что такое здт на автомобиле

ВСЕ О Задних дисковых тормозах

Сегодня очень много импортных автомобилей, которые на задней оси автомобиля имеют дисковые тормоза, не барабанные, а именно дисковые. Однако стоимость автомобиля с задними дисковыми тормозами немного выше. В последние время на наши ВАЗы, также идет мода на задние дисковые тормоза. Нет, они не устанавливаются на заводе, их устанавливают всевозможные тюнинг центры. Но тут возникает вопрос! Чем же лучше задние дисковые тормоза? И стоит ли переплачивать за их комплектацию на автомобиле, или их установку? Читаем дальше…
Задние дисковые тормоза копируют конструкцию передних тормозных механизмов. Вертикально направленный тормозной диск, который соединен, напрямую с колесным механизмом останавливают две тормозные колодки, которые располагаются параллельно этому тормозному диску. В свою очередь эти тормозные колодки находятся в контакте с гидравлической тормозной системой автомобиля. То есть чем больше вы давите на педаль тормоза, тем плотнее прилегают тормозные колодки к тормозному диску, а соответственно скорость очень быстро и эффективно снижается. Плюсов у дисковой тормозной системы больше, чем у барабанной системы тормозов.

Во-первых, торможение дисковой тормозной системы происходит по плоскости, а не по кругу (как в барабане), это приводит к стабильности тормозного процесса, траектория более прямолинейная, чем у барабанов.

Во-вторых, задние дисковые тормоза гораздо сложнее заблокировать педалью тормоза, чем барабанные. Это облегчает и улучшает работу систем безопасности, таких как, например ABS и EBD.

В-третьих, задние дисковые тормоза, лучше тормозят за счет более эффективного охлаждения. Сейчас все тормозные диски вентилируемые, но даже предыдущие, не вентилируемые модели грелись значительно ниже, чем барабанные. Из-за этого эффективность тормозов увеличивается.

В-четвертых, большим плюсом является независимость от температурного режима. Наверное, все владельцы автомобилей с задними барабанами мучились после мойки зимой. Задние барабанные колеса просто примерзают, причем очень сильно. Так вот задние дисковые тормоза, практически не примерзают в наши морозы. Это очень большой плюс.

Пятое, это простота замены. Задние дисковые тормоза меняются гораздо легче, чем барабанные. Также барабанные тормоза сложнее устроены. С ними больше мороки при замене.

Шестое, задние дисковые тормоза, просто смотрятся красивее, чем барабанные, особенно в разрезы литых дисков.
Минусы у задней системы дисковых тормозов также есть, но они не существенные. Я лично могу назвать три минуса: первый – это то что у дисковых тормозов нужно чаще менять тормозные колодки, второй – это то что ручник на системе задних дисковых тормозов идет гидравлический, а не через трос, однако это спорный минус и последний – это цена, задние дисковые тормоза дороже, чем барабанные.

Как видите задние дисковые тормоза не только практично, но и красиво. Поэтому переплатить за них стоит. Ведь торможение с ними более эффективно, а значит более безопасно

Источник

Диски против барабанов

Почему у одних машин все тормоза – дисковые, а у других передние дисковые тормоза сочетаются с задними барабанными? Какая система лучше? Что такое вентилируемые дисковые тормоза? И для чего нужны тюнинговые тормозные диски с отверстиями? Эти вопросы задаются часто наравне с другими, касающимися тормозов. Давайте же найдем на них ответы.

Барабанные тормоза для всех четырех колес были стандартом в течение многих лет. В тормозной системе такого типа поршень подвергается гидравлическому давлению и, в свою очередь, толкает наружу колодку изогнутой формы. При этом фрикционный материал, наклепанный или наклеенный на колодку, контактирует с внутренней стороной тормозного барабана, замедляя его вращение вместе с вращением оси. В итоге машина останавливается – то есть надеемся, что останавливается.

На самом деле барабанные тормоза исправно работали в прошлом и работают и сейчас, но любой, кто пытался остановить машину, едущую на высокой скорости, используя тормоза только барабанного типа, быстро понимает, что у них есть свои пределы. Они «увядают», то есть теряют эффективность при нагреве. Нагрев вызывает расширение, и колодке, чтобы войти в контакт с барабаном, нужно проделать больший путь, а это значит, что педаль тормоза нужно нажимать сильнее. К тому же при трении колодки и барабана друг о друга выделяются газы, которые оказываются «в ловушке» между этими двумя деталями, также снижая эффективность торможения. Один раз хорошо затормозить на большой скорости вам, должно быть, удастся, но попробуйте сделать это дважды – и вам уже придется испытывать свою удачу.

Для лучшего отвода тепла барабанов производители добавляли к ним охлаждающие ребра или наклепывали алюминий, но это все равно помогало мало. И тогда появились диски.

Дисковые тормоза уже использовались до этого в авиации и промышленных машинах. В них фрикционный материал (тормозная колодка) прижимается к вращающемуся диску при помощи того же гидравлического давления, приложенного к поршню. У дисков, в отличие от барабанов, нет тенденции к «залипанию», так что при торможении они позволяют автомобилю лучше сохранять устойчивость на траектории. Кроме этого, они намного более открыты для доступа, что имеет свои плюсы и минусы.

Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые позволяют воздуху попадать внутрь диска и еще лучше отводить тепло от тормозов. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах – именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов – не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла.

Другим плюсом дисковых тормозов является то, что загрязнения и газы легко сбрасываются с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя пыль от колодок, например. Вода, масло, газы от трения – все это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.

Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) – отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а еще в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.

Самым большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям. Грязь и пыль, попадающая между диском и колодкой, может быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их.

Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние диски часто изнашиваются быстрее передних, хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.

Антиблокировочная система (ABS) работает лучше всего именно с дисковыми тормозами, потому что диски быстро и плавно отсоединяются от колодок. Конечно, после некоторых доработок и изменения формы поршня и его размещения стали лучше разъединяться и барабанные тормоза. Однако дисковые все-таки впереди. По этой причине, а также по причине обеспечения максимальной эффективности торможения вы можете обнаружить сейчас дисковые тормоза и впереди, и сзади на многих автомобилях.

Лично я предпочитаю сочетание дисков впереди и барабанов сзади. При этом я получаю все плюсы дисковых тормозов на передней оси и могу легко и быстро остановиться там, где мне нужно. В то же время барабанные тормоза сзади меньше страдают от загрязнений и медленнее изнашиваются. А это экономит мои деньги. И не просите меня перейти на дисковые тормоза на всех колесах – меня они пугают!

Об авторе: Джим Керр – автомобильный конструктор-механик и преподаватель автомобильной технологии. Он писал статьи на автотематику для газет и журналов Канады и США в течение 15 лет. Он также является членом Ассоциации автомобильных журналистов Канады (AJAC).

Источник

ЗДТ на ВАЗ

Решил вынести свой ответ на вопрос одного из пользователя насчёт ЗДТ, может кому интересно будет 🙂

есть несколько видов ЗДТ на ВАЗ:

1)поставить обычные передние супорты 2108
+ дешевизна
+ знакомая конструкция с обычными колодками 2108
— придётся делать гидравлический ручник, либо без ручника
— перетормаживание задка, из-за большого диаметра поршня(обязательно настраивать колдун)
— кронштейны продаются свободно

2)тормоза с барабанным тормозом ручника внутри диска, Fenox вроде
ничего сказать про них не могу,
— две пары колодок, как пишут, одни подходят от Оки, вторые от Лачетти

3)тормоза TRW Lucas,
давно и многим знакомые, комплект готовит фирма Дизайн-Сервис с оригинальными супортами TRW Lucas
устанавливались на автомобили VAG
проблем с ними не замечено, кто ставил на ВАЗ ездят на них, пока не продадут авто
+ готовые решения, в том числе для авто с АБС
+ хорошая надежность
+ нет гула, как от супортов TRW Lucas от концерна GM (устанавливаемые на Калину/Гранту Спорт)
+ нет перетормаживания, т.к. изначально супорты для задка
+ троссовый ручник
— импортные колодки от Passat (B5), Golf VI
— без проставки не встают с 14″ штамповкой, задевают

4)всем известные «Дизайн-Сервис«, самые распространённые тормоза среди тюнеров
+ готовые коплекты, в том числе для авто с АБС и разными вариантами дисков
+ обычные колодки 2108
+ существут ремкомплекты
+троссовый ручник
— бывают случаи залипания, проходили испытания в Опытно-Промышленном Производстве, и не прошли испытания
— желательно устанавливать с мощными передними тормозами, т.к. зад будет перетормаживать

5) Тормоза Калина/Гранта Спорт TRW-Lucas
+ нет перетормаживания, поскольку суппорта изначально сделаны для задка с меньшим диаметром поршня
+ троссовый ручник
+ хорошая надежность при хорошем обслуживании
— импортные колодки
— нет комплектующих
(если импортные комплектующие можно заказать через магазины иномарочных запчастей, то такие вещи как троссы ручника, оси ступиц, кожухи и кронштейны заводом не поставляются, завод предлагает только менять балку в сборе)
— гул от колодок при сырой погоде
(носит массовый характер как среди владельцев Лады Спорт, так и среди владельцев автомобилей GM)
(Примечание: по личному опыту из всех попробованных колодок меньше всех гудят LPR)
— высокая цена балки в сборе

6) Darbis
относительно новый комплект на рынке Тольятти, поскольку у нас и составляют готовые комплекты Lucas и Дизайн-Сервис и потребности в других нет, но всё же.
+ есть комплекты с АБС
+ более низкая цена

7) АСТ Автоспорттехника
Также новый комплект на тольяттинском рынке, ничего не скажу,

Если у кого есть отзыв по продукции Дарбис и АСТ и другим продуктам тоже, пишите.

Дополняю по отзывам владельцев:
— «Вектор, он же торнадо имеет в поршне пластиковый червяк, по которому зажимается ручник. Посему крайне не рекомендуется передвигаться на ручнике с этими тормозами, только стояночный тормоз.»

Источник

Виды, устройство и принцип работы дисковых тормозов

Дисковые гидравлические тормоза являются одной из разновидностей тормозных механизмов фрикционного типа. Их вращающаяся часть представлена тормозным диском, а неподвижная – суппортом с тормозными колодками. Несмотря на достаточно распространенное применение тормозов барабанного типа, дисковые тормоза все же приобрели наибольшую популярность. Разберемся в устройстве дискового тормоза, а также узнаем отличия между двумя тормозными механизмами.

Устройство дисковых тормозов

Конструкция дискового тормоза следующая:

Суппорт, представляющий собой чугунный или алюминиевый корпус (в виде скобы), закреплен на поворотном кулаке. Конструкция суппорта позволяет ему перемещаться по направляющим в горизонтальной плоскости относительно тормозного диска (в случае механизма с плавающей скобой). В корпусе суппорта размещены поршни, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Рабочий тормозной цилиндр выполнен непосредственно в корпусе суппорта, внутри него находится поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления скопившегося воздуха при прокачке тормозов на корпусе установлен штуцер.

Тормозные колодки, представляющие собой металлические пластины с закрепленными фрикционными накладками, устанавливаются в корпус суппорта по обеим сторонам тормозного диска.

Вращающийся тормозной диск устанавливается на ступицу колеса. Крепление тормозного диска к ступице осуществляется при помощи болтов.

Виды дисковых тормозных механизмов

Дисковые тормоза делятся на две большие группы по типу применяемого суппорта (скобы):

В первом варианте скоба имеет возможность перемещаться по направляющим и имеет один поршень. Во втором случае скоба фиксирована и содержит два поршня, установленные по разные стороны от тормозного диска. Тормозные механизмы с фиксированной скобой способны создавать большее усилие прижатия колодки к диску и, соответственно, большую тормозную силу. Однако и стоимость их выше, чем у тормозов с плавающей скобой. Поэтому данные тормозные механизмы применяются, в основном, на мощных автомобилях, (с использованием нескольких пар поршней).

Принцип работы дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм, как и любой другой тормоз, предназначен для изменения скорости движения автомобиля.

Пошаговая схема работы дисковых тормозов:

Виды тормозных дисков

По материалу изготовления тормозные диски подразделяются на:

Чаще всего тормозные диски изготовлены из чугуна, который имеет хорошие фрикционные свойства и невысокую стоимость производства. Износ тормозных дисков из чугуна не велик. С другой стороны, при регулярном интенсивном торможении, вызывающем повышение температуры, возможно коробление чугунного диска, а при попадании на него воды – покрытие трещинами. Помимо этого, чугун достаточно тяжелый материал, а после длительной стоянки может покрываться ржавчиной.

Известны диски и из нержавейки, которая не так чувствительна к перепадам температур, но обладает более слабыми фрикционными свойствами, чем чугун.

Карбоновые диски отличаются меньшим весом, по сравнению с чугунными. Также они имеют более высокий коэффициент трения и рабочий диапазон. Однако по своей стоимости такие диски могут конкурировать со стоимостью автомобиля малого класса. Да и для нормальной работы необходим их предварительный прогрев.

Керамические тормоза не могут сравниться с карбоном по показателю коэффициента трения, но имеют ряд своих преимуществ:

Есть у керамики и свои минусы:

Тормозные диски можно подразделить и на:

Первые состоят из двух пластин с полостями между ними. Это сделано для лучшего отвода тепла от дисков, средняя рабочая температура которых составляет 200-300 градусов. Вторые имеют перфорацию/насечки по поверхности диска. Перфорация или насечки предназначены для отвода продуктов износа тормозных колодок и обеспечения постоянного коэффициента трения.

Виды тормозных колодок

Тормозные колодки, в зависимости от материала фрикционных накладок, подразделяются на следующие виды:

Первые очень вредны для организма, поэтому чтобы поменять такие колодки, нужно соблюдать все меры безопасности.

В безасбестовых колодках роль армирующего компонента могут выполнять стальная вата, медная стружка и другие элементы. Стоимость и качество колодок будут зависеть от их составляющих элементов.

Наилучшими тормозными свойствами обладают колодки, сделанные на основе органических волокон, но и стоимость их будет высока.

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Износ и замена дисков

Износ тормозных дисков напрямую связан со стилем вождения автомобилиста. Степень износа определяется не только километражем, но и ездой по плохим дорогам. Также на степень износа тормозных дисков влияет их качество.

Минимально допустимая толщина тормозного диска зависит от марки и модели транспортного средства.

Среднее значение минимально допустимой толщины диска передних тормозов – 22-25 мм, задних – 7-10 мм. Это зависит от веса и мощности автомобиля.

Основными факторами, указывающими на то, что передние или задние тормозные диски необходимо менять, являются:

Износ и замена колодок

Износ тормозных колодок, прежде всего, зависит от качества фрикционного материала. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем интенсивнее будет торможение, тем сильнее износ.

Передние колодки изнашиваются быстрее задних за счет того, что при торможении они испытывают основную нагрузку. При замене колодок лучше менять их одновременно на обоих колесах, будь-то задние или передние.

Неравномерно могут изнашиваться и колодки, установленные на одну ось. Это зависит от исправности рабочих цилиндров. Если последние неисправны, то они сдавливают колодки неравномерно. Разница в толщине накладок в 1,5-2 мм может говорить о неравномерном износе колодок.

Существует несколько способов, позволяющих понять, нужно ли менять тормозные колодки:

Плюсы и минусы дисковых тормозов в сравнении с барабанными

Дисковые тормоза имеют ряд преимуществ перед барабанными. Их плюсы заключаются в следующем:

К основным недостаткам дисковых тормозов в сравнении с барабанными можно отнести:

Источник

Оформил задние дисковые тормоза «АвтоСпортТехника»

Доброго времени суток, дорогие читатели!
Вот наконец закончилась 2-х месячная эпопея с оформлением задних дисковых тормозов в ГИБДД. Теперь все официально с отметкой о внесенных в конструкцию изменениях.
Теперь обо всем по порядку:
У меня уже давно были установлены задние дисковые тормоза, а снятые барабанные тормозные механизмы в сборе были благополучно проданы. Данный порядок применим только если машина зарегистрирована и не снималась с учета (бывает что Вас останавливает сотрудник ГИБДД, увозит машину на штрафстоянку и в дальнейшем ее снимают с учета за внесенные изменения в конструкцию).

Далее они же мне оформили заявление, с которым мне нужно было идти сначала на сверку, затем в тех.отдел ГИБДД. Там мне делают первые записи в заявлении о том, что ГИБДД разрешает установку комплекта ЗДТ «AST» на основании заключения предварительной технической экспертизы.

Теперь едем обратно в тот пункт тех.осмотра, у них есть свой автосервис, у которого в свою очередь есть все необходимые лицензии на установку доп. оборудования и переоборудование автомобилей. Там мне устанавливают комплект задних дисковых тормозов «АвтоСпортТехника» в сборе и выдают заявление-декларацию о том, что ими проведены все работы и что все работы соответствуют техническим регламентам, указанным в заключении предварительной технической экспертизы.

Здесь же мне делают технический осмотр моего автомобиля.

Теперь на основании заявления декларации и диагностической карточки получаю Протокол технической экспертизы после внесения изменений в конструкцию транспортного средства с приложением

Теперь берем все эти документы и едем опять на сверку после того, как комплект ЗДТ установлен. На 4 фото как раз отметки с этой сверки.
Есть еще третий лист заявления, который пока никто не заполнял и он девственно чист. Его заполняют уже без моего участия в ГИБДД.

Далее, после второй сверки, собираем все документы и идем в отдел тех.надзора ГИБДД и отдаем им все документы: Заявление, заключение предварительной технической экспертизы, заявление-декларацию, протокол технической экспертизы, копию ПТС, копию СТС, копию личного паспорта, сертификат и заключение НАМИ, и квитанцию об оплате госпошлины в 800 рублей. Отдал все документы 2.02.2017г. и через 2 недели начал им позванивать. В итоге только 28.02.2017г. было готово мое свидетельство о соответствии конструкции ТС требованиям безопасности.

Вопросы типа: а нафиг это надо?, а зачем столько денег отдавать? и прочее не по делу прошу оставить при себе. Захотел, чтобы все было по закону и точка!
Итого было потрачено:
За Предварительную техническую экспертизу, протокол, установку комплекта ЗДТ на мой автомобиль, заявление-декларацию и собственно сам техосмотр я заплатил — 7500 р.
Госпошлина за выдачу свидетельства о соответствии конструкции ТС требованиям безопасности — 800 р.
Госпошлина за выдачу нового свидетельства о регистрации ТС и внесение изменений в ПТС со скидкой 30% на портале Госуслуг — 595 р.
Итого: 8895 р.

Спасибо всем, кто от начала и до конца прочитал эту запись, значит не зря описывал.
Удачи на дорогах!

Источник