что такое запас плавучести судна относительный
ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ судна
Смотреть что такое «ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ судна» в других словарях:
ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ — водонепроницаемый объем надводной части судна, расположенной выше нормальной грузовой ватерлинии. З. П. обеспечивает безопасность плавания судна и в частности остойчивость, непотопляемость, крепость и т. д. На боевых судах различают запас боевой… … Морской словарь
Борт судна — (от немецкого Bord), совокупность элементов набора и обшивки, образующая боковые стенки корпуса судна. Различают левый (бакборт) и правый (штирборт) Б., если смотреть от кормы к носу судна. От высоты Б. зависит грузовместимость судна; высотой… … Большая советская энциклопедия
НАДСТРОЙКА судовая — закрытое сооружение на верхней палубе, простирающееся по ширине от борта до борта или отстоящее от обоих бортов на расстояние, не превышающее 0,04 ширины судна. Аналогичные надпалубные сооружения, отстоящие от бортов на большие расстояния,… … Морской энциклопедический справочник
БОРТ — судна (от нем. Bord) совокупность элементов набора и обшивки, образующих боковые стенки корпуса судна. Различают левый (бакборт) и правый (штирборт) Б., если смотреть от кормы к носу судна. От высоты Б. зависит грузовместимость судна; высотой… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Плавучесть — Силы, действующие на частично погруженное тело. Плавучесть свойство погружённого в жидкость тела оставаться в равновесии, не выходя из воды и не погружаясь дальше, то есть плавать. Также раздел теории корабля, изучающий плавучесть … Википедия
Мореходные качества корабля — Низкобортное судно, имеющее высокую остойчивость, малый запас плавучести и малую поворотливость … Википедия
История подводного кораблестроения — Основная статья: Подводная лодка CSS H.L.Hunley во флоте Конфедерации … Википедия
Байдарка — Каркасная байдарка «Вьюн» Байдарка маломерное лёгкое запалубленное судно, приводимое в движение, главным образом, мускульной силой человека и имеющее острые обводы (коэффициент полноты корпуса около 0,5 и значительное удлинение, всегда … Википедия
Измерение запаса плавучести.
Грузовая марка и надводный борт.
Определение запаса плавучести.
Плавучестью – называют способность судна плавать на воде или под водой в определенном положении относительно горизонта воды, неся на себе определенное количество грузов.
Посадкой судна – называется положение судна по отношению к поверхности воды.
На судно, свободно плавающее на спокойной воде, действуют распределенные силы двух видов – силы веса и силы гидростатического давления воды на погруженную (смоченную) наружную поверхность.
Каждая из указанных разновидностей сил приводится к вертикальной равнодействующей, причем направление обеих равнодействующих всегда противоположное.
Равнодействующая сила веса G называется силой веса и приложена в центре тяжести (ЦТ) судна.
Равнодействующая сил гидростатического давления воды (С) называется силой поддержания или силой плавучести.
Согласно закону Архимеда сила плавучести равна весу воды в объеме, вытесненном погруженной частью судна. Линия действия всегда проходит через ЦТ погруженного объема, который называется центром величины (ЦВ).
Равновесие свободно плавающего судна существует, если одновременно выполняются два условия:
1. Сила плавучести равна по величине силе веса судна;
2. ЦВ и ЦТ судна располагаются на одной вертикальной линии.
Условие равновесия судна выражается в следующем уравнении
— D = γ V;
— Xg = Xс.
D – вес судна (весовое водоизмещение), кН;
γ (гамма) – вес 1 м³ воды, кН;
V – объем подводной части судна (объемное водоизмещение), м³;
Хg – отстояние ЦТ от плоскости миделя, м;
Хс – отстояние ЦВ от плоскости миделя, м.
В зависимости от плотности воды, в которой плавает судно, его объемное водоизмещение может измениться, хотя масса судна остается постоянной. В пресной воде, плотность которой близка к единице, для поддержания судна определенной массы требуется больший погруженный объем V, чем в соленой воде, плотность которой колеблется от Р = 1,010 – 1,015 т/м³ в Балтийском море до 1,023 – 1,028 т/м³ в океане.
Знание главных размерений судна и его коэффициентов позволяет капитану выполнить некоторые элементарные расчетов приближенных значений водоизмещения, а также изменения осадки при приеме груза относительно небольшой величины.
Втесненный подводной частью объем воды (м³) называется – объемным водоизмещением.
V = δ L B T. м³
— δ (дельта) – коэффициент общей полноты (водоизмещения), выражающий отношение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда со сторонами, равными длине, ширине, осадке судна, значение δ для различных типов судов принимается по справочным данным;
— L, B, T – длина, ширина, осадка судна.
Для того, чтобы вычислить водоизмещение судна по его теоретическому чертежу, нужно определить объем подводной части корпуса.
Точный объем подводной части судна из-за кривизны борта судна, как правило, не удается. В теории судна для определения объемного водоизмещения судна, а также для вычисления площадей криволинейных фигур чаще всего приближенным приемом – правилом трапеций.
Площадь половины шпангоута равна сумме площадей всех трапеций.
Ординаты для каждого шпангоута могут измеряться как в реальном масштабе, так и в его проекциях для различных моделей. Аналогично считывают другие площади и объемы судна.
Многие вычисления связанные со строевой по шпангоутам и ватерлиния.
Измерение запаса плавучести.
Запас плавучести обычно выражается в процентах от водоизмещения судна с полным грузом, т. е. является относительным запасом плавучести.
Если непроницаемый для воды надводный объем корпуса обозначить через – Vн, то относительный запас плавучести выразится отношением:
A = (Vн/ V) ×100%
Относительный запас плавучести различен у судов разных типов и составляет:
— сухогрузов – 25 – 50%;
— танкеров – 15 – 25%.
Сохранение запаса плавучести и его конструктивное обеспечение имеют жизненно – важное значение для любого судна.
Достаточный запас плавучести в процесс проектирования и постройки судна достигается рядом конструктивных мероприятий, к числу которых относится:
— обеспечение достаточной высоты надводного борта;
— устройство водонепроницаемых закрытий и разделение судна на отсеки прочными водонепроницаемыми переборками и палубами.
При отсутствии последних, любое повреждение подводной части корпуса судна может привести к полной потере запаса плавучести и гибели судна. запас плавучести в этом случае конструктивно не обеспечен.
Безопасность эксплуатации судна
Для удержания судна на плаву нужно корректно вычислять запас плавучести, остойчивость и запас глубины. Все основные параметры рассмотрены ниже.
Запас плавучести судна
Для обеспечения безопасности плавания судно должно обладать определенной потенциальной плавучестью – запасом плавучести, характеризуемой величиной непроницаемого для воды объема корпуса, расположенного выше действующей ватерлинии. Следовательно, запасом плавучести можно считать то количество грузов (или воды), которое судно может принять сверх уже находящихся на нем до полной потери плавучести.
Относительный запас плавучести различен у судов разных типов и составляет: для пассажирских судов – около 80 %, сухогрузов – 25–50 % и танкеров – 15–25 %.
Рис. 1
Сохранение запаса плавучести и его конструктивное обеспечение имеют жизненно-важное значение для всякого судна. Достаточный запас плавучести в процессе проектирования и постройки судна достигается рядом конструктивных мероприятии, к числу которых относятся: обеспечение достаточной высоты надводного борта, устройство водонепроницаемых закрытий и разделение судна на отсеки прочными водонепроницаемыми переборками и палубами. При отсутствии последних, любое повреждение подводной части судна может привести к полной потере запаса плавучести и гибели судна. Запас плавучести в этом случае конструктивно не обеспечен.
Величина надводного борта
Запас плавучести непосредственно связывают с высотой надводного борта: чем она больше, тем больше запас плавучести. Поэтому высоту надводного борта судна принимают в качестве основного измерителя запаса плавучести и регламентация запаса плавучести в определенной степени сводится к нормированию минимальной высоты надводного борта, допускаемой с точки зрения обеспечения плавучести судна.
Предлагается к прочтению: Непотопляемость судна
Допустимая высота надводного борта, именуемая в “Правилах о грузовой марке морских судов” (1974 г.) минимальным надводным бортом, обеспечивает судну запас плавучести, который считается достаточным для безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года. Высоту безопасного надводного борта устанавливают для каждого судна в зависимости от его длины, коэффициента общей полноты, седловатости (продольной погиби) палубы, погиби бимсов и других факторов. При назначении судну минимального надводного борта принимается во внимание также его прочность и наличие эффективных средств защиты самого судна и его личного состава от воздействия среды (закрытия люков, отверстий в бортах, палубах и надстройках; средства доступа в судовые помещения; леерные ограждения).
Грузовая марка
Чтобы избежать перегрузки судна при эксплуатации, установленное значение надводного борта фиксируют путем нанесения на каждом борту судна грузовой марки (Load Line), состоящей из палубной линии, знака грузовой марки и марок, применяемых со знаком грузовой марки.
Рис. 2
Международная грузовая марка имеет следующий вид:
Рис. 3
В международную грузовую марку входит следующий ряд марок:
Буквы BV на марке обозначают классификационное общество, под надзором которого находится данное судно – в данном случае BUREAU VERITAS.
Для лесовозов существует специальная лесная грузовая марка, которая наносится левее знака грузовой марки. Она уменьшает надводный борт, т. к. лес придает судну дополнительную плавучесть.
Пассажирские марки обозначаются литерами С1, С2, С3 и т. д., расположены перпендикулярно вертикальной линии в корму.
Существует специальная грузовая марка для судов внутреннего плавания. Она имеет вид:
Рис. 4
Назначение минимального надводного борта этих судов зависит от района плавания этих судов.
Судам, совершающим международные рейсы, регистром выдается “международное свидетельство о грузовой марке”, которое составляется на русском и английском языках.
Требования регистра к остойчивости судов, нормы остойчивости
Цель нормирования остойчивости судов – обеспечение необходимой и достаточной остойчивости для безопасного плавания судов в эксплуатационных условиях.
Отношение Мопр/МКР называется критерием погоды К и должен быть равен:
Кренящий момент от давления ветра вычисляется по формуле:
Рис. 5
Опрокидывающий момент Mопр определяется по диаграмме динамической или статической остойчивости, рассчитанной с учетом влияния свободной поверхности жидких грузов. Определение опрокидывающего момента Mопр производится для наиболее опасного случая, когда судно наклонено в сторону противоположную действию внешнего динамического кренящего момента. Для этого рассчитывается условная амплитуда качки судна θr по формуле:
Все эти множители можно определить с помощью таблиц, которые приведены в указанной выше документации.
Остойчивость проверяется при всех вариантах нагрузки. Для судов тех типов, по которым отсутствуют специальные указания, в число вариантов нагрузки, подлежащих проверке, входят следующие:
Критерий погоды К считается основным, так как он в какой-то степени связывает значение остойчивости с оценкой действующих на судно внешних сил. Помимо критерия погоды К Правила Регистра регламентируют параметры диаграммы статической остойчивости. Согласно требованиям Правил, максимальное плечо диаграммы статической остойчивости морских судов всех типов должно быть не менее 0,25 м (при длине судна менее 80 м) и не менее 0,2 м (при длине судна более 105 м) при угле крена более 30 град.
Предел положительной статической остойчивости, характеризуемый углом заката диаграммы, должен быть не менее 60 град. У судов с отношением B/T более 2,0 возможно некоторое уменьшение угла заката, соответствующего максимальному плечу диаграммы.
В качестве дополнительного условия достаточной остойчивости угол максимума диаграммы должен быть более 30 град. Также правила требуют, чтобы исправленная (с учетом влияния свободной поверхности жидких грузов) метацентрическая высота у всех судов при всех возможных вариантах нагрузки была положительной.
Помимо рассмотренных общих критериев остойчивости Правила предусматривают ряд дополнительных критериев, обусловленных типом судна. Так, остойчивость пассажирских судов определяют для случая скопления пассажиров на одном борту и при повороте судна под действием руля (крен на циркуляции). Остойчивость буксиров проверяют при поперечном рывке буксирного троса.
Таким образом, коротко требования Регистра к остойчивости морского неповрежденного судна можно выразить так:
Для сухогрузных судов дополнительно ограничивается избыточная остойчивость путем её проверки по критерию ускорения:
С более подробным описанием проверки Норм остойчивости судна можно ознакомиться в учебных пособиях с названием «Практические расчеты мореходных качеств судна», а также в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра или на английском языке в документе «Code on INTACT STABILITY for oll types of ships».
Требования к остойчивости судов, перевозящих насыпные грузы
Рис. 6
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
ТЕМА 2.2. ПЛАВУЧЕСТЬ СУДНА.
Плавучестью судна называется его способность держаться на воде по определенную осадку, неся предназначенные грузы в соответствии с назначением судна.
На плавающее судно всегда действуют две силы: а) с одной стороны, силы веса, равные сумме веса самого судна и всех грузов на нем (вычисленные в тоннах); равнодействующая сил веса приложена в центре тяжести судна (ЦТ) в точке G и всегда направлена по вертикали вниз; б) с другой стороны, силы поддержания, или силы плавучести (выраженные в тоннах), т. е. давление воды на погруженную часть корпуса, определяемое произведением объема погруженной части корпуса на объемный вес воды, в которой судно плавает. Если эти силы выразить равнодействующей, приложенной в центре тяжести подводного объема судна в точке С, называемой центром величины (ЦВ), то эта равнодействующая при всех положениях плавающего судна всегда будет направлена по вертикали вверх (рис. 126).
Рис.125. Силы действующие на судно.
Объемным водоизмещением называется объем погруженной части корпуса, выраженный в кубических метрах. Объемное водоизмещение служит мерой плавучести, а вес вытесняемой им воды называется весовым водоизмещением D и выражается в тоннах.
По закону Архимеда вес плавающего тела равен весу объема жидкости, вытесненной этим телом,
Рис. 125. Силы, действующие на плавающее судно, и точки приложения равнодействующих этих сил.
Вследствие симметрии судна относительно ДП очевидно, что точки G и С должны лежать в этой плоскости, тогда
Обычно центр тяжести надводных судов G лежит выше центра величины С, в таком случае
Иногда объем подводной части корпуса удобнее выразить через главные размерения судна и коэффициент общей полноты, т. е.
тогда весовое водоизмещение может быть представлено в виде
Если обозначить через V n полный объем корпуса до верхней палубы, при условии водонепроницаемости закрытия всех бортовых отверстий, то получим
Разность V n — V, представляющая некоторый объем водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии, носит название запаса плавучести. При аварийном попадании воды внутрь корпуса судна увеличится его осадка, но судно останется на плаву, благодаря запасу плавучести.
Таким образом, запас плавучести будет тем больше, чем больше высота надводного непроницаемого борта.
Следовательно, запас плавучести является важной характеристикой судна, обеспечивающей его непотопляемость. Он выражается в процентах от нормального водоизмещения и имеет следующие минимальные значения: для речных судов 10—15%, для танкеров 10—25 %, для сухогрузных судов 30—50%, для ледоколов 80—90%, а для пассажирских судов 80—100%.
Рис. 126. Строевая по шпангоутам.
Вес судна Р (весовая нагрузка) И координаты центра тяжести определяются расчетом, учитывающим вес каждой детали корпуса, механизмов, предметов оборудования, снабжения, запасов, грузов, людей, их багажа и всего находящегося на судне. Для упрощения вычислений предусматривается объединение отдельных наименований по специальности в статьи, подгруппы, группы и разделы нагрузки. Для каждого из них подсчитывается вес и статический момент.
Учитывая, что момент равнодействующей силы равен сумме моментов составляющих сил относительно той же плоскости, после суммирования по всему судну весов и статических моментов, определяют координаты центра тяжести судна G.
Объемное водоизмещение, а также координаты центра величины С по длине от миделя х c и по высоте от основной линии z c определяют по теоретическому чертежу методом трапеции в табличной форме. Для этой же цели пользуются вспомогательными кривыми, так называемыми строевыми, вычерченными также по данным теоретического чертежа.
Различают две кривые: строевую по шпангоутам и строевую по ватерлиниям.
Строевая по шпангоутам (рис. 126) характеризует распределение объема подводной части корпуса по длине судна. Она строится следующим способом. Пользуясь методом приближенных вычислений, определяют по теоретическому чертежу площади погруженной части каждого шпангоута (w). По оси абсцисс откладывают в выбранном масштабе длину судна и на нее наносят положение шпангоутов теоретического чертежа. На ординатах, восстановленных из этих точек, откладывают в определенном масштабе соответствующие площади вычисленных шпангоутов.
Концы ординат соединяют плавной кривой, которая и является строевой по шпангоутам.
Рис. 127. Строевая по ватерлиниям.
Строевая по ватерлинии (рис. 127) характеризует распределение объема подводной части корпуса по высоте судна. Для ее построения по теоретическому чертежу подсчитывают площади всех ватерлиний (5). Эти площади в избранном масштабе откладывают по соответствующим горизонталям, расположенным по осадкам судна, в соответствии с положением данной ватерлинии. Полученные точки соединяют плавной кривой, которая и является строевой по ватерлиниям.
Эти кривые служат следующими характеристиками:
1) площади каждой из строевых выражают в соответствующем масштабе объемное водоизмещение судна;
2) абсцисса центра тяжести площади строевой по шпангоутам, измеренная в масштабе длины судна, равна абсциссе центра величины судна х c ;
Грузовой размер представляет собой кривую (рис. 128), характеризующую объемное водоизмещение судна V в зависимости от его осадки Т. По этой кривой можно определить водоизмещение судна в зависимости от его осадки или решить обратную задачу.
Эта кривая строится в системе прямоугольных координат на основании предварительно вычисленных объемных водоизмещении по каждую ватерлинию теоретического чертежа. На оси ординат в выбранном масштабе откладывают осадки судна по каждую из ватерлиний и через них проводят горизонтали, на которых, также в определенном масштабе, откладывают значение водоизмещения, полученное для соответствующих ватерлиний. Концы полученных отрезков соединяют плавной кривой, которая и называется грузовым размером.
Пользуясь грузовым размером, можно определить изменение средней осадки от приема или расходования груза или по заданному водоизмещению определить осадку судна и т. п.
Конструктивное обеспечение плавучести, остойчивости и непотопляемости судна
Конструктивное обеспечение плавучести, остойчивости и непотопляемости судна
Основой судна является его водонепроницаемый корпус, состоящий из наружной обшивки и настила верхней палубы, подкрепленных поперечными и продольными переборками и балками набора. Корпус обеспечивает плавучесть судна – способность находиться в равновесии без опоры при погружении его в воду. Для того чтобы судно находилось на поверхности воды, оно должно обладать положительной плавучестью, т. е. иметь некоторый запас плавучести – объем непроницаемой для воды надводной части корпуса, включающий также водонепроницаемые надстройки и рубки.
Запас плавучести определяет то количество воды, которое судно может принять до его полного погружения. Надлежащая величина запаса плавучести обеспечивается при проектировании и постройке судна и должна выдерживаться в процессе его эксплуатации. Выраженная в долях объемного водоизмещения, она составляет для сухогрузных судов 0,3 – 0,5, для танкеров 0,15 – 0, 25, для пассажирских судов 0,8 – 1,0.
Запас плавучести задается по Правилам Российского морского регистра судоходства (или другого классификационного общества) высотой надводного борта. Она назначается в зависимости от длины судна, длины и высоты надстроек, рубок и других палубных конструкций, не доходящих до бортов судна (комингсов люков и машинных шахт и т. п.), седловатости и ряда других факторов.
Высота надводного борта отмеряется от грузовой (конструктивной) ватерлинии до палубы надводного борта – обычно самой верхней непрерывной палубы, не защищенной от воздействия моря и погоды, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия. Грузовая ватерлиния отвечает осадке судна с полным грузом; при этом расчетная плотность забортной воды обычно принимается 1,025 т/м3. Конструктивная ватерлиния лежит в основе построения теоретического чертежа судна и соответствует полученному расчетом полному водоизмещению судна. Она используется, в частности, при проектировании судов, не предназначенных для перевозки грузов.
Допустимую осадку судна для различных районов и условий плавания определяет грузовая марка – система знаков, наносимых на наружную поверхность бортовой обшивки борт судна вблизи миделя. Палубная линия – горизонтальная линия длиной 300 мм и шириной 25 мм отмечает положение верхней поверхности палубы надводного борта. От верхней кромки палубной линии вертикально вниз откладывается высота назначенного судну надводного борта и наносится горизонтальная линия длиной 450 мм. Эта линия вместе с кругом диаметром 300 мм с центром в середине ее верхней кромки представляет собой знак грузовой марки.
От центра круга на расстоянии 540 мм в сторону носа судна наносятся линии – грузовые марки, отмечающие грузовые ватерлинии судна в различных зонах, районах и в разные сезонные периоды плавания.
На судах, совершающих международные рейсы, наносятся следующие грузовые марки:
Л – летняя грузовая марка;
З – зимняя грузовая марка;
ЗСА – зимняя грузовая марка для Северной Атлантики;
П – грузовая марка для пресной воды;
Т – тропическая грузовая марка;
ТП – тропическая грузовая марка для пресной воды.
Соответствующая грузовая марка не должна быть погружена в воду на протяжении всего времени плавания. Не допускается выход в море судов, высота надводного борта которых меньше установленной для данного сезона, зоны или района плавания.
Правилами Регистра определено следующее деление судов по допущенным для них районам плавания:
суда неограниченного района плавания;
суда ограниченного района плавания I: плавание в морских районах на волнении с максимально допустимой высотой волны 3-процентной обеспеченности 8,5 м (три волны из 100 имеют высоту 8,5 м и более), с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;
суда ограниченного района плавания II: плавание в морских районах на волнении с максимально допустимой высотой волны 3-процентной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
суда ограниченного района плавания III: прибрежное, рейдовое и портовое плавание в границах, установленных Регистром в каждом случае.
Судам, которые были освидетельствованы в соответствии с Правилами Регистра о грузовой марке морских судов, выдается:
международное свидетельство о грузовой марке – каждому судну, подпадающему под действие Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.;
свидетельство о грузовой марке соответствующего района плавания – прочим судам.
Остойчивость судна, т. е. его способность возвращаться в положение равновесия после прекращения внешнего воздействия, которым оно было выведено из этого положения, определяется массой и размещением груза и запасов, твердого и жидкого балласта, координатами их центров масс, наличием свободных поверхностей жидких грузов. Для конструктивного обеспечения требуемой остойчивости используется принимаемый на судно постоянный балласт. Для приема жидкого балласта предназначаются отсеки двойного дна, бортовые и подвесные цистерны, диптанки. Балластная система обеспечивает прием, перекачку и удаление с судна жидкого балласта, а также заполнение балластом топливных цистерн, которые используются в качестве балластных после израсходования топлива.
Чтобы избежать появления больших свободных поверхностей, значительно снижающих остойчивость, отсеки для топлива и воды разделяются продольными переборками. Попавшая на палубу вода должна быстро сбегать за борт, иначе она создает большую свободную поверхность и резко ухудшает остойчивость. Для быстрого стока воды служат щелевые шпигаты – просветы между краем борта и листами фальшборта, и вырезы в фальшборте – штормовые портики, площадь которых нормируется Правилами о грузовой марке морских судов.
Остойчивость судна должна удовлетворять ряду критериев.
Критерий погоды связывает опрокидывающий момент с кренящим моментом от давления ветра. Опрокидывающий момент определяется по диаграмме динамической остойчивости с учетом качки. Он представляет собой предельный кренящий момент, который судно может еще выдержать, не опрокидываясь. Его отношение к кренящему моменту от динамического давления ветра (при практически мгновенно налетевшем шквале) должно быть не меньше единицы. Ряд критериев остойчивости связан с элементами диаграммы статической остойчивости. Суда длиной 80 м и более должны иметь максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax не менее 0, 25 м; длиной более 105 м – не менее 0,2 м (для промежуточных значений определяется интерполяцией). Максимум диаграммы статической остойчивости должен соответствовать углу крена Θmax = 30o, а угол заката диаграммы Θз должен быть не менее 60o.
Критерий начальной метацентрической высоты: исправленная на влияние свободных поверхностей жидких грузов начальная метацентрическая высота всех судов для всех вариантов загрузки (за исключением судна порожнем) должна быть положительной.
Для рыболовных судов, включая судно порожнем, исправленная метацентрическая высота должна быть не менее 0,05 м или 0,03 ширины судна, считая по тому, что больше; для судов длиной менее 20 м – не менее 0,35 м.
В соответствии с Кодексом ИМО по остойчивости судов всех типов, начальная метацентрическая высота при всех вариантах загрузки, за исключением лесовозов и рыболовных судов, должна быть не менее 0,15 м, а для однопалубных рыболовных судов – не менее 0,35 м.
Критерий учета обледенения: если при построении диаграммы статической остойчивости учтена масса льда, то угол заката диаграммы должен быть не менее 55o, а максимальное плечо (только для судов ограниченного района плавания) – не менее 0,2 м при крене не менее 25o.
На каждое судно должна быть выдана Информация об остойчивости, которая содержит:
характеристику выполнения судном критериев остойчивости и указания относительно безопасности судна против опрокидывания;
рекомендации по поддержанию остойчивости судна и другие указания по безопасной эксплуатации;
данные об остойчивости по типовым, заранее предусмотренным случаям загрузки;
пояснения и вспомогательные материалы при возможных в эксплуатации, но не предусмотренных заранее случаях загрузки.
Для рыболовных судов остойчивость определяется по типовым случаям загрузки при следующих вариантах:
а) выход на промысел с полными запасами;
б) возвращение с промысла с полным уловом в трюме и на палубе (в соответствии с проектом судна), с 10% запасов;
в) возвращение с промысла с 20% улова в трюме или на палубе и с 70% нормы льда и соли и 10% запасов;
г) выход из района промысла для передачи улова с полным грузом и с количеством запасов, обеспечивающим осадку судна по грузовую марку.
Дополнительные требования учитывают реальные условия промысла (мокрые сети на палубе, выборка сетей и улова при помощи грузовой стрелы и т. д.).
Непотопляемость судна – это его способность выдерживать частичное нарушение водонепроницаемости корпуса и затопления части внутренних помещений, сохраняя при этом плавучесть и необходимую остойчивость. Она обеспечивается конструктивным ограничением потерь плавучести и остойчивости при повреждении корпуса судна, прежде всего, путем расстановки водонепроницаемых переборок, которые делят пространство внутри корпуса судна на изолированные отсеки.
Общее минимальное число переборок на грузовых судах длиной до 185 м, в зависимости от длины судна и расположения машинного отделения в средней части или в корме, устанавливается Правилами Регистра от 3 до 9.
Расстояние между соседними водонепроницаемыми переборками, как правило, не должно превышать 30 м.
Степень деления судна на отсеки устанавливается в зависимости от района плавания, назначения и размеров судна и числа людей на борту. Общее число отсеков и длина каждого отсека при проектировании судна назначаются, исходя из условия, в соответствии с которым при затоплении установленного для данного типа судна числа отсеков (одного, двух или трех) не должна входить в воду предельная линия погружения, представляющая собой линию пересечения наружной поверхности палубы переборок (до которой доведены поперечные непроницаемые переборки) с наружной поверхностью бортовой обшивки. Конвенция СОЛАС-74 определяет предельную линию погружения как линию, проведенную по борту не ближе 76 мм ниже верхней поверхности палубы переборок.
Правила Регистра требуют, чтобы посадка и остойчивость поврежденного судна были обеспечены при затоплении одного любого отсека, а крупных пассажирских и промысловых судов – при затоплении двух любых смежных отсеков.
Для пассажирских судов длиной 100 м и более требования к посадке и остойчивости поврежденного судна должны выполняться при совместном затоплении трех отсеков: форпика и двух следующих за ним. Если судно отвечает соответствующим требованиям Регистра, то к основному символу класса добавляется знак деления на отсеки, один из следующих:
Двойное дно защищает помещения судна от поступления в них воды при неглубоких повреждениях корпуса. Оно должно простираться, насколько это практически возможно, от таранной до ахтерпиковой переборки и от борта до борта таким образом, чтобы днище судна было защищено до поворота скулы.
Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков, используемых исключительно для перевозки жидкостей.
Непрерывный вертикальный киль и сплошные флоры (днищевые поперечные балки, нижние части шпангоутных рам) разделяют пространство двойного дна на изолированные отсеки.
При поперечной системе набора двойного дна сплошные флоры должны быть установлены на каждом шпангоуте:
в машинном и котельном отделениях;
в носовой оконечности в районе 0,25 длины L между перпендикулярами от носового перпендикуляра;
в трюмах, предназначенных для перевозки тяжелых грузов и руды, а также в тех случаях, когда в трюме предусмотрена автоматическая работа грейферами;
на судах, которые во время отлива при стоянке в порту могут оказаться на грунте.
В прочих районах, а также при продольной системе набора установка сплошных флоров осуществляется на расстоянии друг от друга 0,02L или 3,75 м, в зависимости от того, что больше.
В вертикальном киле на протяжении 0,75L от носового перпендикуляра не допускаются вырезы.
Водонепроницаемые переборки не должны резаться никакими конструкциями (промежуточными палубами, их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ним. Водонепроницаемые переборки пристыковываются к сплошной палубе – палубе переборок.
Каждая поперечная или продольная водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна иметь такую конструкцию, чтобы. сохраняя запас прочности, выдерживать давление наибольшего возможного столба воды в отсеке до предельной линии погружения.
Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть минимальным, насколько это допускает конструкция судна и условия его нормальной эксплуатации.
Двери в водонепроницаемых переборках должны быть изготовлены из стали и выдерживать напор вод не менее 5 м.
Установка дверей запрещается:
в таранной переборке ниже палубы переборок на судах, в символе класса которых указан знак деления на отсеки, и ниже палубы надводного борта – на остальных судах;
как правило, в переборках деления судна на отсеки, отделяющих одно грузовое помещение от другого.
В машинном отделении, кроме дверей ведущих в туннели гребных валов, в каждой переборке деления судна на отсеки может быть устроено не более одной двери.
Двери в переборках деления судна на отсеки должны быть скользящего типа с вертикальным и горизонтальным движением и управляться как вручную, так и автоматически – с ходового мостика. Визуальные индикаторы должны указывать, открыты или закрыты двери; перед закрыванием двери подается визуальный или звуковой предупредительный сигнал.
Число проходов трубопроводов через водонепроницаемые переборки должно быть минимальным. Прокладка трубопроводов через водонепроницаемые переборки должна выполняться с использованием стаканов, приварышей или других соединений, обеспечивающих водонепроницаемость конструкции.
Требования к остойчивости поврежденного судна установлены Российским морским регистром судоходства для случаев получения пробоин и затопления отсеков. Число затапливаемых отсеков принимается для рыболовных судов длиной 100 м и более – 1; для плавбаз – 1, а длиной более 160 м – 2; для сухогрузных судов: при длине 120 м и более – при повреждении в любом месте между переборками деления судна на отсеки; при длине от 100 до 120 м – то же. кроме машинного отделения, расположенного в корме.
При указанных повреждениях начальная метацентрическая высота судна для ненакрененного положения до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м;
угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать:
20o – до принятия мер по спрямлению и срабатыванию перетоков, обеспечивающих перепуск воды из одного отсека в другой;
12o– после принятия мер по спрямлению и после срабатывания перетоков.
Аварийная ватерлиния до, в процессе и после спрямления должна проходить по крайней мере на 0,3 м или 0,1+(L1 – 10) : 150 м (где L1 – длина судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля) – в зависимости от того, что меньше, — ниже отверстий в переборках, палубах и бортах, через которые возможно дальнейшее распространение воды по судну (воздушные и вентиляционные трубы, вырезы, закрываемые непроницаемыми дверями и крышками).
Для откачки воды из затопленных отсеков предусматривается осушительная система, в которой должно применяться не менее двух насосов, соединенных с осушительной магистралью. Один из этих насосов может приводиться в действие главным механизмом.