угля и нефти.
Берем 15% опилок и 85% воды, перемешиваем, замораживаем. Композит останавливающий пули и строительный материал для реактивных двигателей на астероидах (и авианосцев) готов!
Пайкерит в 4 раза прочнее льда, обладает ковкостью и оказывает примерно такое же сопротивление взрыву, как бетон. Благодаря низкой теплопроводности тает медленнее чистого льда.
В ходе Квебекской конференции 1943 года лорд Маунтбеттен устроил демонстрацию возможностей пайкерита для адмиралов, сопровождавших Уинстона Черчилля и Франклина Д. Рузвельта. Маунтбеттен принёс с собой два одинаковых блока — один из обычного льда, второй из пайкерита. Поставив их на пол комнаты, Маунтбеттен из своего табельного пистолета поочерёдно выстрелил в них. Ледяной блок разбился и раскололся, а от блока из пайкерита пуля срикошетила, прожужжала, как разъярённая пчела и, порвав штанину адмирала Эрнеста Кинга, застряла в стене.
Тест на сжатие гидравлическим прессом
Пайкерит из туалетной бумаги под прессом:
Способны ли лёд и опилки остановить пулю?
Вместо древесных волокон для пайкерита взяли кевлар и стреляли из винтовки:
Стрельба по пайкериту на португальском языке:
Из пайкерита можно делать пули:
Пайкерит легко держит раскаленную до красна стальную чушку:
Студенческий архитектурный проект.
Дом в Финляндии из пайкерита. Finland, by a team from Eindhoven University of Technology.
«Посмотрите между народами и внимательно вглядитесь, и вы сильно изумитесь; ибо Я сделаю во дни ваши такое дело, которому вы не поверили бы, если бы вам рассказывали.».
— Ветхий Завет (Авв 1:5)
Строить суда из льда пытались с начала тридцатых годов, но до реального строительства дело дошло, когда ну очень сильно приспичило.
В начале 1942 года у Британии были трудности, в том числе и с металлом. Поэтому они цеплялись за любые идеи, даже за ту, что пришла в голову Пайку в психиатрической больнице.
В декабре 1942 года премьер-министр Черчилль издал директиву о том, что исследования по проекту должны быть продвинуты с наивысшим приоритетом, сказав, что стоит позволить природе сделать как можно больше работы.
Постройку авианосца начали зимой 1942-43 годов. Для заморозки планировалось использовать естественный холод.
Команда из 15 человек за 2 месяца построила к концу зимы опытное судно готовое к испытаниям.
При строительстве кроме пайкерита использовали деревянные балки, металлические листы и различные механизмы.
Хотя он выглядит как плавучий дом, на самом деле это крупномасштабная модель Хаббакука, плавающего на озере Патрисия в Альберте.
Каркас прототипа «Аввакума» был из деревянного бруса, на нем расположили пайкритовые блоки, образовавшие борта и днище.
Для защиты от таяния между блоками проложили трубопроводы системы охлаждения.
Внешние поверхности прикрыли металлической обшивкой, под которой поместили слой хвои.
Система охлаждения приводилась в действие бензиновым двигателем мощностью 1 л.с.
Расчеты показали, что этого достаточно для отвода избыточного тепла.
Судно оснастили маломощной силовой установкой и гребным винтом.
Все нагревающиеся агрегаты, во избежание повреждений корпуса, вывесили на опорах.
Длина опытного судна достигала 60 футов (18,2 м), ширина – вдвое меньше. Водоизмещение достигло 1,1 тыс. т.
— Настоящий же авианосец планировался с водоизмещением 2,2 млн т.
— Гладкая полетная палуба — 600 х 90 м.
— Высота корпуса — 45 м.
— Котлотурбинная установка мощностью 33 тыс. л.с. с электрогенераторами.
— Перо руля высотой 30 м.
— На постройку требовалось 300 тыс. т опилок.
— Для теплоизоляции в виде плит или листов 25 тыс. тонн.
— 35 тыс. тонн древесины и 10 тыс. тонн металла.
— Для изготовления нужного количества пайкерита требовалось почти 1,9 млн т воды.
— Полезная нагрузка — 150 самолетов разного назначения, в том числе двухмоторных бомбардировщиков.
— Стоимость авианосца оценили в 700 тыс. фунтов.
— Потребовалось три жарких лета, чтобы полностью растопить прототип, построенный в Канаде.
Автор: Алексей JetHackers Стаценко
Кораблик азиата
Прибытие HMS Queen Elizabeth в Портсмут
Пришли на пополнение запасов топлива и продовольствия. На палубе можно видеть F-35 британских ВВС.
Суперлинкор-авианосец «Синано»
Было у императора три сына — старший мощный был детина, средний тоже ничо так, младший вовсе был — авианосец.
Сегодня речь пойдет о серии японских суперлинкоров типа «Ямато», а точнее — о последнем из кораблей этой серии. История первых двух кораблей — «Мусаси» и «Ямато» — достаточно на слуху. Первому накидают в авоську 22 октября 1944 года в море Сибуян, и он отправится в гости к Губке Бобу, разменявшись на где-то десяток самолетов. Второй вплоть до конца войны будет стоять у пирсов на посмешище всей Японии (по неподтвержденным сведениям, матросов его команды в портовых драках били исключительно ногами) и словит свой крит в артиллерийский погреб 07 апреля 1945 года, порадовав мир одним из мощнейших доядерных взрывов.
Групповой портрет семейки
Третий корабль серии — «Синано» — тоже не смог уйти от родового проклятья Ямато, хотя его создатели честно пытались. «Синано» был заложен на стапелях 4 мая 1940 года, а в декабре 1941 года, уже после выполнения почти половины всех работ, строительство было заморожено. До высоких чинов, кажется, начало доходить, что фалометрия калибрами уже лет 10 как закончилась, и на море появился новый босс качалки в лице авиации. Наконец, в июле 1942 года было принято решение о перестройке «Синано» в авианосец. Задачка была та еще, на уровне подготовки боксёра-тяжеловеса к чемпионату по художественной гимнастике. Большую часть брони пришлось оставить, она была интегрирована в конструкцию корпуса. В итоге «Синано» со своим водоизмещением в 71 890 тонн стал самым тяжелым авианосцем военного периода (только в 1954 году США переплюнут рекорд авианосцем USS «Forrestal») и это не то, чтобы комплимент. На него была возложена функция поддержки с задачей обеспечения ударных авиагрупп первой линии топливом, боеприпасами, резервными самолётами, ремонтом авиатехники. В собственную авиагруппу «Синано» удалось затолкать всего 42 самолёта, вдвое меньше обычного авианосца. Но после битвы за Мидуэй японскому флоту было откровенно не до жиру.
Достройка «Синано» шла авральными темпами, что позже сыграет свою роковую роль. 18 ноября 1944 года корабль был введен в строй, а 28 ноября отправился в свой первый (спойлер — и последний) морской поход. Командиром корабля был капитан 1-го ранга Тосио Абэ.
Та же семейка в виде 3D моделей
Ввиду усиливающихся бомбардировок Японии авиацией США, для завершения всех работ было принято решение перевести «Синано» на военно-морскую базу Куре в т.н. Внутреннее море. Авианосец вышел в поход со множеством мелких недоработок и без авиагруппы, которую планировали разместить позже. Эскорт составляли 3 эсминца типа «Кагеро», которые только недавно вернулись из битвы в заливе Лейте со множеством повреждений и измотанным экипажем. Вечером того же дня группу засёк радар подводной лодки США «Арчерфиш». Началось преследование.
Через 2 часа подлодка была замечена с эсминцев, но Абэ приказал не отвлекаться на одиночную цель. Он опасался, что «Арчерфиш» была частью «волчьей стаи» и только отвлекала на себя противолодочный эскорт. Кроме того, он полагался на высокую скорость «Синано» и бронекорпус, который имел все шансы выдержать одиночное попадание торпеды. Гонка продолжалась почти всю ночь. В 23:22 «Синано» был вынужден сбросить скорость из-за перегрева валов винта. Эсминцы давно потеряли подлодку из вида. Тем временем командир «Арчерфиш» Джозеф Энрайт сумел просчитать действия японских кораблей и занял позицию для атаки. В три часа ночи он скомандовал погружение и подлодка затаилась на перископной глубине. Эсминцы эскорта прошли прямо над ней, ничего не замечая. Следом шел «Синано» — всем бортом к подлодке, идеальная мишень. Как на учениях, «Арчерфиш» выпустил 6 торпед и камнем пошел на глубину, уходя от атаки глубинными бомбами. «Синано» получил 4 попадания по всей длине корпуса. Были уничтожены и затоплены двигатели и котлы по левому борту, складские отсеки. Большая часть находившегося там экипажа погибла. Вот тут-то и дали знать о себе авральные темпы спуска на воду. Часть оборудования борьбы за живучесть на корабле попросту отсутствовала. Водонепроницаемые переборки оказались вполне себе водопроницаемыми, особенно в местах прохода коммуникаций. Экипаж был набран с бору по сосенке, что тоже не могло не отразиться на слаженности и эффективности действий. Добавил «радости» и сам капитан, который, не имея полного отчета о повреждениях, счел их незначительными и продолжал вести «Синано» полным ходом, загребая тонны воды в пробоины. Уже через несколько минут авианосец имел крен в 10 градусов, и он всё увеличивался.
Правило интернетов 32
Борьба за жизнь продолжалась несколько часов. Была даже предпринята безуспешная попытка силами эсминцев отбуксировать «Синано» к ближайшему берегу. В 10:55 29 ноября 1944 года «Синано» окончательно перевернулся и затонул, унося с собой 1435 человек экипажа. Тосио Абэ отказался покинуть корабль и встретил свой конец на капитанском мостике.
Все три корабля серии «Ямато» стоимостью в годовой бюджет какой-нибудь балканской страны и 5521 человек из их экипажей ушли на дно, не уничтожив ни одного вражеского корабля и, в лучшем случае, записав на свой счёт два десятка вражеских самолётов. Более красноречивый памятник бессмысленной гигантомании придумать сложно.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Значки посвященные Тяжелым Авианесущим Крейсерам
До 28 июня 1977г. классифицировались как противолодочные крейсеры. Спущен на воду 26 декабря 1972г. и вступил в строй 28 декабря 1975г., и уже 15 июня 1976г. вошел в состав Краснознамённого Северного флота (КСФ). 28 июня 1977г. переклассифицирован в ТАВКР.
В конце лета 1976г. осуществил поход на Север вокруг Европы. 12-19 апреля 1977г. принимал участие в учениях «Север-77» и 1979г. в противолодочных учениях «Разбег-79» где взаимодействовал с БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Макаров», ЭМ «Огневой» и «Московский комсомолец». В 1981г. выполнял роль флагманского корабля во время широкомасштабных учений «Запад-81».
В 2000г. продан частной фирме в Китае и уведён в Шанхай, где прошёл переоборудование под плавучий туристический развлекательный центр.
До 28 июня 1977г. классифицировался как противолодочный крейсер. Спущен на воду 30 сентября 1975г. и вступил в строй 27 сентября 1978г., и временно вошел в состав Краснознамённого Черноморского флота (КЧФ). 13 января 1979г. был включён в состав 175 бригады ракетных кораблей Краснознамённого Тихоокеанского флота (КТОФ). 28 июня 1977г. переклассифицирован в ТАВКР.
В 1998г. продан китайской компании и после проведения комплекса работ с 2000г. используется в качестве музея и развлекательного центра в порту Шэньчжэнь города Гонконга.
Бортовые номера: 015(1978), 130(1978), 042(1979), 117(1981), 011(1981), 025(1983), 038(1991), 015(1991). Списан: 1993г.
Закладывался крейсер под названием «Харьков», а позже был переименован в «Баку» в честь лидер а эсминцев Северного флота. Спущен на воду 1 апреля 1982г. и вступил в строй 11 декабря 1987г., и уже 30 декабря 1987г. вошел в состав Краснознамённого Северного флота (КСФ).
1 октября 1990г. вошёл в состав 44 дивизии противолодочных кораблей и переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». 5 марта 2004г. крейсер исключён из боевого состава ВМФ РФ.
Бортовые номера: 111(1986), 103(1988), 079(01.1989), 091(1990), 069(1995). Списан: введён в состав ВМС Индии в качестве авианосца «Викрамадитья».
До 28 июня 1977г. классифицировался как противолодочный крейсер. Спущен на воду 26 декабря 1978г. и вступил в строй 14 августа 1982г., и уже 24 октября 1982г. вошел в состав Краснознамённого Тихоокеанского флота (КТОФ). 28 июня 1977г. переклассифицирован в ТАВКР.
В Севастополе, 9 мая 1983г. принял участие в параде. 14 мая 1983г. в сопровождении ЭМ «Находчивый» и БПК «Сдержанный» вышли из Севастополя и начали переход вокруг Европы.
В августе 1983г. принял участие в учениях «Магистраль-83» и «Океан-83». 17 октября 1983г. начал переход из Североморска вокруг Европы, Африки и Азии к месту постоянного базирования на ТОФ. В 1984г. участвовал в учениях «Голубая стрела» и «Длинная осень».
Весной 1985г. приял участие в учениях Тихоокеанского флота в районе Гавайских островов. В июне 1985г. вместе с СКР «Ревностный» и СКР «Порывистый» участвовал в поисковой операции в Японском море.
Всего за время службы с палубы корабля было совершено 1900 взлётов самолётов и 2300 — вертолётов.
Бортовые номера: 137(1981), 018(1984), 028(1988), 010(1988), 028(1991). Списан: 1993г.
Заложен под названием «Рига», спущен на воду 4 декабря 1985г. под названием «Леонид Брежнев», в период испытаний 11 августа 1987г. был опять переименован «Тбилиси» и вступил в строй 25 декабря 1990г. уже под новым именем «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
В мае 1991г. временно вошёл в состав 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ. В декабре 1991г. крейсер совершил переход вокруг Европы на Северный флот, где был включён в состав 43 дивизии ракетных крейсеров с базированием в Видяево. 1 апрелоя 1992г. приказом командующего СФ включён в число кораблей первой линии. В 1998г. принимал участие в крупных учениях Северного флота. В 2000г. участвовал в операции по спасению АПРК «Курск».
С 22 сентября по 22 октября 2004г. в составе корабельной авианосной группы из 9 кораблей Северного флота, включавшей тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков» и суда обеспечения участвовал в походе в Северную Атлантику. С декабря 2008г. по февраль 2009г. выполнял задачи дальнего похода в Средиземном море и в Атлантическом океане, совершил заходы с дружественным визитом в порты Тартус (Сирия) и Мармарис (Турция).
В сентябре 2009г. на корабле успешно прошли государственные испытания самолеты МИГ-29К и МИГ-29КУБ. С 6 декабря 2011г. по 16 февраля 2012г. корабль в составе корабельной авианосной группы выполнял задачи дальнего похода в акватории Баренцева, Норвежского, Северного, Средиземного морей, в Атлантическом океане.
Бортовые номера: 111(1989), 113(1990), 082, 062, 063(1995).
Спущен на воду 25 ноября 1988г. под названием «Рига». 19 июня 1990г. переименован в «Варяг». Сдача в эксплуатацию планировалась на 1993г. Корабль предназначался для службы на КТОФ, но в 1993г. по договору между Украиной и Россией «Варяг» отошёл Украине.
В 1995г. корабль был исключён из списков флота России и передан заводу-изготовителю в счёт долгов. В 1998 г. был продан китайской фирме.
Сказки о силе
Проект атомного авианосца “Шторм”
Пожалуй, самая долгая “кораблестроительная” дискуссия — это спор о необходимости иметь России свои атомные авианосцы. Почти ежегодно она вспыхивает с новой силой при каждом новостном поводе. Так, в 2016 году Объединённая судостроительная компания (ОСК) анонсировала, что к 2019 году она будет готова начать строить авианосцы. И публике даже был презентован “концепт” нового российского авианосца проекта 23000Э “Шторм” — выполненная из дерева и пластика двухметровая модель корабля с крошечными макетами самолётиков на взлётной палубе. И это сразу вызвало восторженную реакцию диванного эксперт-сообщества, которое почти зримо увидело выход в море трёхсотметрового гиганта. Но по мере приближения 2019 года перспективы закладки первого российского атомного авианосца становились все более туманными…
И в 2018 году глава ОСК Алексей Рахманов уже весьма уклончиво сказал, что руководство компании ещё только прорабатывает вопросы, связанные со строительством нового авианосца: “Российская судостроительная корпорация ОСК рассматривает возможность строительства авианосца нового поколения, который будет иметь водоизмещение большее, чем у ТАВКР “Адмирал Кузнецов”. Энтузиазм диванных экспертов сменился унынием. А на верфях в упомянутом 2019 году вместо атомного гиганта были заложено лишь несколько корветов, фрегатов и десантных кораблей.
Макет авианосца 23000Э “Шторм” | Фото: Artem Tkachenko
Но мечта об отечественном авианосце не умерла. В 2019 году ОСК снова пообещала начать строить авианосцы. Правда, теперь уже с 2024 года. В корпорации даже весьма подробно рассказали о тактико-технических параметрах грядущей грозы морей и неба над ним. Водоизмещение 90–100 тысяч тонн, длина 330 метров, ширина 40 метров, осадка 11 метров, максимальная скорость хода 30 узлов, крейсерская 20 узлов, автономность 120 суток, экипаж 4–5 тысяч человек. Авиагруппа перспективного авианосца должна будет состоять из 80–90 самолётов и вертолётов различного назначения. В том числе и палубных самолётов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), без которых боевые возможности авианосца более чем туманны, а сам он превращается в подслеповатого слона. Полётная палуба должна обеспечить взлёт самолётов как с рамп, так и с помощью электромагнитных катапульт…
Перспективы строительства авианосцев в России
Начнём со строительства кораблей таких размеров. Теоретически наши верфи в Санкт-Петербурге (Балтийский завод) и на Дальнем востоке (“Звезда”) имеют опыт крупнотоннажного строительства. Балтийский строил тяжёлые атомные крейсеры проекта “Орлан”, “Звезда” строит газовозы для Арктики. Но “Орланы” почти в три раза уступают по водоизмещению перспективному авианосцу, а газовозы, хотя и сравнимы по габаритам, но, фактически, являются плавающими цистернами с криогенным оборудованием. К военным технологиям это их никаким боком не приближает. Авианосец — это совершенно иная “философия” и архитектура корабля, когда на плавучем аэродроме должны быть надёжно совмещены и “срощены” системы жизнеобеспечения, авиационного обеспечения, системы защиты, живучести и традиционные корабельные системы движения, управления. То есть всё придётся строить если не с нуля, то с точки, к нему близкой. Теоретически у нас есть опыт строительства авианосных кораблей в 70–80‑х годах, венцом которых является флагман Северного флота тяжёлый авианесущий крейсер “Адмирал Кузнецов”. Но он строился в уже давно украинском Николаеве. И было это больше 40 лет назад, когда технологии строительства были своем другие.
Крейсер «Адмирал Кузнецов» | Фото: Mil.ru
При этом, самих отечественных палубных самолетов ДРЛО в природе просто нет, и никаких проектных работ по ним не проводится. Как нет и современных палубных ударных самолётов. Есть только спешно доделанный для Индии палубный МиГ-29К, на базе истребителя МиГ-29, чей лётный возраст давно перевалил за сорок лет.
Не менее важная проблема — базирование отечественных авианосцев. Где им базироваться? Россия не имеет своих “комфортных” по погодным условиям военных баз, кроме черноморских. Но кораблям с ядерной энергетической установкой туда путь закрыт международным договором. К тому же Чёрное море просто ловушка для таких гигантов. Ни Северный, ни Тихоокеанский флот не имеют ни одного подходящего для кораблей такого типа причала с необходимой инфраструктурой и оборудованием. Поэтому “Адмирал Кузнецов” сегодня базируется у стенки 35-го судоремонтного завода в Мурманске, где есть всё для его жизнеобеспечения.
В 80-е годы именно отсутствие береговой инфраструктуры жизнеобеспечения привело к тому, что авианесущие крейсеры проекта 1143 были списаны, не отслужив и половины нормативного срока. Они просто “выбили” свой ресурс, базируясь постоянно в море на бочках, до полного износа своих систем и механизмов.
Можно вспомнить и о проблеме подготовки экипажей для таких кораблей. Никакой отечественной “школы” авианосного флота сегодня нет. Есть лишь один экипаж “Адмирала Кузнецова”. Но перспективный авианосец почти в два раза больше и, соответственно, экипаж его тоже почти в два раза превосходит по численности “Кузнецова”. А это значит, что нужно будет строить новые военные городки, не говоря уже о береговой инфраструктуре для базирования таких гигантов в условиях крайнего Севера. А ведь таких кораблей, будь принято решение об их постройке, России нужно не менее двух.
Нужны ли нам авианосцы?
По самым скромным подсчётам программа развёртывания даже двух отечественных авианосцев обойдётся российскому военному бюджету в два триллиона рублей. И тут возникает главный вопрос — а для чего нужны нам авианосцы?
Почтовая марка с изображением тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов»
“Авианосцы — это проекция силы в удалённые от России регионы!” — слышу я чеканный ответ авианосцофилов. — “Сирия показала, что будь у нас там свой авианосец, возможно, и не пришлось бы поднимать в воздух дальние бомбардировщики”.
Но Сирия как раз показала обратное! Сирийская операция продемонстрировала, что при наличии авиабазы “Хмеймим” никакой необходимости гнать сюда с Севера авианосец (будь таковой у нас в составе флота) нет! Авиабаза отлично справлялась со всеми поставленными задачами, обеспечивая действия сухопутных войск. И удары дальней бомбардировочной авиации носили скорее учебно-тренировочный характер. Позволяли лётчикам ДА отрабатывать навыки нанесения ударов в удалённых от России регионах.
Так для чего нужны России авианосцы? Куда, в какой регион они должны “проецировать” нашу силу? Очевидно, что по периметру наших границ таких задач у нас нет, а те, которые, теоретически, могут возникнуть, вполне решаемы с помощью перебазирования авиации на угрожаемые направления. То есть радиус в 1 000 километров мы перекрываем, шага не ступив за границы страны и не отплывая от берега.
Тогда обратимся к опыту использования авианосцев стран, у которых они есть в достаточном количестве. И, в первую очередь, США. Все последние сорок лет американские авианосцы были инструментами силового подавления США и их союзниками заведомо технологически более слабых противников — таких, как Ливия, Югославия, Ирак, которым было просто нечем ответить на действия американцев у своих берегов.
Есть ли аналогичные перспективные конфликтные зоны у нас, требующие нашего отдалённого военного присутствия?
Можно предположить, что таковые могут, например, возникнуть в Латинской Америке или Африке, где сейчас Россия наращивает своё присутствие. Но насколько нам там будут нужны авианосцы? Или всё же обычных сил флота, который сейчас резко наращивает свои ударные возможности, разворачивая новые крылатые ракеты, вполне хватит вкупе с экспедиционными десантными силами?
Учитывая стоимость программы строительства авианосцев, вопрос, как минимум, дискуссионный. И аргументы сторонников создания опорных военных баз в этих регионах мне видятся куда более весомыми.
Конечно, иметь в фермерском гараже “линкольн” здорово! Но только тогда, когда там уже стоят и тракторы, и комбайны. Но не вместо тракторов и комбайнов.
Нужен ли будет России авианосный флот? В идеале — конечно, нужен! Но не раньше, чем мы модернизируем и построим полноценный традиционный океанский флот, способный защитить Россию на любом направлении. А уже потом можно задуматься и над авианосным “проецированием силы”, если деньги останутся…
Советские авианосцы: проект 72
С началом Великой Отечественной войны в Советском Союзе были остановлены все работы научно-исследовательских и проектных учреждений ВМС, не связанные с непосредственным обеспечением боевых действий флота. Работы над лёгким авианосцем проекта 71 прекратились ещё раньше — в начале 1940 года. Однако сама идея усилить советский флот авианесущим кораблём забыта не была.
В 1944 году Наркомат судостроительной промышленности подготовил объёмистый сводный отчёт группы инженеров-судостроителей, командированных в США. Этот документ подробно описывал систему проектирования кораблей и особенности организации американской судостроительной промышленности — вплоть до кадровой политики верфей. В числе прочих приложений к отчёту имелось 55-страничное «Описание эскортного авианосца и десантных средств». Помимо этого, 25 марта 1944 года начальник 1-го отдела Управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов отправил в ЦКБ-17 и Научно-технический комитет ВМФ копию информационного сообщения о вновь строящихся авианосцах для английского флота.
Но всё равно информация о конструкции и технологии строительства авианосцев была крайне скупа. Так, в ответ на сделанный в мае 1944 года запрос Управления кораблестроения в Разведывательное управление Главного морского штаба о любых материалах по авианосной теме оттуда смогли выслать только брошюру «Эскортные авианосцы США».
Когда военная опасность немного отступила, настало время подумать о дальнейшем развитии флота, и работа над проектированием авианосцев возобновилась. В 1943 году Военно-морская академия, эвакуированная из Ленинграда в Самарканд, начала большое исследование под названием «Тенденции развития военного корабля». Её шестой раздел, завершённый к 1944 году, был посвящён авианосцам. В этой работе приняли участие такие видные учёные, как член-корреспондент Академии наук СССР доктор технических наук профессор инженер-контр-адмирал П. Ф. Папкович, профессор инженер-вице-адмирал А. П. Шершов, а также инженер-капитан 2-го ранга Н. А. Залесский.
Столпы советского кораблестроения. Справа в первом ряду — начальник кафедры корабельной архитектуры Военно-морской академии профессор А. П. Шершов, в центре во втором ряду — И. А. Залесский, в первом ряду по центру — академик А. Н. Крылов
Работа велась с учётом имевшихся данных об английских и американских авианосцах и их боевом применении, а также отчёта группы советских специалистов, перед войной посетивших строившийся немецкий авианосец «Граф Цеппелин».
Немцы его не достроили, зато его достроило одно картофельное КБ. Авианосец «Граф Цеппелин»
В рамках исследования был разработан и учебный проект авианосца, одновременно ставший дипломной работой одного из слушателей кораблестроительного факультета Академии — старшего техника-лейтенанта Костромитинова (к сожалению, никакой другой информации о нём нет). Технико-тактическое задание на проект выдавал доктор военно-морских наук профессор Академии вице-адмирал Л. Г. Гончаров, который стал и руководителем диплома.
В целом проект Костромитинова представлял собой дальнейшее развитие проекта 71: корабль имел весьма схожую архитектуру, однако гораздо большие размеры: 40 800 т стандартного и 51 200 т полного водоизмещения при максимальной скорости 32 узла. Существенное влияние на проект явно оказал «Граф Цеппелин», о котором в Академии имелась достаточно подробная информация. Это влияние хорошо видно по размещению дымоходов (сведённых в одну большую трубу, выходящую через центральную надстройку), но главное — по составу и расположению артиллерии.
Корабль должен был вооружаться шестнадцатью 152-мм орудиями, размещёнными в восьми (!) спаренных казематных установках. Напомним, что именно так размещалась 150-мм артиллерия на «Цеппелине», что резко отличало его от других предвоенных авианосцев. В 20-е годы казематными орудиями оснащались французский «Беарн» (155 мм), японские «Акаги» и «Кага» (203 мм), но везде орудийные установки были одинарными. Более того, с 30-х годов артиллерией незенитного калибра авианосцы оснащаться перестали (Германия стала последней в этом отношении). Отчасти это объясняется тем, что «Граф Цеппелин», как и другие немецкие крейсеры и линкоры, предполагалось использовать в том числе и для одиночных крейсерских операций, когда артиллерия среднего калибра могла оказаться актуальной.
Универсальный калибр авианосца Костромитинова также выглядел оригинально: шесть спаренных и четыре строенных 100-мм установки. На корабле предусматривались две раздельные системы управления огнём: для 152-мм и для универсальной артиллерии. Огромные размеры корабля позволяли разместить на нем двухъярусный ангар и авиагруппу из 106 самолётов: 66 истребителей и 40 бомбардировщиков-торпедоносцев. Ещё 8 бомбардировщиков и 14 истребителей предполагалось хранить в разобранном виде — корабль явно предназначался для дальних рейдов. О том же говорил и запас топлива — 8000 миль на 18 узлах. Запас авиационного топлива был рассчитан на 22 вылета каждого истребителя и 5 вылетов каждого бомбардировщика — то есть функции ПВО для корабля считались более важными, чем ударные. Длина полётной палубы составляла 300 м, ширина — 35 м.
Мощное бронирование полётной палубы было явным следствием английского опыта: на американских кораблях она не бронировалась; на «Графе Цеппелине» полётная палуба имела толщину лишь в 20 мм.
Строить корабль по этому проекту никто не собирался — он интересен, прежде всего, как иллюстрация представлений советских морских теоретиков того времени о том, каким должен быть авианесущий корабль. Но часть идей, заложенных в проект Костромитинова, воплотились в дальнейших разработках.
Первые проработки большого авианосца
Ещё в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания (ОТЗ) на проектирование крупных кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Задание утвердили 14 января, причём проект сразу получил номер 72, хотя в военно-исторической литературе принято считать, что это обозначение появилось лишь в следующем году. 3 марта 1943 года ОТЗ было прислано в ЦКБ-4, занимавшееся проектированием крупных военных и гражданских кораблей (в частности, линкоров типа «Советский Союз», ледоколов «Ленин» и «И. Сталин»).
Главным назначением авианосца виделось сопровождение манёвренного соединения, действующего в открытом море и у берегов противника, обеспечение его авиационной поддержкой, а также проведение самостоятельных воздушных операций, «когда приданное манёвренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев».
Авианосец должен был иметь максимальную скорость хода в 30 узлов и бронирование машинных отделений, погребов и ангара, защищающее от 130-мм снарядов эсминцев на дистанции более 60 каб. Полётная палуба должна была защищать от таких же снарядов на дистанции менее 140 каб (что в случае огня эсминцев было явно избыточным — с такой дистанции они не стреляли). Корабли предполагалось вооружить только универсальной и зенитной артиллерией, причём большого спектра калибров: восемь-двенадцать спаренных 130-мм установок Б-2У; шестнадцать одинарных 85-мм установок 90-К; двенадцать 37-мм автоматов и 24 спаренных автомата калибром 20–23 мм. Предлагалось рассмотреть варианты с разной численностью авиагруппы: 30, 45 и 60 самолётов.
Отработкой задания занималось эвакуированное в Казань ленинградское ЦКБ-17 (бывшее ЦКБС-1), а также ЦНИИ-45 — головной научно-исследовательский центр в Наркомате судостроительной промышленности, созданный на базе знаменитого Опытового бассейна (ныне — ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Сам ЦНИИ-45 тем временем продолжал работу над проектом 71-Б, по характеристикам очень близким к проекту 72: стандартное водоизмещение — 24 000 т, полное — 30 600 т, скорость — 31,5 узла).
Кроме того, в инициативном порядке авианосцами занимались и другие организации: так, в марте 1944 года ленинградский завод № 189 предлагал достроить тяжёлый крейсер «Петропавловск» (бывший немецкий «Лютцов», купленный ещё перед войной), сделав его авианосцем на 40 самолётов.
Ещё в 1943 году при предварительной проработке ОТЗ на проект 72 выяснилось, что с указанными в нём размерами (истребители — 11 × 7 × 3 м, торпедоносцы — 17 × 12 × 4,5 м при сложенных крыльях) для размещения тридцати самолётов потребуется ангар площадью около 1600 кв. м. Учитывая площадь под лифты и коэффициент заполнения ангара 50% при ширине в 20 м, его длина должна была составить 160–170 м, что является пределом возможного на корабле длиной 225–250 м. Поэтому целесообразно было бы сделать ангар двухъярусным — тогда высота обоих ангаров составила бы 11–12 м, что вполне приемлемо для корабля таких размеров, хотя и повышает его уязвимость из-за большей высоты борта. Однако в этом случае оптимальная вместимость корабля составила бы либо 30, либо 60 самолётов, размещать же на нём 45 самолётов было нерентабельно.
Возникли проблемы и с размещением универсальной артиллерии. Её можно было ставить либо на полётной палубе впереди и позади «острова», либо в спонсонах по обоим бортам — таким образом, чтобы крыша башни находилась на одном уровне с палубой. Однако проектируемая спаренная 130-мм башня Б-2У имела нижнюю подачу боезапаса и развитое подбашенное отделение, причём вращавшееся вместе с башней, поэтому на спонсон она никак не помещалась. Установка же таких башен на палубе вместе с «островом» влекло за собой размещение под ними и погребов, что удлиняло цитадель и приводило к дополнительной нагрузке на и без того перегруженный правый борт ( на корабле проекта 71 для равновесия пришлось усилить броню левого борта).
ЦКБ-17 предлагает варианты
Поскольку с установками Б-2У возникли проблемы, в своём отчёте для Управления кораблестроения от 26 января 1944 года ЦКБ-17 предлагало использовать 130-мм палубно-башенные установки, разместив их на спонсонах по обоим бортам. Эти установки были заметно легче, хотя требовали ручной подачи боеприпасов из погребов, находившихся в отдалении. Зато при заданной длине корабля вдоль обоих бортов без проблем можно было разместить все двенадцать спаренных 130-мм установок, которые требовались согласно ОТЗ. ЦКБ-17 предлагал к разработке три варианта проекта 71:
1. Большой авианосец на 60 самолётов с размещением восьми 130-мм башенных установок Б-2У на одном борту.
2. Большой авианосец на 60 самолётов с размещением двенадцати 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам.
3. Малый авианосец на 30 самолётов с размещением восьми 130-мм палубно-башенных установок симметрично на спонсонах по обоим бортам
В свою очередь, ЦКБ-17 запрашивало у Управления кораблестроения технические задания по системам связи и управления огнём, «так как ОТЗ никаких указаний на этот счёт не содержит». Эту просьбу повторили в феврале. В ответ 26 февраля начальник 1-го отдела УК ВМФ инженер-капитан 2-го ранга Котов сообщил, что в первых числах марта для проработки ряда вопросов в Казань будут командированы заместитель главного конструктора самолётов для авианосца и представители Наркомата ВМФ. Кроме того, Котов писал, что требования по приборам управления стрельбой прорабатываются в Артиллерийском управлении ВМФ и будут сообщены дополнительно (13 марта они прибыли из Артиллерийского научно-исследовательского морского института (АНИМИ) ВМФ).
25 февраля Котов направил в Казань уточнённые требования к проекту 72. Назначение авианосца определялось следующим образом: «Оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов манёвренного соединения, действующего в море и у берегов противника, а также самостоятельные действия авиации в случае, если манёвренное соединение прикрывает действия авианосцев». Обращает на себя внимание то, что последнее слово стоит во множественном числе — то есть предполагалась серийная постройка авианосцев.
Артиллерия корабля должна была использоваться для отражения атак авиации и лёгких сил противника: эсминцев и торпедных катеров. Поэтому в любом варианте авианосец должен был иметь не менее восьми спаренных 130-мм установок Б-2У (двенадцать – для варианта на 60 самолётов). 85-мм установки могли быть спаренными, 37-мм автоматы также предполагались спаренными — то есть число стволов увеличивалось вдвое. Кроме того, ангар больше не требовалось защищать от 130-мм снарядов. Остальные требования оставались неизменными с января 1943 года. Особо оговаривалось то, что на волне до 9 баллов крен корабля не должен был затруднять взлёт и посадку самолётов. Интересно, что вплоть до мая 1944 года Управление кораблестроения продолжало настаивать на проработке промежуточного варианта — авианосца на 45 самолётов.
К работе подключаются артиллеристы и лётчики
13 марта АНИМИ ВМФ сообщил краткие характеристики приборов управления стрельбой для проекта 72, но запрошенную у него схему системы управления огнём так и не прислал. Между тем она была необходима для проектирования важнейшего элемента корабля — надстройки-«острова». Поэтому ЦКБ-17 информировал Управление кораблестроения, что разработает такую схему самостоятельно, по своему усмотрению. Подробная схема системы управления огнём с размещением приборов и их развесовкой поступила из АНИМИ только 20 июня. Общий вес всех систем управления огнём (вместе с кабелями) составлял 240 т, личный состав — 10 офицеров, 17 старшин и 101 краснофлотец.
31 марта начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков направил в Главное управление ВВС флота запрос об окончательных размерах палубных самолётов в разложенном и сложенном виде, которые необходимо заложить в проект. Он сообщал, что при тех размерах, которые указаны в ОТЗ от 14 января 1943 года, стандартное водоизмещение большого авианосца получается 29 500 т, малого — 22 000 т, длина полётной палубы — 273 и 240 м соответственно.
Начальник Управления кораблестроения инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков
Для включения в ОТЗ требовалось сообщить основные характеристики по катапультам, лифтам, аэрофинишерам и другим специальным устройствам, механизмам погрузки и выгрузки самолётов, а также постам обслуживания самолётов. Наконец, необходимо было знать параметры хранения самолётов в ангарах и способы их крепления, технологию и места подготовки самолётов к вылету, характеристики и особенности взлётной и посадочной частей полётной палубы, особенности хранения авиатоплива и способы его подачи к машинам, комплектацию корабля пилотами и персоналом обслуживания самолётов. Исаченков напоминал о том, что «предэскизный проект авианосца будет закончен в апреле, и в мае представлен на рассмотрение НК ВМФ, поэтому данные нужны не позднее 15 апреля».
Проблема состояла в том, что флотские авиаконструкторы не имели никакого опыта проектирования и использования авианосцев и совершенно не представляли, откуда взять всю эту информацию. Данные об авиации авианосцев, её особенностях и способах применения были буквально на вес золота. Ещё 8 февраля 1944 года специалисты Главного управления ВВС ВМФ обратились в Управление кораблестроения с просьбой передать во временное пользование отчётные материалы по экспериментальному бомбометанию отсека корабля под шифром «Сухогруз». Это было нужно, чтобы определить эффективность применения авиабомб. В ответ на это 24 февраля начальник управления заявил, что эти материалы имеются только в одном экземпляре и могут быть предоставлены только для работы в самом управлении, предложив «авиаторам» прислать конкретных лиц, которые этим займутся.
7 апреля Главное управление ВВС ВМФ сообщило о том, что запрошенные материалы о размерах палубных самолётов и параметрах лётного оборудования может предоставить только к 1 июня:
Проектирование палубного истребителя ещё не началось, так как Наркомат авиационной промышленности НКАП не располагает свободными конструкторскими мощностями. Эскизный проект палубного торпедоносца ПТ-М72 в настоящее время рассматривается экспертной комиссией НКАП, после чего будет передан на утверждение в НКВМФ
В то же время проектирование палубного истребителя даже не начиналось. Составление тактико-технических требований к катапультам, лифтам и аэрофинишерам затруднялось из-за отсутствия опыта. Все немногочисленные специалисты по корабельной авиации в этот момент находились на Черноморском флоте и были заняты экспериментами по запуску катапультного истребителя «Спитфайр» с крейсера «Молотов».
Проект палубного торпедоносца ПТ-М82, ПТ-М72 отличался от него только двигателем
10 апреля заместитель главного инженера ВВС ВМФ генерал-майор Пруссаков отослал в Управление кораблестроения проект тактико-технических требований на корабельный истребитель Як-9К. Одновременно с этим он предлагал палубу с самолётами и «остров» продуть на модели корабля в ЦАГИ. 15 мая в Управлении кораблестроения было решено производить продувку модели лишь по готовности эскизного проекта с точно определённым размещением вооружения.
Корабельный самолёт был поставлен в план опытного самолётостроения на 1944 год, им занимался завод № 458. Его назначение определялось как одноместный истребитель ПВО для кораблей флота. Из требований Пруссакова следует, что изначально Як-9К рассматривался как катапультный истребитель для крейсеров (взамен предполагавшегося «Спитфайра»), поэтому приземлять его рассчитывали на береговых аэродромах, без использования посадочного крюка.
Истребитель Як-9К на испытаниях в НИИ ВВС, начало 1944 года. Судя по всему, именно он первоначально проектировался для вооружения крейсеров и авианосцев, а буква К в индексе означала не «крупнокалиберный», а «катапультный»
Добавим, что уже 16 июня 5-е главное управление Наркомата судостроительной промышленности сообщило Котову о том, что разработку истребителей и торпедоносцев ведут заводы № 458 и № 477 Наркомата авиационной промышленности, но состояние работ неизвестно, а все запросы от судостроителей остаются без ответа. Управление запрашивало о том, ведутся ли данные разработки только для авианосца или же для каких-то других целей. В первом случае оно предлагало дать заводам указания выслать в адрес ЦКБ-17 запрашиваемые им данные. Как видно, координация действий между судостроительным и авиастроительным ведомствами оставалась неудовлетворительной. Особенно сильно это сказывалось на работе над проектами, лежавшими «на стыке» нескольких родов войск.