что такое заварка на машине ваз
Зачем заваривают редуктор на заднем приводе?
Заварка является самым дешёвым видом блокировки. Зачастую используется в автоспорте. Реже в обычном гражданском автомобиле.
Как и различные виды блокировок заставляют крутиться оба колеса одновременно, также происходит в случае с заваркой. Но есть нюанс здесь они будут крутиться одинаково постоянно ( и на сброс газа и на разгон). Из-за того, что между собой завариваются сателлиты.
А на некоторых блокировках можно выставлять преднатяг для разных покрытий, и тогда при спокойной езде блокировка будет вести себя как открытый дифференциал. Но ценник таких блокировок достаточно высок.
Таким образом, теперь на оба колеса идёт одинаковое вращение. Зачастую заваривается редуктор с полным разбором, но это необязательно, для того чтобы потом не регулировать пятно контакта главной пары и подшипники. Но тогда нужно следить, чтобы окалина от сварки не попала в подшипники и от нагрева корпуса не сгорели сальники.
После заваривания сварочный шлак нужно тщательно очистить и продуть редуктор. Первые несколько десятков километров желательно пару раз сменить масло.
Для изготовления надёжной заварки рекомендуется положить между сателлитами болты крест на крест, как это сделано на фото выше. Если не прибегать к такому усилению и просто сварить сателлиты, то при езде по сухому покрытию на моторе с достаточной мощностью, их попросту провернёт и редуктор придёт в негодность полностью.
Самый надёжный способ сделать заварку, изготовить крышки для сателлитов в виде пластин, а затем обварить. В этом случает гарантированно сателлиты никуда не денутся. И самое плохое, что может случиться с редуктором в этом случае-это лопнет его корпус.
Как и у любого внесения изменений в конструкцию автомобиля, у заварки есть плюсы и минусы.
Из плюсов можно выделить:
1. Низкая стоимость по сравнению с покупными блокировками. Для начинающего в дрифте самое то, чтобы понять как управлять автомобилем в заносе.
3. Если используется в гражданском автомобиле увеличивается проходимость. У нас например чистят дороги только вокруг администрации, и на главных улицах. При сильных снегопадах ( которые у нас очень часто) из двора на заднем приводе вы просто не выберетесь.
1. Проблемность парковки на маленьких площадях с сухим покрытием из-за увеличения радиуса разворота. Так как внутренне колесо в повороте вращается теперь с той же скоростью, что и наружное.
2. При неумелом использовании в гражданском автомобиле гарантирован неконтролируемый снос задней оси.
3. При езде в дрифтовых дисциплинах, автомобиль с заваркой в заносе всегда стремится наружу поворота, что не всегда позволяет должным образом управлять им. А также имеет ярко выраженное замедление под сброс газа, чего нет на других блокировках.
Также есть несколько мифов о заварке:
1. Увеличивается износ резины. Но если вы знаете для чего вам нужна заварка, то о резине вы будете переживать в последнюю очередь. Да и я отъездил на заварке по сухому асфальту несколько месяцев и особого износа я не заметил. Мало мощным автомобилям это не грозит.
А если у вас машина мощностью от 300 лошадей, то и без заварки износ будет увеличенный.
2. Машина, постоянно, в любом повороте едет боком. Это тоже не верно, на сухом покрытии, автомобиль при спокойной езде ведёт себя так же как и на открытом дифференциале.
Снос начинается на покрытиях с низким сцеплением: снег, грязь, мокрый асфальт, песок. И при определённых условиях управления (резкий газ, контрсмещение кузова). Но здесь опять же, нужно понимать для чего вам заварка. И если говорить из своего опыта, то я не испытывал подобных проблем.
3. Редуктор умрёт через несколько тысяч км. Это враньё. При должном исполнении такой редуктор будет ходить долго.
Я заварил лично несколько редукторов( на жигулях, тоётах, ниссанах), некоторые из них уже ездят не один год и всё в порядке.
Также советую завариваться на гражданской машине только при наличии запасного редуктора. Чтобы поменять заварку на обычный редуктор в случае если вас что-то не устроит. Ну и конечно же взвесьте все за и против прежде чем завариваться, и решите для чего будете использовать автомобиль.
Про заваренный дифференциал ваз. 35
Хотел бы в краце рассказать вам про заваренный дифференциал, заваренный редуктор, заблокированный редуктор и тд, кому как нравится.
Мы имеем, свободный редуктор
Но в друг в нас проснулся дрифтер и вам захотелось заварить редуктор, что бы валить как бог.
Снимаете редуктор и видите
Так, нам надо сварить между собой сателлиты как можно лучше, можно даже и пластину вварить, но не вижу смысла.
В итоге получаем такое
Ну расскажу чуть чуть про главную пару в редукторе.
Как вы знаете ( ну наверно )
То чем короче пара тем она лучше едет с низов, чем пара длиньше тем она скоростнее.
3.9 — скоростная пара
4.44 — самая короткая пара, самая лучшая для дрифта, но и редкая и дорогая.
Теперь про вопросы типа:
Будет заносить на каждом повороте
Будет сложно крутится руль
Страшно ездить, вдруг занесёт
Зимой будет заносить при любом нажатии на газ…
Но вот по снегу, если ехать в натяг и не вые*ываться то все будет отлично. В поворотах если газу дать то тогда и может занести но не сразу, вы сами почувствуете, что жопа начинает уже дрифтить, но вы сможете сориентироваться и бросить газ и все будет чики пуки, ну или поддать газку и завалить от бога)))
Короче кто ссыт варить дифф то варите, без вашего желания не куда вы не врежетесь, развернётесь ну или тому подобное.
С заваркой занос более управляемый и предсказуемый, лучше ехать!
Зачем многие водители стали заваривать дифференциал на авто с задним приводом?
В настоящее время автомобили с приводом на задние колёса в основном интересуют только любителей активной езды «боком». Поклонники дрифта на парковке так увлечены своим занятием, что специально дорабатывают свою машу, чтобы она ещё лучше входила в занос. Один из гаражных способов модернизировать свою машину для дрифта – эта заварить редуктор в заднем мосту, но для чего это делают?
Избавляемся от дифференциала
Во всех автомобилях установлена такая важная деталь, как дифференциал. Он нужен для того, чтобы автомобиль мог нормально поворачивать. Достигается это за счёт дифференциала, которые позволяет правому и левому колесу крутиться с разной скорость. То есть, когда автомобиль поворачивает, например, направо, то его правые колёса крутятся медленнее, так как проходят по меньшему радиусу, а левые крутятся быстрее.
Зачем же всё портить?
Любителям дрифта не нужна точность управления и плавность поворота – им нужен занос. Если лишить автомобиль дифференциала, наглухо заварив его, то левые и правые колёса всегда будут вращаться с одинаковой скоростью. Пока машина едет по прямой, проблем никаких нет, а вот стоит только повернуть руль, как колёса, находящиеся на внешней стороне поворота, начнут проскальзывать. Именно такого эффекта и добиваются доморощенные любители тюнинга.
К самым главным плюсам такой доработки можно отнести то, что автомобиль становится очень легко отправить в занос, кроме того, он начинает побыстрее разгоняться. Таким образом, дрифтовать становится намного легче, особенно на маломощной машине.
Но минусов у заваренного дифференциала предостаточно. Постоянно ездить на такой машине просто опасно, в любой момент её может занести. Кроме того, внесённые доработки сильно нагружают трансмиссию автомобиля и сокращают срок её службы. Сильно изнашивается резина на ведущей оси, так как колёса постоянно проскальзывают на асфальте.
Заваренный дифференциал на повседневной машине: боль или ты король?
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это.
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это самый дешевый вариант заставить задние колёса вращаться с одинаковой скоростью и избежать нежелательного ускорения одного из колес.
Для тех, кто не знает, что такое заваренный дифференциал, я объясню. Когда дифференциал находится в рабочем состоянии, при повороте, одно из задних колёс автомобиля начинает вращаться быстрее, поскольку оно должно пройти большее расстояние, т.к. катится по увеличенному диаметру. Как вы поняли, речь идет о колесе, находящемся дальше от угла поворота.
Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе. Если вы уличный дрифтер-проказник, и вы мечтаете заварить дифференциал, но боитесь, потому что гуру интернета вас напугали, то не переживайте, сейчас я вам все расскажу.
На самом деле, повседневная езда с заваренным дифференциалом не является сущим кошмаром, хотя именно так ее и выставляют в интернете. Да, есть свои тактики и предостережения, о них я тоже расскажу.
Да, я мог бы начать рассказывать вам, что это опасно, что вы замучаетесь менять покрышки, но это ни к чему не приведет, потому что это была бы та же самая сказочка, которую вам расскажут школьники на любом форуме. Вместо того, я расскажу вам, как подготовить себя и свой автомобиль к повседневной езде, чтобы вы, выезжая каждый раз в магазин за хлебушком, не переживали за свою жизнь.
Первым делом, даже прежде, чем вы задумаетесь о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте состояние трансмиссии. Речь идет о каждой детали, от сцепления до задней оси, а лучше даже до ступичных подшипников. Заваривание дифференциала значительно увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, а вы вряд ли захотите, чтобы через неделю ваша трансмиссия рассыпалась. Кроме того, заваривайте дифференциал правильно, или отнесите его кому-то, кто умеет это делать. Криворукая спайка легко развалится, а куча металлических осколков в дифференциале – не самая приятная ситуация.
Итак, если вы завариваете дифференциал, значит, скорее всего, вы повёрнуты на дрифте и сжигании покрышек. Ах, да, мы же договорились не разговаривать насчет сохранения покрышек… В любом случае, о сохранности других деталей поговорить стоит. Вам необходимо снизить нагрузку на трансмиссию, а также снизить нагрузку на ваш мозг, избавившись от постоянных стуков во время поворотов. Так вот, ключ к успеху лежит в прохождении каждого поворота по особой «гоночной линии». Это относится не только и не столько к гоночному треку, сколько к повседневной езде по дорогам. Чем более округло вы проходите поворот, тем больше нагрузки ложится на плечи вашего бедного автомобиля. Словом, проходите поворот по гоночной линии. Впрочем, кто вообще проходит повороты по правилам? Все мы их срезаем!
Не любите кататься по кишащим автомобилями парковкам супермаркетов? Готовьте свои нервишки, с заваренным дифференциалом вы поймете, что такое боль. Парковки станут вашим врагом номер один. На высокой скорости, возможно, вы и не заметите, что ваш дифференциал заварен, а вот когда вы будете медленно, нудно вертясь туда-сюда искать место на парковке, все вдруг станет печально. Будьте готовы к колёсным колебаниям и к удивленным взглядам людей, которые будут оборачиваться на ужасный звук, издаваемый вашей тачкой. А когда вы будете выезжать задним ходом, вся боль удвоится.
Также приготовьтесь к большому количеству внимания на дорогах. Звуки, которые издают ваши колеблющиеся колеса и звуки выхлопа, купленного на рынке (конечно, вы прошли этот этап перед заваркой диффа), привлекут множество удивленных взглядов. Кто-то будет тыкать пальцем в ваше ведро и смеяться, единомышленники будут подбадривающе улыбаться, другие будут укорительно смотреть на вас из своих Кайенов и Ленд Круизеров. Будьте к этому готовы, не расстраивайтесь и помните, что ваша тачка умеет дичайше круто дрифтовать!
Заварка или блокировка?
Привет!
Сегодня речь пойдет о доработке трансмиссии автомобиля, а именно про дифференциал. Постараюсь уложиться в небольшой, но опять же интересный и, возможно, полезный пост с достаточным заделом на дискуссию. Однако подробную матчасть сегодня опущу, в сети полным полно статей касательно дифференциалов, блокировок и т.п.
Еще в середине осени, когда только начинало холодать, я безумно грезил мыслью заварить редуктор, чтобы раздать бочком зимой, потому что заднеприводная машина ну просто не давала покоя мне) Но все что ни происходит — все к лучшему.
Выделил денек, тогда еще в гараже стояла двинашка и все телодвижения с пятеркой приходилось делать на улице напротив бокса, и начал снимать редуктор, чтобы его заварить.
Сам пациент (редкутор) был благополучно извлечен из моста и отмыт для дальнейшей заварки.
И дальше начинается пособие, как делать НЕ НУЖНО! А именно, я по своей неопытности решил, что если закинуть металлическую пластину между сателлитами, то заварка будет надежнее, чем если просто между собой сварить сателлиты. С одной то стороны это верно, но ошибка заключалась в том, что нельзя пластину эту класть между сателлитами, а необходимо это делать поверх них, где-то по средине или у основания зубьев, иначе, при дальнейшей сборке, полуоси попросту упрутся в эту пластину и не зайдут до конца на свои посадочные места.
Конечно, все это дело лечится. Достаточно просто укоротить на пол сантиметра полуоси со стороны шлицов, и тогда все станет на свое место как по заводу.
Я же этого не знал и собрал так как было и дальше началось самое интересное. Начали вылазить все косяки))
А именно, при моем плохом электричестве в гараже очень сложно было подобрать оптимальный режим сварки, поэтому при заварке дифа я достаточно сильно перегрел его, в следствии чего сбилась настройка главной пары и зазора подшипников, и редуктор начал гудеть довольно сильно. Полуоси, которые не до конца вошли и не сели на свои места начали потихоньку пропускать масло с редуктора.
В итоге проездив ровно неделю на заварке, особенно по сухой погоде, я очень разочаровался в ней и начал искать варианты, как лучше и на что ее заменить. Готовых вариантов для жигулей не так много, финансов тем более, поэтому самым оптимальным вариантом для ежедневной езды оказалась именно винтовая, она же червячная блокировка от Autosprinter. Дисковые было исключены сразу из-за большого бюджета и трудности в обслуживании, хотя для спорта, больше подходят именно они.
Теперь немного полезной информации: для тех кто думает, что ValRacing это круто и стоит переплачивать, сразу скажу что нет)) Внутренние комплектующие все делаются на том же заводе Autosprinter, только корпуса свои, а переплачивать только за известное имя — это уже воля каждого.
Касательно преднатяга решил взять именно 7кг, поскольку после обкатки он падает обычно на 1-1,5кг.
В замене самого дифференциала так же особых проблем не замечено, разве что сложность вызвала настройка зацепления главной пары и выставление рабочего зазора у подшипников, но гайды на ютубе по этому поводу есть.
Стоит отметить, что ради этой процедуры прикупил себе динамометрический ключ и всю сборку проводил именно по мануалу с требуемым усилием затяжки каждого узла. К тому же вещь считаю очень нужной и пригодится еще не раз это точно.
Теперь по традиции выводы, особенно после некоторого опыта и продолжительного времени размышлений над вопросом, что же лучше.
Заварка: определенно имеет место на существование, поскольку дает стопроцентрую блокировку как и спул (или по-другому коэффициент блокировки 1), применима либо непосредственно только зимой, либо для спортивного автомобиля. Для городской езды требует определенной привычки и адаптации, лично мне было слишком дискомфортно на ней ездить по сухой дороге. Определенно лучше и легче срывает автомобиль в занос.
Блокировка: считаю неотъемлемой частью трансмиссии автомобиля, хотя бы винтовые необходимо устанавливать с завода. Запчасть из разряда мастхэв для жигулей. По сравнению с открытым дифференциалом одни плюсы. Коэффициент блокировки 0.7-0.8, что в свою очередь очень положительно сказывается на дороге неравномерным или плохим зацепом. Простота конструкции, легкость в обслуживании и небольшая стоимость полностью оправданы. Из недостатков отмечу необходимость выставления преднатяга хотя бы раз в год, так как он довольно быстро проседает. Определенно рекомендую!