что такое зерновой терминал
Как работают зерновые терминалы Новороссийского морского торгового порта
Кубанские поля обеспечили зерном десятки стран. За прошедшую неделю 18 государств получили более 500 тыс. т зерновых, которые отправили из портов Краснодарского края.
Зерновых хватит не только для того, чтобы накормить всю Россию, но еще и за границу. Показатель по сбору зерна в стране — 116 млн т, в них входит пшеница, кукуруза и ячмень. В Зимбабве, Марокко, Бангладеш, Италию, Кот-д’Ивуар, Нигерию, Южную Корею, Японию, Мексику отправится 40 млн т.
Сейчас в Мексике выросли цены на тортилью, которую производят из кукурузной муки. В стране дефицит кукурузы — ее производят недостаточно, чтобы удовлетворить спрос жителей. Пшеницу мексиканцы активно закупают на Кубани.
Морские гавани — главные торговые ворота Кубани.
В тесной кабинке на высоте 20 м Светлана Маясова следит за погрузкой зерна на судно. Тут важно, чтобы не было крена и товар не просыпался.
— Мы работаем до ветра до 20 м/с, — говорит оператор судопогрузочной зерновой машины Светлана Маясова.
— Сзади вас компьютер, и там показания ветра. Сколько сейчас?
— Еще немного — и работа может остановиться?
Сейчас идет погрузка кукурузы со всего Юга России. Судно отправит во Вьетнам 60 тыс. т зерна. Погрузка продолжается больше суток, к вечеру ее должны закончить. Зерновой терминал загружает в месяц до 15 судов, которые уходят по всему миру с кубанским зерном.
Этот зерновой терминал — не самый большой, но самый молодой. В огромных силосах более 100 тыс. т зерна ждут погрузки на суда. Всего в месяц в плавание отправляют 400 тыс. т зерновых.
«Нашу кукурузу очень любят в Южной Корее. Пшеница традиционно идет на рынки Турции и Египта, Северной, Центральной, Южной Африки, в Персидский залив. Туда же идет российский ячмень», — рассказывает генеральный директор зернового терминала «КСК» Алексей Амаев.
В Новороссийские терминалы зерно доставляют автотранспортом и железной дорогой со всего юга России. Товар проходит строжайшую проверку, прежде чем попадает в конечную точку.
Железный щуп отправляет зерно на экспресс-анализ, где его проверяют на соответствие всем требованиям, причем у каждой страны-импортера они свои. Если зерно прошло приемку, то машина с товаром взвешивается и поступает на выгрузку.
В Новороссийском зерновом терминале работа кипит круглосуточно. Тут планируют большую стройку. Начнут с емкостей хранилищ и строительства новых причалов. Если в этом году отгрузят 3,5 млн т зерна, то после реконструкции в 2018 году эта цифра значительно увеличится.
«Технология будет позволять с большей эффективностью, производительностью отгружать зерновые продукты. Скорость по отгрузке зерновых культур повысится почти на 50%, и суда увеличатся — это 80 тыс. т», — говорит директор по проектам и развитию Новороссийского морского торгового порта Александр Халезин.
Это значит, что расслабляться нельзя, в первую очередь аграриям. Сегодня доля кубанского зерна, которое переваливают в терминалах Новороссийска, — доходит до 80%.
Главные конкуренты России — это Китай, Индия, США. Представители стран-экспортеров встретятся в Краснодарском крае. Специалисты из 20 стран мира соберутся в Сочи на II Всемирном зерновом форуме. Он пройдет с 18 по 19 ноября и станет площадкой для обсуждений урожайности, развития отрасли. Участники обменяются опытом и узнают об инновациях. Организаторы ожидают на форуме 2,5 тыс. гостей, сообщается в эфире телеканала «Кубань 24».
Зерновые терминалы: эффективное планирование, управление, оснащение предприятий для повышения их конкурентоспособности
23 ноября текущего года в Одессе состоялась третья ежегодная международная конференция «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии». Спонсорами мероприятия выступили компании: «НОВОТЕХ-ТЕРМИНАЛ» (генеральный спонсор), «ТИС-ЗЕРНО», «ТРАНСШИП» и «DALGAKIRAN». Конференция, которую посетили свыше 160 участников, представлявших 108 различных компаний сферы, была организована издательством «Порты Украины» и ИАЦ «BlackSeaTrans». В рамках мероприятия был рассмотрен широкий спектр вопросов, связанных с работой портовых элеваторов: увеличение мощности перевалки, пути повышения конкурентоспособности терминалов, планирование строительства и пути повышения эффективности работы предприятий и мн. др. Приглашенные спикеры и участники конференции делились опытом успешного применения современных технологий и инновационных решений и обсуждали насущные вопросы. Редакция журнала «Хранение и переработка зерна» предлагает читателям ознакомиться с обзором данного мероприятия и с наиболее интересными докладами специалистов.
Лучшие компании по итогам работы 2016/17 МГ
Перед началом обзора конференции редакция журнала «Хранение и переработка зерна» поздравляет компании, вошедшие в ТОП-3 среди лучших портовых операторов. Награждение лидер ов по нескольким номинациям проводилось в рамках конференции. Рейтинг определялся по итогам работы в 2016/17 МГ на основании данных ИАЦ «BlackSeaTrans».
В ТОП-3 вошли следующие компании:
| По объемам перевалки зерновых грузов | |||
| Предприятие | Порт | 2016 — 2017 | 2015 — 2016 |
| «ТИС-Зерно» | Южный | 5 863,9 | 5 520,9 |
| «Нибулон» | Николаевский | 4 850,0 | 4 660,0 |
| «Бруклин Киев» | Одесский | 4 479,0 | 4 856,8 |
| По темпам роста перевалки зерновых грузов | |||
| Предприятие | Порт | Рост, % | |
| СК «Ольвия» | Николаевский | 268 | |
| «ТрансБалкТерминал» | Черноморск | 253 | |
| «Херсонский МТП» | Херсонский | 188 | |
| По абсолютному приросту объемов перевалки | |||
| Предприятие | Порт | Абсолютный прирост | |
| «ТрансБалкТерминал» | Черноморск | 2 308,1 | |
| «МСП Ника-Тера» | Октябрьск | 1 015,4 | |
| «Черноморский зерновой терминал» | Черноморск | 798,3 | |
Редакция журнала «Хранение и переработка зерна» выражает благодарность каждой компании за вклад в развитие отрасли и экономики страны в целом! Желаем достижения новых успехов в будущих сезонах!
Нужно ли увеличивать мощности существующих терминалов и строить новые?
Увеличение мощностей работающих терминалов и строительство новых напрямую зависит от потребности рынка. В Украине наблюдается определенный разрыв между спросом на мощности по перевалке и их предложением – профицит. Если основываться на динамике последних лет и на перспективах роста объемов экспорта, то к 2020 году может образоваться дефицит мощностей. По этой причине те проекты, которые сейчас находятся на стадиях проектирования и реализации, могут быть в будущем востребованы. Но необходимо четко понимать, что от строительства новых терминалов экспорт не увеличится. Последний зависит совершенно от других факторов. Да, в их числе определенное, но далеко не решающее, место занимают и перевалочные мощности. При появлении новых элеваторов произойдет определенное перераспределение рынка. О том, каким оно будет, кто останется в выигрыше, а кому придется покинуть рыночную «арену», можно судить только по нынешнему состоянию отрасли и по ожидаемому введению перевалочных мощностей в эксплуатацию в ближайшее время. Об этом в рамках своего доклада рассказал Константин Ильинский, директор издательства «Порты Украины».
Он акцентировал внимание участников конференции на том, что «терминальная гонка» в Украине продолжалась на протяжении последних двух лет. В этот период наблюдался бум строительства терминалов.
Также он привел данные о том, что по состоянию на ноябрь 2016 года было 36 проектов зерновых терминалов. Из их числа 15 проектов уже находились в стадии строительства, а 21 проект – в «бумажной» стадии. Завершение строительства упомянутых 15 проектов должно было увеличить годовые мощности на более чем 35 млн. тонн и добавить 7 новых причалов в портах. За прошедший год (по ноябрь 2017 г.) из 21 проекта, которые были в «бумажной» стадии, в стадию реального строительства перешло только 2. Т.е. в настоящий момент в стране наблюдается определенное сокращение строительства новых терминалов.
Годовая прибавка мощностей зерновых терминалов в портах Украины, введенных в строй с ноября 2016 по ноябрь 2017 гг.
Как видно из приведенных данных, «Новотех-Терминал» является лидер ом по введению новых мощностей. При этом мощности в 1,5 млн. тонн в год по перевалке не являются конечной целью компании. Это лишь введенная в эксплуатацию первая очередь. До конца 2018 г. компания планирует завершить реализацию проекта и запустить терминал на планируемую мощность – 3 млн. тонн по перевалке и 115,9 тыс. тонн единовременного хранения. Интенсивность погрузки на данном терминале планируется на уровне 1200 т/ч с обслуживанием 200 вагонов в сутки.
В число реально строящихся сейчас входит 8 проектов.
| Мощности строящихся терминалов в портах Украины, которые планируется ввести в строй в 2018 г. | ||
| Порт (инвестор, оператор) | Мощности, млн. тонн в год | Единовременное хранение, тыс. тонн |
| «М.В.Карго» | 5 | 290 |
| Николаевский КХМ (с реконструкцией 62) | 2 | 150 |
| «Новотех-Терминал» | 1,5 | 79 |
| «Трансгрейнтерминал» | 1,5 | 75 |
| «ТИС-Зерно» | 1 | 100 |
| «Евровнешторг» | 1 | 90 |
| «Бруклин-Киев» | 1 | 72 |
| «Олимпекс Купе» | 1 | 60 |
| ВСЕГО | 14 | 916 |
Если в 2018 году все они будут завершены, то следующий год станет рекордным по введенным мощностям: к мощностям по перевалке добавить 14 млн. тонн, к емкостям для единовременного хранения – 916 тыс. тонн.
Вторым крупнейшим среди реализующихся в настоящее время проектов является терминал на 2 млн. тонн, реконструирующийся компанией «OREXIM», купившей Николаевский комбинат хлебопродуктов. Также планируется ввести в эксплуатацию емкости для единовременного хранения мощностью 150 тыс. тонн.
Как говорилось ранее, «Новотех-Терминал» планирует в 2018 году вывести свой новый терминал на полную мощность и добавить еще 1,5 млн. тонн перевалки.
Компания «Евровнешторг» планирует до конца текущего года сдать в порту Октябрьск причал длиной 280 м и глубиной 11,5 м, а к концу следующего года ввести в эксплуатацию собственный терминал на 1 млн. тонн.
Если все приведенные в таблице проекты будут завершены в срок, то в следующем году нас ожидает существенный рост терминальных мощностей. В итоге их общий показатель будет превышать 80 млн. тонн., что сформирует профицит перевалочных мощностей. Однако специалисты отмечают, что комфортная и эффективная работа терминала возможна только при условии наличия запаса мощности в 30-50%. Плюс ко всему, такое положение вещей позволяет грузовладельцам выбирать себе партнеров, а операторов стимулирует к повышению качества предоставляемых услуг, создается поле для здоровой конкуренции. Еще одним интересным моментом является то, что уже сейчас появилось много новых проектов, которые хоть и находятся только на бумаге, имеют потенциал для реализации в обозримом будущем. О желании иметь свой зерновой терминал в Украине заявили и Саудовская Аравия, и ОАЭ, и Южная Корея.
Продолжением темы перспектив введения в эксплуатацию новых терминальных мощностей, но уже с конкретными цифрами, а не с общими по отрасли, был доклад Юрия Соколова, заместителя начальника Черноморского филиала АМПУ. В ходе своего выступления он сказал, что динамика последних двух лет и перспективы на ближайшие несколько лет свидетельствуют о том, что сейчас действительно наблюдается бум строительства портовых мощностей по хранению и перевалке именно зерновых грузов и продуктов их переработки. На данный момент в порту Черноморск свою деятельность ведут 10 операторов, и только 2 из них не занимаются перевалкой зерновых, доля которых в общем грузообороте порта составляет 55%. При этом компании строят самостоятельно не только мощности для хранения и перевалки зерновых грузов, но и ведут активную работу по проектированию абсолютно новых производственных мощностей, в том числе по строительству гидротехнических сооружений. Последнее делается для увеличения возможностей по обслуживанию большего количества и видов судов и, как следствие, для увеличения грузооборота именно зерновых культур.
На основании выступлений К. Ильинского и Ю. Соколова можно отметить, что строительство новых терминалов на данный момент является перспективным направлением, привлекающим инвесторов. Безусловно, все это положительно отразиться и на предоставляемых услугах, и на тарифах, и на отрасли в целом. Однако К. Ильинский закончил свой доклад прогнозом, что после ожидаемого в 2018 г. всплеска предложения мощностей, рост этого показателя значительно замедлится.
Да, есть все основания предполагать, что после 2018 года произойдет определенное перенасыщение рынка перевалочных мощностей, но наличие конкуренции – положительный момент для грузовладельцев. При этом необходимо учитывать, что не во всех портах они смогут воспользоваться преимуществами наличия широкого ассортимента предлагаемых услуг. Причина в том, что портовая система в Украине хоть и уникальна с точки зрения многообразия портов и по месторасположению, и по глубинам, но далеко не в каждом порту можно погрузить крупнотоннажные суда из-за малых глубин. В Черноморском бассейне в данный момент есть считанные порты, которые могут обслуживать и грузить не только балкера «панамакс», но и «хендисайзы».
На основании всего выше сказанного можно сделать вывод, что и в течение последних лет, и в настоящее время, и в ближайшем будущем направление строительства новых терминалов и припортовых элеваторов было и останется перспективным. Инвесторы с готовностью вкладывают средства в увеличение мощностей по перевалке и хранению зерновых грузов, в портовые гидротехнические сооружения. Но, как сказал в своем докладе Ю. Соколов, все работы проводятся за счет собственных средств компаний. Т.е. это инвестиции, которые должны приносить прибыль, растущую в перспективе. Последнее зависит от многих условий, среди которых и правильная оценка эффективности работающего предприятия, и четкое определение факторов, влияющих на себестоимость, для поиска путей снижения последней, и надежность используемого оборудования, и мн. др. Рассмотрению основополагающих условий прибыльности терминала были посвящены выступления Олега Гапанюка, директора ГП «Зерновая столица», Елены Алиевой, первого заместителя генерального директора компании «Бруклин-Киев», и Анатолия Куприевича, директора компании «ПроектКонтактСервис».
От чего зависит эффективность работы терминала?
В рамках доклада О.Гапанюк рассказал о том, что эффективность работы терминала зависит от правильного проектирования, грамотной организации работы и внедрения необходимых систем и возможности для предприятия адаптироваться к динамике рынка. Грамотное проектирование позволяет учесть грузооборот и структуру зерновых потоков, эффективно использовать земельный участок и инфраструктуру и в итоге создать рабочую модель будущего предприятия. Внедрение необходимых систем, в том числе разработка схем взаимодействия подразделений, позволяет управлять зерновыми потоками, качеством, надежностью и безопасностью. Именно с их помощью можно управлять движением грузов, их маршрутами, отслеживать сорность, влажность и зараженность вредителями и многие другие параметры работы предприятия в целом. В заключение своего выступления спикер сказал, что «Зерновая столица» готова оказать всю необходимую помощь не только в строительстве нового терминала, но и повышении эффективности любого действующего предприятия.
Е. Алиева уделила отдельное внимание основным составляющим себестоимости услуг терминалов, ведь именно от себестоимости, от политики ценообразования зависит прибыльность предприятия, а сама цена является основным условием конкурентоспособности. Подробнее о структуре себестоимости услуг операторов читайте в интервью с Еленой Алиевой, которое будет размещено на нашем портале в ближайшее время.
А. Куприевич акцентировал внимание на надежности силосов для морских терминалов, ведь именно они входят в число основных производственных мощностей предприятия и от их состояния напрямую зависит получаемая прибыль. Он рассказал о том, что надежность силосов напрямую зависит от надежности составляющих элементов и настоятельно рекомендовал уделять внимание:
Продолжением темы надежности силосов, как важного условия и эффективной работы терминала, и обеспечения безопасности, было выступление Татьяны Григонеко, регионального менеджера компании «UGT Ltd». Она подтвердила необходимость буквально требовать от поставщиков и строителей элеваторов документального подтверждения качества используемых материалов и их соответствия заявленным показателям и нормативным требованиям. Спикер уверила, что запрос на такие документы – это нормальная практика и это дополнительная безопасность в будущем. В противном случае терминал рискует понести серьезные и непредвиденные расходы в будущем.
Как снизить риски, убытки и непредвиденные расходы?
Ежедневная работа терминала, как и любого предприятия, связана с риском возникновения ситуаций, результатом которых становится повреждение груза и/или оборудования. Это создает непредвиденные дополнительные расходы, непосредственно влияющие и на эффективность работы, и на прибыль. В рамках своего доклада Александр Петренко, заместитель генерального директора компании «Панди Транс», представляющей интересны английской страховой компании «TT Club», рассказал участникам конференции о возможности полностью исключить риск возникновения непредвиденных расходов и убытков.
Спикер привел данные анализа видов возникающих убытков на терминалах, среди которых операционные занимают наибольшую долю (57%). В их числе основную долю занимают убытки, возникающие из-за неправильного использования погрузочно-разгрузочной техники (30%) и неверной общей организации работы и процессов (20%).
Второй наиболее распространенной причиной возникновения операционных убытков являются стихийные бедствия. В подавляющем большинстве случаев убытки приносит ветер, под воздействие которого попадают плохо или совсем не закрепленные краны.
Как Россия собирается создавать инфраструктуру для экспорта зерна
— Вы уже сделали поворот на Восток?
Кийко: основная наша цель — создание «экспортного окна» для зернопроизводителей регионов Сибири и Дальнего Востока в Азиатско-Тихоокеанский регион. Это не поворот в ущерб чему-то, а развитие.
Многие с большим удивлением узнают, что и за Уралом зерна производят столько, что на сегодняшний день его профицит в регионах Сибири и Дальнего Востока оценивается в около 3 млн тонн ежегодно. И это не предел, потенциал для развития есть. Но он не реализуется из-за того, что зачастую хлеборобам просто некуда деть этот избыток. Везти зерно на Запад сложно по причине высокой логистической нагрузки. А на Дальнем Востоке ни одного зернового терминала сегодня нет. Вот мы и должны исправить ситуацию.
Наша страна является нетто-экспортёром зерна: в календарном 2017 году экспортировано 50 млн тонн зерна и продуктов его переработки. На сегодняшний день экспортных ворот не так много, а в Азию нет ни одних.
Поэтому одна из основных задач – обеспечить вывоз излишков на те рынки, которые в нашем зерне заинтересованы: в страны Юго-Восточной Азии, что даст дополнительный импульс к развитию сельского хозяйства в Сибири и на Дальнем Востоке.
— На какой стадии находится проект строительства Дальневосточного зернового терминала (ДВЗТ)?
Анисимов: мы находимся в окончательной стадии проектирования.
— Какие факторы сказались на выборе места?
Кийко: изначально профессиональное сообщество изучало идею строительства в бухте Троицы, рядом с поселком городского типа Зарубино, так называемого Большого порта Зарубино, который должен был состоять из нескольких терминалов разной функциональной направленности, в том числе и зернового. Бухта Троицы очень удобно расположена географически, с хорошими глубинами, незамерзаема и хорошо защищена в плане ветроволнового режима. Предварительные проработки показали перспективность такого проекта при определенных обстоятельствах.
ОЗК, как компания, уже владеющая портовыми мощностями по перевалке зерна и имеющая соответствующий опыт (в составе ОЗК два действующих портовых элеватора: НКХП и Калининградский портовый элеватор), приняла решение реализовать проект зернового терминала в бухте Троицы собственными силами в рамках реализации задачи по созданию зерновых ворот на Востоке страны.
— Какие определены сроки и мощность терминала?
Генеральный директор АО «Объединенная зерновая компания» Михаил Кийко
Пресс-служба Объединенной зерновой компании
Кийко: первый пусковой комплекс, по предварительным расчетам, должен быть введен в эксплуатацию к концу 2022 года — началу 2023 года. К этому моменту мы рассчитываем на решение всех вопросов, связанных с созданием необходимой внешней инфраструктуры и наших мощностей по перевалке 3 млн тонн зерна на экспорт.
Проект сложный, но именно поэтому интересный для тех, кто работает над его реализацией. И очень нужный стране в целом.
— А реально строительство только одного терминала в отрыве от всего остального?
Кийко: это сложная задача. Если проектируемый терминал не включен государственную программу развития транспортной системы (как в нашем случае), то это означает, что бюджетного финансирования и создания объектов исключительно федеральной собственности в порту ожидать не приходится. А таких объектов, согласно федеральному законодательству, довольно много, и все они весьма капиталоемки. Это и акватория, и подходной судоходный канал, рассчитанный на суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, объекты навигационного оборудования, система управления движением судов и т.д. Без них терминал не сможет функционировать, и, значит, их создание должен профинансировать заинтересованный инвестор.
При одновременном строительстве сразу нескольких терминалов эти, скажем так, «непрофильные затраты» были бы распределены между ними. В нашем же случае они целиком ложатся на экономику проекта.
Бухта Троицы расположена в Хасанском районе Приморского края – достаточно депрессивном с точки зрения деловой активности регионе.
Причин много: пограничный режим, большая площадь заповедных территорий, значительная транспортная отдаленность. Это, в свою очередь, отрицательно сказалось на развитии инфраструктуры района, как транспортной, так и энергетической.
— Зачем такие затраты в таком депрессивном районе?
Кийко: одной из важных задач, в решении которых должен помочь наш зерновой терминал, является интенсификация российско-китайского трансграничного сотрудничества. Сегодня на государственном уровне прорабатываются совместные с Китаем проекты международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Бухта Троицы как раз является узловой точкой коридора «Приморье-2».
Суть этого коридора в том, чтобы обеспечить транзитное взаимодействие между северо-восточными и южными районами Китая через российские порты. Для китайских грузоотправителей это означает серьезную экономию: и времени, и затрат на перевозку. Их грузы, включая, конечно, зерно, без процедур растаможки и обложения какими-либо пошлинами должны проходить через наши порты и уходить в Южный Китай — в зону основного потребления. То есть, по маршруту Китай — Китай, но через наши порты.
Мы же заинтересованы в реализации транзитного потенциала: это появление новых рабочих мест, развитие стивидорного бизнеса, мультипликативный эффект в сопутствующих бизнесах, а в результате – появление нового центра роста экономики.
— Что входит во внешнюю инфраструктуру, которой должен «обрасти» терминал?
Анисимов: ключевые звенья, без которых терминал не заработает, — это электрообеспечение и железная дорога. Нам необходима реконструкция узловой железнодорожной станции Сухановка. Она не сможет «переваривать» наши объемы груза. Плюс от станции Сухановка надо проложить 11 км железнодорожных путей к нашему терминалу.
На втором этапе развития предполагается увеличение мощностей по перевалке до 10 миллионов тонн. Вот тут наверняка возникнут вопросы к железнодорожникам: смогут ли магистральные линии выдержать такую дополнительную нагрузку? Хотя ответ ясен уже сейчас, и мы активно призываем наших партнеров из РЖД синхронизировать процесс модернизации линии «Барановский-Хасан» со сроками реализации крупных инвестиционных проектов в портах Хасанского района. Помимо нас есть еще порты Посьет, Славянка.
— А энергоснабжение не станет «золотым»?
Анисимов: пиковая мощность, необходимая нам по проекту — 15 мегаватт. Взять их сейчас негде: Хасанский район энергодефицитный. Чтобы подключить нас, нужно проводить новую магистральную высоковольтную линию. Нужны две мощные подстанции. Сейчас мы ждем от снабжающей организации технические условия на подключение к сетям, но уже догадываемся, что плата за подключение будет очень высокой.
Мы поручили генеральному проектировщику предусмотреть объекты собственной генерации. На сегодняшний день рассматриваются различные варианты, включая даже объекты «зеленой» энергетики.
— Инвесторов пытаетесь привлечь? Ведутся ли переговоры с иностранными партнерами?
Кийко: мы работаем во всех направлениях. Но деталей переговоров раскрывать пока не будем. Это же переговоры. Дождемся результата.