Хс70 или хс90 что выбрать
Выбор и покупка автомобиля
VOLVO XC70, XC90 или что-то еще мощное и полноприводное б/у в пределах 1 млн.р.
Давненько я тут не был, а ведь когда-то постоянно сидел на автомаркете! )))
Скоро весна и снова засвербило сменить машину. Выбираю в пределах 1 млн.р. и не старше 2008 года.
Что имеем: Suzuki GrandVitara 2,4л (169л.с.), механика, ESP, климат. 2008 выпуска, куплена новой в конце 2009, пробег меньше 20000 км(мало езжу).
Что хочется: полный привод, автомат (обязательно!), мощный мотор (но не более 250л.с.), кожа-рожа, штатный ксенон и прочие буржуазные излишества приветствуются, ну и чтоб не кореец/китаец)))
Сначала смотрел на БМВ Х3 с мотором 2,5л о 218 конях, но выяснилось, что эти движки с рождения жрут масло по литру на 2-3 тысячи и это считается «нормой». Есть еще мотор 3,0, но там 272л.с., что круто по налогам. Так что БМВ отпало. Потом смотрел Ауди кватро А4, А6, но клиренс маловат, а на алроад денег мало. И тут я вспомнил про Вольво. ХС90 впринципе вариант, но не знаю, что-то страшно его брать, даже не могу объяснить почему, хотя тоже рассматриваю. А вот ХС70 всегда нравился, эдакий бешеный сарай)))
Езжу мало, около 10 тыс.км в год, потому думаю мотор нужен бензин 3,2л 238л.с. Есть еще привлекательный турбодизель 2,4л 185 коней, но смущает наличие турбины и реальный пробег от 150тыс.км. (хочу брать в Германии через знакомого пергонщика, а тот сказал, что пробегбудет не меньше 150 у дизеля такого года). В те жеденьги впринципе и здесь много машин, но что-то тянет пригнать от туда, которая не видела наших дорог и наших сервисменов.
Вот хотелось бы услышать мнение по поводу вышеозвученных Вольво, ну вобще всегда интересны мнения со стороны, т.к. я уже по-ходу загнался этой мыслью и выбираю скорее эмоционально, а не рационально.
З.Ы. всякие рафики, црв и прочие ниссаны-мазды не рассматриваю для покупки.
Машины,
участвующие в тесте:
“Volvo” вывела на российский рынок новый двигатель
Российское качество солярки всегда мешало импорту легковых дизельных иномарок, привыкших к более деликатному топливу. Тем не менее дилеры некоторых зарубежных автопроизводителей предлагают у нас такие модели. Теперь в этом сегменте появился еще один солидный бренд – “Volvo”. Чтобы наглядно продемонстрировать надежность своих дизельных машин на наших трассах, вольвовцы отправили их в дальний пробег – от Архангельска до подмосковной усадьбы Архангельское.
НОВЫЙ двигатель устанавливается на “Volvo”, не боящиеся плохих дорог: кроссовер “XC90”, универсал повышенной проходимости “XC70” и обычный универсал “V70”. Все они оборудованы шестиступенчатой АКПП и полноприводной трансмиссией “All Wheel Drive” с вискомуфтой с электронным управлением вместо межосевого дифференциала. Помимо автомобилей с дизельными моторами в пробеге участвовало два с бензиновыми – “XC90 2.5Т” и “XC70 3.2” – для сравнения.
Что из себя представляет турбодизель, предложенный российским автолюбителям? Это рядный 2,4-литровый 5-цилиндровый двигатель, который появился в моторной линейке “Volvo” с 2005 года. Он полностью (блок и головка блока) изготовлен из алюминиевого сплава и может похвастать почти всеми достижениями современного дизелестроения: системой “Common Rail” (топливо, прежде чем попасть в цилиндры, нагревается и сжимается в специальной рампе), турбонагнетателем с изменяемой геометрией лопаток компрессора, форсунками впрыска с семью рассекателями и противосажевым фильтром. Что немаловажно, автомобили, официально поставляемые в Россию, оснащаются парковочным отопителем с таймером. Удобная опция в морозное зимнее утро.
Несмотря на нетрадиционную схему с пятью цилиндрами в ряд, дизель хорошо уравновешен. При этом его конструкция не предусматривает гасящих вибрацию балансирных валов, которые нередко используются даже на четырехцилиндровых двигателях. Уравновешенность силовой установки достигнута за счет оптимальной схемы кривошипно-шатунного механизма.
Существует два варианта этого двигателя, различающиеся степенью форсировки. Один обозначается “2.4D” и выдает 163 силы, а второй – “D5” – развивает 185 л.с. Российские продавцы “Volvo” предлагают вторую, более мощную версию.
День первый. “V70 D5”
Шведские специалисты утверждают, что качество дизельного топлива на периферии гораздо выше, чем в Москве и Подмосковье.
ДОРОГИ в Архангельской области, как правило, довольно узкие и изобилуют крутыми поворотами. Резко континентальный климат (зимой минус 30, летом плюс 30) и близость морского побережья делают свое дело – трассы быстро разбиваются, и дорожники едва успевают латать дыры. Более-менее гладкое покрытие часто перемежается с ухабистыми участками, где асфальтовые нашлепки местами налеплены одна на другую.
Полноприводный универсал “Volvo V70 D5” вел себя на этих дорогах весьма достойно. Что по ходовым качествам, что по удобству и практичности он в полной мере подходит на роль семейного автомобиля. Просторный, удобный, безопасный. Задний диван приспособлен для перевозки детей: боковые подушки смещаются вверх и назад, становясь короче и открывая подставку для ног. Эти подушки можно размещать на двух разных уровнях в зависимости от роста ребенка. Подлокотник между передними креслами разворачивается на 180 градусов, превращаясь в столик для седоков второго ряда. А если из спинки заднего дивана откинуть второй подлокотник, то вместе они образуют по центру салона большой “семейный” стол.
Вам кажется, это ничем не отличается от описания бензинового “V70”? Правильно: по экстерьеру и внутреннему оформлению обе версии идентичны. Я на первых порах испытал ощущение дежа-вю: казалось, вновь сижу за рулем “Volvo V70” с бензиновым 2,5-литровым мотором мощностью 200 сил, на котором имел удовольствие прокатиться минувшим летом.
Однако вскоре убедился, что разница есть, причем, на мой вкус, в пользу дизельной модификации. Хотя в распоряжении “V70 D5” на 15 “лошадей” меньше, чем у бензинового варианта, он воспринимается как более динамичный автомобиль. Залогом тому – внушительная тяга практически с холостых оборотов. Максимум крутящего момента в 400 Нм (против 300 Нм у бензинового мотора) достигается уже на 1.500 об/мин.
Полоса пристойного асфальта вновь сменилась скверным участком, а на спидометре – около 140 км/ч. Я инстинктивно напрягся, предчувствуя изрядную тряску. И зря: универсал лишь качнулся из стороны в сторону – подвеска отработала все неровности, почти без остатка растворив их в недрах шасси.
Между прочим, повороты “семидесятка” проходит с несколько большим запасом надежности, чем другие модели, участвовавшие в пробеге. Причину долго искать не надо: у “V70 D5” такая же полноприводная трансмиссия, как у них, зато клиренс легковой – всего 13,5 см. В этом отношении универсал выгодно отличается от кроссовера и своего собрата повышенной проходимости… конечно, до тех пор, пока все трое едут по более-менее приличной дороге.
…Что у нас с расходом топлива? Если верить бортовому компьютеру, на 100 км ушло 10,1 л солярки. А верить ему можно, в чем мы убеждаемся, долив бак на придорожной АЗС.
День второй. “XC70 D5”
“ПОВЫШЕННАЯ проходимость” – это увеличенный до 21 см дорожный просвет. В остальном “Volvo XC70 D5” – копия универсала “V70”, если говорить о наборе потребительских качеств и практичных идей. Но большой клиренс существенно расширяет границы использования машины. По раскисшей грунтовке на дачу, по лесным дорожкам на рыбалку или лыжную прогулку – легковой комфорт при почти джиповских возможностях.
Однако высокое расположение над дорогой вносит серьезные коррективы в поведение машины на трассе. Автомобиль устойчив на ровном асфальте, а на плохом покрытии управляемость не столь надежна. Особенно когда подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов работает в режиме “Comfort”. Ход мягкий и плавный, но при скорости под 150 км/ч, пытаясь пройти вираж как на “семидесятке”, я чуть не вылетел на обочину. В положении “Sport” шасси становится более упругим, а при нажатии клавиши “Advanced” ходовая зажимается еще больше. Очередной поворот я прошел в спортивном режиме, а следующий за ним – в “Advanced”. Совсем другое дело! Машина уверенно держала дорогу, правда, наш экипаж при этом изрядно трясло на неровностях. …Как насчет топлива? Средний расход тот же, что на обычном универсале: 10,1 л/100 км. Это при средней скорости около 130 км/ч.
День третий. “XC90 D5”
ИЗ ВОЛОГДЫ наш экипаж стартовал на дизельном кроссовере. Чем ближе к Москве, тем лучше дороги. Да и крутых поворотов и подъемов со спусками стало гораздо меньше.
Пожалуй, “XC90 D5” больше отличается от своих бензиновых аналогов, чем оба универсала – от своих. По крайней мере, когда речь идет о флагманском V8. В прошлом году мне довелось на нем поездить, и машина вызвала двойственное впечатление. С одной стороны, мощный бензиновый двигатель обеспечивал “асфальтовому” внедорожнику отменную динамику, а с другой – на больших скоростях автомобиль чутко реагировал на пологие волны асфальта и кланялся каждому повороту. “XC90 D5” ведет себя иначе. Он демонстрирует плавный, но напористый набор скорости, вполне устойчив даже на неровной дороге, а виражи проходит с небольшими, предсказуемыми кренами кузова. В общем, что называется, хорошо сбалансирован. Да и на топливе своего владельца не разорит: после финиша в Архангельском бортовой компьютер зафиксировал средний расход – 10,9 л/100 км. Для почти двухтонного кроссовера – более чем скромный аппетит.
VOLVO-CLUB.BY
Белорусский Volvo Club
Хс70 или хс90
Хс70 или хс90
Сообщение Brandonhit » 05.03.2013 15:46
Сообщение Brandonhit » 05.03.2013 15:51
Сообщение e-gorka » 05.03.2013 15:53
Добавлено спустя 44 секунды:
Сообщение pilotik » 05.03.2013 16:09
хс70 конечно.
даже после нее не захочу хс90.
а клиренс с разницей в 2. см не решает.
может только захочу хс110 
, если так тазовут минивен с 3 рядами сидений
Клубная карта. 197
Клубная атрибутика: наклейка
Дорогу осилит идущий.
Сообщение Alex2379 » 05.03.2013 16:14
Сообщение michael » 05.03.2013 16:17
кстати кто-то говорил, что у XC70 до рестайла подвеска слабая, кто что может сказать по этому поводу?
Сообщение pilotik » 05.03.2013 16:21
Клубная карта. 197
Клубная атрибутика: наклейка
Дорогу осилит идущий.
Сообщение Brandonhit » 05.03.2013 16:48
Добавлено спустя 44 секунды:
Добавлено спустя 1 минуту 28 секунд:
Еще что мне нравится у хс70 что она сцука скромная,стоит почти как 90 но выглядит в 10 раз скромнее 
Сообщение Rabbit » 05.03.2013 16:55
Сообщение Alex2379 » 05.03.2013 17:01
Сообщение Rabbit » 05.03.2013 17:11
Сообщение Alex2379 » 05.03.2013 17:17
про бенз-дизель никто же не говорит 
Добавлено спустя 55 секунд:
а универсал: алроад, крос70 и т.п. это колхозный бульбовоз?
Сообщение pilotik » 05.03.2013 17:19
Клубная карта. 197
Клубная атрибутика: наклейка
Дорогу осилит идущий.
Сообщение kritik » 05.03.2013 17:46
Сообщение Nom@de » 05.03.2013 18:09
Сообщение Ivy » 05.03.2013 19:05
Сообщение michael » 05.03.2013 19:06
Сообщение kritik » 05.03.2013 19:27
ну только если костюм по дрес коду на работе обязателен.да и понятие дорогого костюма у всех разное.все одевающие дорогие костюмы.не носящие а одевающие!на вольво не глянут никогда в принципе.ну может если очень попросить и то одним глазком.бмв мерс ауди.одну меняют тупо на другую.поновее.и только премиум.а вольво выбор середняка.другое дело что сам середняк может по неопытности и глупости считать себя за богатого дядю так как у него есть костюм как он считает дорогой и такой же как он считает дорогой вольво.но середняк это уже хорошо.
Добавлено спустя 2 минуты 9 секунд:
но как второе авто по моему хц70 поинтереснее.мерс в гараже а на природу вылазить да на рыбалку интереснее и спортивнее.
Конфетки: некрашеная Volvo XC70 с пробегом 189 тысяч от одного владельца
Учитывая климат и качество дорог, популярность XC70 в России сдерживает, пожалуй, только его высокая цена. А вернее – низкие доходы россиян. Но среди тех, у кого возможности совпадают с желаниями, машина ценится высоко. Если попытаться сформулировать коротко, то ценится за сочетание практичности с комфортом. Это не японские машины с гулким пластиком – здесь все практически премиально. И при этом железо и краска на нем держится годами, а среди моторов нет ни одного откровенно сомнительного, как у более технически сложных конкурентов из Германии. Есть ли запас прочности у ХС70 с пробегом под 200 тысяч? У нас появилась возможность проверить это.
Весьма привлекательный экземпляр рестайлинговой XC70 третьего поколения (выпускавшегося с 2007 по 2016 годы) мы нашли в салоне подержанных авто Major Expert. Силовой агрегат – типичный для этой модели: турбодизель 2,4 (163 л.с.) и 6-ступенчатый гидромеханический автомат. Привод, конечно же, полный. Пробег – почти 200 (есть быть точным, 189 814 км), а цена – чуть больше миллиона.
У этого экземпляра XC70 очень удачная, как нам кажется, комплектация. В нем нет многих из доступных для «нафаршированных» XC70 опций, удорожающих подержанную машину фактом своего наличия и способных ввергнуть в приличные расходы на ремонт, если вы не первый хозяин авто и давно распрощались с гарантийным сервисом. При этом в наличии все полезные в формате «кросс-универсала» функции, включая автономный отопитель и систему автоматического торможения City Safety.
У этой «иксишки» нет электронноуправляемых амортизаторов с системой контроля уровня кузова на задней оси, нет электропривода поднятия пятой двери, нет бесполезного, но традиционно дорогого люка в крыше, в силу возраста еще не появился совершенно необязательный огромный сенсорный дисплей. Нет ксенона и сопровождающих его омывателей фар. Отсутствуют начисто даже электрические регулировки обоих передних кресел – хотя это уже момент спорный и порадует не всех… Впрочем, практичные «утилитарщики» найдут в отсутствии доброго десятка сервоприводов своеобразное достоинство – тем более, что подогрев-то все же на месте!
Кузов
Глубокий синий цвет очень идет автомобилю, будучи при этом не слишком чувствительным к «голограммам» – сверкающим скопищам микроцарапин, от которых страдают в первую очередь черные кузова. Также практически неуязвима к мелким повреждениям отделка матовым и фактурным черным пластиком по кругу – пороги, низ дверей, арки и нижние юбки бамперов.
Согласно обследованию автомобиля в Major Expert, окрашенных деталей у этого Volvo XC70 нет! Это очень хороший сигнал для второго владельца машины, отлично укладывающийся в популярную (и справедливую) теорию о преобладающем спокойном и аккуратном стиле вождения владельцев машин шведской марки. Намеков на точечную коррозию нет и в помине, в том числе и на тех местах, где они порой появляются у XC70 – на стойках дверей, стыке крыши и лобового стекла, на продольных рейлингах. Что неудивительно – мы уже писали, что коррозионная стойкость этой модели находится на очень высоком уровне.
Лакокрасочное покрытие кузова не затерто мойками и не истончено полировками, мелкие потертости и микроцарапинки кое-где, конечно, присутствуют, но весьма умеренно – в особенности с учетом года выпуска машины. Небольшая матовость видна на фарах головного света, мелкие сколы имеются на капоте – алюминиевом, к слову. Что важно, нет следов ударов и царапин на нижней губе переднего бампера и «очках» противотуманок, имитирующих матовый алюминий, но на самом деле представляющих собой простые крашеные пластиковые накладки. Это свидетельствует о городской и трассовой эксплуатации машины, без покатушек по буеракам, однозначно оставивших бы на ней свои следы.
Единственная мелочь, слегка разбавляющая почти идеальную картинку – небольшая притертость на задней правой двери, переходящая на накладку арки колеса. В принципе, нетрудно найти аккуратного маляра-частника и за 7-8 тысяч рублей перекрасить дверь, даже не снимая ее, но можно и заполировать неглубокие части притертости, пройдясь параллельно по ссадинам на пластике пламенем турбозажигалки. В любом случае, это не та проблема, которая требует срочного вмешательства.
Машина стоит на оригинальных штатных легкосплавных 16-дюймовых дисках с маркировкой «XC». Диски в отличном состоянии и очень хорошо подходят этой «кросс-кантри» по дизайну. Лак на металле безупречно чист, что важно в первую очередь для передних колес – отсутствие характерных въевшихся пожелтелостей от перегретой пыли тормозных колодок говорит о крайне спокойной езде первого владельца.
Салон
Рестайл третьего поколения объединил XC70 с другими моделями марки в плане дизайна интерьера, дав ему так называемую «парящую» консоль – панель с клавишами перед рукояткой АКП, которая как бы «висит в воздухе», а также необычный прозрачный набалдашник рукоятки АКП с подсветкой. А так называемой «адаптивной цифровой приборной панели» тут еще нет (используются традиционные шкалы с монохромными мини-экранчиками в центре). Да и дисплей мультимедийной системы, который заодно отображает состояние климата, включение подогревов и разные настройки, здесь еще очень скромный, не сенсорный, с олдскульно-толстой рамкой по периметру, которой его пытались визуально увеличить… Правда, с отличными углами обзора и контрастностью – этого не отнять.
Отделка, конечно, скромная, но при этом качество материалов – очень высокое. Матовый фактурный пластик (среди которого преобладает эластичный) сохранился безупречно, матовый гладкий пластик избежал заметных царапин и вытертого блеска, серебристое покрытие окрашенных пластиковых элементов уцелело полностью! Ткань сидений впереди и сзади чиста и цела, продавленностей и морщин нет. Покрытие пола – чистейшее. Кожаная отделка руля и рычага селектора АКП хотя и несет некоторые следы эксплуатации, но истинного возраста и пробега не выдает.
Единственная заметная глазом утрата, которую понес салон за семь лет, – повреждение кожеподобного материала на боковинке подушки водительского сиденья. Верхний слой начал шелушиться в зоне, где испытывал максимальную нагрузку со сминанием и сдвигом от пятой точки водителя при посадке и высадке. На этом же месте медленно начинает появляться аналогичное повреждение и с правой стороны… Впрочем, проблему можно устранить в специализированных мастерских по перетяжке салонов, где занимаются частичным ремонтом отдельных сегментов обшивки. Поврежденные сегменты они называют «юбками сидений» и просят за их перешив на обоих креслах 14-16 тысяч рублей…
Багажник, как чаще всего бывает у городской машины, не исключая и практичные универсалы от Volvo, чист и почти не использовался. В XC70 он имеет множество полезных мелочей: фирменную вольвовскую подъемную решетку, отделяющую грузовой объем от салона и позволяющую грузить трюм под самую крышу или с удобством возить собаку, рулонную шторку, алюминиевые рейлинги со сдвижными проушинами для крепления груза, рым-проушины сверху, розетку 12 вольт и отсек-органайзер под полом, поднимающимся на газовом упоре!
Двигатель и трансмиссия
Подавляющее большинство XC70 были проданы с дизелями – этот экземпляр не исключение. Установленный на нашей «кросс-кантри» пятицилиндровый турбированный мотор 2,4 с непосредственным впрыском – самый слабенький в линейке: он развивает вполне гуманные 163 л.с. (были и существенно более мощные версии в том же объеме). Но при этом для тяжелой машины его вполне хватает, «овощного» недостатка тяги не ощущается. Все же дизель – есть дизель, и этот 163-сильник выдает момент ненамного меньше, чем максимально доступная для «семидесятки» 3-литровая бензинка с 304 «лошадьми» – 420 против 440!
Двигатель весьма технологически продвинут, непрост по конструкции и достаточно плотно укомпонован под капотом, поэтому для низкоквалифицированного гаражного ремонта и тем более – любительского самостоятельного, плохо приспособлен… Но в целом ресурс его весьма велик, и новый владелец этого XC70 может спокойно накатать на нем не меньше прежнего. Чему в немалой степени способствует относительно скромная литровая мощность.
Главная задача хозяина – следить за своевременной заменой ремня ГРМ и навесных агрегатов, за шумом гидрокомпенсаторов и коромысел клапанного механизма и не полагаться на длительные заводские интервалы замены масла, а проводить ее с упреждением, важным для поездившего мотора. Прочие же проблемы, которые могут возникнуть, не сильно страшны, решаемы и не особенно дороги в устранении – засорение системы рециркуляции газов, загрязнение радиаторов, неисправности элементов обвески турбины, утечки масла через стакан фильтра и т.п. И повторимся: любые работы по этому мотору нужно выполнять только в специализированных клубных или официальных сервисах! Доверять его мультибрендовым универсалам можно только при смене масла!
Мотор этой XC70 был всесторонне проверен в Major Expert специалистами официального дилерского сервиса Volvo. Четкий запуск, отсутствие посторонних призвуков на всех режимах, штатная динамика разгона и, разумеется, отсутствие ошибок по компьютерной диагностике.
Коробка передач нашего XC70 – шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC. Эта АКП применялась на огромном количестве моделей самых разных производителей Volvo, Ford, Mazda, Renault, Peugeot, Opel и других. Агрегат нельзя отнести к категории «вечных и неубиваемых», но также он не относится и к заведомо проблемным и хилым. Уверенный середнячок, одним словом. Коробка этой XC70 работает надежно и ровно, диагностических ошибок по ней нет. Но чтоб так продолжалось и впредь, к подобному возрасту и пробегу специалисты-«автоматчики» настоятельно рекомендуют начать менять масло раз в 30-40 тысяч, а также провести с АКП несложную процедуру «расхолаживания».
Дело в том, что на «кросс-кантри» TF-80SC работает в несколько напряженном температурном режиме. И если на новой машине это еще можно игнорировать в силу ресурса агрегата, заведомо избыточного для первого владельца, который обычно не планирует ездить на машине, как Ингвар Кампрад на своей 240-й (вольвофаны поняли!), то на поработавших коробках крайне желательно наладить дополнительное охлаждение. Процедура несложная и недорогая: нужно прикрутить к теплообменнику проставку со штуцерами для отбора масла (стоимостью около 3000 рублей), а к ней шлангами подключить выносной масляный радиатор (также стоимостью около 3000 рублей). Это существенно разгрузит коробку по температуре и продлит ей жизнь на весьма значительный километраж.
Карданный вал к заднему мосту имеет специфическую конструкцию – он неразборный, и при необходимости заменить подвесной подшипник официалы меняют всю огромную деталь стоимостью 60-80 тысяч рублей в сборе. Впрочем, в карданных спецсервисах давно освоена «реновация» – тысяч за 15 рублей крестовины меняют на разборные, заменяют подшипник, балансируют вал и ставят на место. И процедуру даже можно растянуть во времени при необходимости (например, при загруженности мастера), уехав на переднем приводе и оставив кардан в ремонте. Признаками необходимости вмешательства в кардан являются вибрации и даже откровенный механический «звон» при задевании его за резонатор. Собственно, отчасти слишком близкое соседство кардана с глушителем в тоннеле пола и служит причиной коксования смазки в подвесном и иссыхании его резины.
Крутящий момент от карданного вала на задний мост передает муфта Haldex 5 поколения – весьма умное и быстродействующее устройство дозирования крутящего момента на заднюю ось, позволяющее полному приводу XC70 работать значительно эффективнее, чем на дешевых кроссоверах с их простыми электромагнитно-кулачковыми муфтами.
Вопреки рекомендациям производителя, в сообществе автовладельцев и автомехаников давно сложилась однозначная позиция в отношении обслуживания пятого Халдекса – масло в нем нужно менять почаще. Край – через 50 000-60 000 км, неплохо – через 40 000, совсем отлично – через 30 000. Процедура настолько проста и быстра, что не чурающемуся самостоятельного обслуживания автовладельцу крайне желательно освоить ее самостоятельное проведение. Из ямы или с эстакады путем откручивания двух болтиков снимается насос муфты, через открывшееся отверстие стекает грязное масло, на насосе парой пшиков баллончиком-карбклинером промывается фильтрующая сеточка, после чего насос ставится обратно и через пробку, откручивающуюся с помощью монетки, шприцом вливается свежее масло. Если же насос умер, стоимость нового – около 25 000 рублей, восстановленного с полугодовой гарантией – около 8000 рублей.
В районе переднего правого колеса под днище выходит трубка выхлопа глушителя автономного подогревателя двигателя Webasto:
Электрика
Электрика на этой машине характерна некоторой проблемностью. Не фатальной – особенно серьезных финансовых ударов ждать, в целом, не стоит…
Выходит из строя из-за неудачного расположения во влажном месте электропривод трапеции дворников, склонны к жигулевскому подсвистыванию подшипники турбинки отопителя, не слишком долговечно реле-регулятор в генераторе, случаются надломы проводки в жгутах, идущих в двери. При смерти штатной аудиосистемы поставить андроидную будет недешево – аналоги для такой компоновки («парящая панель», дисплей в торпедо и поддержка штатных кнопок на руле) обойдется тысяч в 50, тогда как для большинства машин с традиционным 2-диновым форматом можно уложиться тысяч в 10-15… Кстати, «парящая панель» склонна со временем тоненько поскрипывать… Это не относится напрямую к электрике – скорее, вопрос арматурки, но, тем не менее… Впрочем, все это – «когда-то, возможно, и необязательно».
На данный момент у автомобиля по результатам комплексной проверки в Major Expert никаких проблем по электрической части не выявлено. И панель, кстати, тоже не скрипит!
При этом, повторимся, простая комплектация именно этого экземпляра избавляет от доброй половины электрических проблем априори. Не доставят проблем недолговечные блоки ксенона и поворачивающиеся синхронно с рулем линзы (поскольку установлен простой галогенный свет); приводы кресел (ибо они все ручные); не придется менять хитроумный уплотнитель задней двери, содержащий нежные датчики ее закрытия в электрифицированной версии; не потребуется узнавать стоимость электрорегулируемых амортизаторов и датчиков задней оси, сопутствующих системе поддержания уровня кузова, и т. п. Генератор менее нагружен из-за отсутствия обогрева лобового стекла, которого в 2013 году еще не предлагалось в списке опций. Нет и BLIS – радара мониторинга слепых зон – он тут не столь уж актуален ввиду отличной обзорности по остеклению и шикарных зеркал, захватывающих почти все мертвые сектора…
Подвеска и днище
Днище в плане коррозии – безупречно. А с учетом полного отсутствия намеков на ржавчину по наружным панелям кузова, можно с уверенностью сказать, что и под многочисленными пластиковыми накладками дверей, порогов и арок – все ОК! Все же шведы знают толк в защите от ржавчины, ибо снег и соль на дорогах для них – привычная норма. Следов «ралли-рейдов» на машине, как уже выше говорилось, также нет, но одно повреждение все же обнаружилось – о какое-то препятствие (труба, арматурина?) частично распорот мягкий штатный пыльник-защита картера. Пыльник не разваливается, и его можно оставить как есть. Хотя невредным будет снять и поставить поперек разрыва (изнутри) несколько стяжек – вырезанных из полосок жести на клепках.
Выхлопной тракт в порядке на всем протяжении. На больших пробегах (но не на всякий случай, а по необходимости!) делается механическое и программное удаление сажевого фильтра, укладывающееся в сумму около 15 000 рублей.