что такое задний привод у человека
Задний привод — плюсы и минусы.
Задний привод — конструкция трансмиссии автомобиля, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, передаётся на задние колеса. Реализовано это может быть при самом различном взаимном расположении двигателя и агрегатов трансмиссии.
Плюсы:
Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ вес машины динамически переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колеса и разгружая передние. В результате при разгоне машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, ведущие колёса меньше буксуют, и тяга двигателя при разгоне используется эффективнее. Как результат — хорошая динамика разгона, хорошая способность уверенно преодолевать подъёмы.
Занос на заднеприводном автомобиле происходит при более низкой критической скорости, чем в случае переднего или полного привода, но более предсказуем и легко устраняется либо сбрасыванием газа (после срыва), либо нажатием на сцепление с одновременным поворотом руля в сторону заноса. Торможение при этом лучше не применять. Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведёт к ещё большей потере управляемости, — но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости.
На руль не передаётся реактивных моментов при разгоне, так как передние колёса не являются ведущими.
Меньший радиус разворота, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей.
Большее разнообразие техник управления — в частности, задний привод позволяет водителю вести автомобиль в управляемом заносе, «поигрывая» педалью газа с повёрнутым в сторону заноса рулём.
Ведущие колёса идут по утрамбованной колее, проложенной передними ведомыми, благодаря чему у заднеприводного автомобиля лучше проходимость по рыхлым грунтам и снегу.
На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную толкающую силу, так что заднеприводные автомобили склонны к заносу (скольжению задней оси в повороте), особенно на покрытии с низким коэффициентом сцепления, и при прочих равных имеет существенно более низкую предельную скорость вхождения в поворот.
Для водителя средней квалификации и не экстремальных условий эксплуатации, передне- и заднеприводный автомобили одного технологического уровня примерно эквивалентны с точки зрения управляемости и безопасности; преимущество переднего привода проявляется обычно лишь на скользких покрытиях — в частности, зимой. И передний, и задний привод уступают в этом отношении легковому полному приводу.
В некоторых дисциплинах автоспорта (например, в шоссейно-кольцевых гонках) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт). В то же время в ралли с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию. Тем не менее, задний привод позволяет намного легче сорвать автомобиль в занос и облегчить прохождение сложного поворота.
Тяговые возможности автомобиля с задним приводом во многом зависят от загрузки его задних колес. В отличие от автомобилей с передним приводом, где ведущие колеса всегда подгружены, автомобили классической компоновки (в том числе и грузовые) более склонны к пробуксовке колес при прочих равных условиях. Дело в том, что при одинаковом коэффициенте трения, сама сила трения будет зависеть только от веса, приходящегося на ведущие колеса. Именно поэтому для грузовых автомобилей чисто передний привод неприменим. Кроме того, для повышения проходимости на некоторых грузовиках предусмотрена возможность поднятия одного из задних мостов (обычно самый задний). При этом увеличивается сцепление с дорогой и полнее реализуется тяговое усилие среднего моста.
Недостатки управляемости заднеприводных автомобилей
Часто сталкиваюсь тут с агрессивным (на уровне радикального сектантства)) отрицанием недостатков заднего привода, в смысле безопасности и управляемости автомобиля.
Ну как можно отрицать очевидное? Каждый водитель, кто ездил на заднем и на переднем приводе, знают что заднеприводный автомобиль гораздо сильнее заносит на скользкой дороге, чем аналогичный переднеприводный автомобиль там же. Безопасная скорость на переднеприводном автомобиле гораздо выше, когда дорога скользкая.
Конечно, есть сейчас электронные помощники, которые это компенсируют, по мере сил. Однако, эти же помощники есть и у других типов привода. И получается, что при аналогичном оснащении, заднеприводный автомобиль всё равно проигрывает другим типам привода на скользкой дороге.
Проблема в повышенной склонности заднеприводного автомобиля к заносу на скользком покрытии.
Занос – это когда закидывает корму на ходу, когда боковая сила срывает колеса задней оси в боковое скольжение.
Вот как это выглядит в теории автомобиля для качения заднего ведущего колеса:
Сила в контакте, которая стремится сорвать колесо в скольжение Fф. У ведущего колеса, эта сила складывается из проекций боковой силы Fб и силы тяги Fк, полученной из крутящего момента, который присутствует на этом колесе (у ведомого колеса, этой силы Fк нет, если не тормозить).
Чем больше эта тяговая сила Fк в пятне контакта, тем больше будет сила Fф, которая норовит преодолеть сцепление колеса с дорогой и сорвать колесо в юз (при наличии боковой силы Fб произойдет занос). Чем сильнее вы газуете (чем выше крутящий момент на колесе), тем вероятнее занос.
У переднеприводного автомобиля заднее колесо не ведущее и там вообще нет этой силы Fк (а у полного привода Fк гораздо меньше, по величине, чем у заднего привода). Очевидно, что заднеприводного автомобиля вероятность срыва задней оси в занос гораздо больше.
Почему речь идёт только про занос задка, а не про снос передка например? Потому что занос гораздо опаснее сноса по статистике. Кто сомневается, посмотрите видосы ДТП – там занос почти всегда приводит к удару встречной тачки в бок (это самое уязвимое направление) или к перевороту.
То что кто то типа умеет гасить заносы, то это не доказано статистикой. Тут речь о технике, а не об уровне водительского мастерства масс.
Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!
Вот ещё интересный момент из умной книжки:
Там объясняется так же, почему сама шина ведущего колеса имеет худшее сцепление с дорогой в пятне контакта колеса
Ну и наконец, про управляемость. Открываем любимого Й.Раймпеля:
И что мы там видим:
Кто не понял из рисунка, там написано что заднеприводная схема априори хуже стабилизируется (а значит – хуже управляется). Конечно, производители заднеприводных автомобилей добиваются таки нормальной управляемости, но за счёт значительного усложнения и удорожания конструкции. Поэтому, задний привод остался, в легковом сегменте, только у премиума, а все бюджетные тачки на заднем приводе отвратительно управляются)).
Конечно, у заднего привода есть преимущества (одно точно есть)), но эта тема про недостатки
Комментарии 257
Ставит шиповку на одну ось — это абсолютная безграмотность (и ПДД кстати запрещает). Вы бы постеснялись выставлять себя тут таким чайником))
Народ продолжает ставить лайки. Решил зайти.
Мне стесняться нет необходимости. В статье абсолютного дилетанта, да ещё и невоспитанного грубияна:))) можно писать любой бред, но люди пытались…
Бред вы написали, а в чём смысл?
Картинки из учебника теории автомобиля. Что конкретно можете оспорить?
Небо и земля это как пацанчики на четырках и что-то там про задний привод более склонен к заносам. Вы им про силы, действующие на автомобиль, а они вам про дал-дал в занос ушел😂
Тут я перестану читать ваш блог)
Заднеприводный авто в заносе куда более управляемый. Занос на переднем приводе это почти 100% гарантия 3 хлыста, который не поймать. Снос на переднем приводе тоже куда менее управляем.
Самое главное что не подготовленный человек при возникновении какой либо из ситуаций либо бросает газ, либо жмёт тормоз, что на заднем приводе опять таки более выигрышно. Только подготовленный человек на переднем приводе будет вытягивать машину работой газом.
Ну и в целом передний привод это дешёвка. Экономия с самого начала, но никак не шаг к безопасности.
Вы не первый, кто не умеет читать. Я ведь написал там жирным шрифтом: «Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!»
Не правда) Тут слишком много если.
Во первых при избытке мощности передний привод срывается в снос постоянно при вывернутых колесах, а полный просто постоянно как и задний. Только задний управляется, в отличие от полного или переднего.
Во вторых. Исходя из первого — кто вам мешает работать газом? Если ножки из попки, то голова точно не от туда)
В третьих. Кто вам мешает поставить разноширокую резину/диски что бы добиться неитральной поворачиваемости? Так же этого можно добиться настройкой амортизаторов.
Так какой из приводов безопаснее при условии что под педалью не ограниченое колличество тяги? Или к примеру скажем
400+hm?
Полный, который скользит всеми 4мя?
Передний который скользит рулевыми?
Или задний который скользит задними ведущими, но управляется передними управляющими?
По моему ответ очевиден.
При одинаковой мощности, передний привод гораздо быстрее проходит скользкий участок (это общеизвесная информация).
К вашему сведению задний привод в управляемом заносе разгоняется и для входа в поворот ему не надо сбрасывать, надо ставиться в угол. Так что увы…
Если мы говорим о гражданской езде, то это накат как правило и там пофиг какой это привод. Я сотни раз видел тормозящих в поворотах, катящихся, переключающих передачи тоже много))) единицы под газом, но опять таки — и на ЗП мы входим под газом что в боевом режиме, что в пенсии.
«Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!»
Я о этом и пишу + о безопасности) Вы ограничили мощность в своей фантазии.
Не учли что продавить можно и переднюю ось до срыва и все 4.
«Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!»
Преимущество заднего уже в том, что он раньше, при равных условиях, входит в занос. Второй плюс: вывод из него естественен для человека на уровне инстинкта. Для переднего нужны недели тренировки на льду со спортивными (2,5 см) шипами, приемистый двигатель и железные нервы. Дать газ, когда неожиданно понесло, будучи специально не обученным, противоестественно.
Нынче гражданские лётчики не умеют выходить из штопора: там первое движение увеличить угол пикирования, второе убрать газ (руды). Всё против инстинктов и логики обычного полёта. Курсанта ВВС учили, был керосин, стояла задача. То, что вы скопировали кучи чужих формул говорит лишь о полном непонимании темы.
Печально, что многие начинающие водители и в школах получают эту дилетантскую инфу.
СУКА, имел бы кнопку поставить за твой ответ 10 лайков, час бы нажимал,
Тормоз школьный автор или ещё не начал учится ездить или спецом дезу парням гонит чтоб на дорогах спокойно было.
Это у меня такой недоученый сосед, купил первую в жизни машину ауди-80 и всё это эталон для него, я ему говорю :есть ещё и АВС в других авто накрайняк, говорит накуя «я и так спец» как и автор такой уверенный что аж зубы сводит, но мой ещё не безнадёжен, иногда дают прогнать на задках то уже спорит через раз какой привод лучьше, но трындит что на передке проедет по любому болоту, а я ему — ну и меси грязь, а я на заднем буду по дорогам как белый пацан ездить 🙂
Безграмотных в технике, сейчас пруд пруди.
Для них на новых машинах куча электронных приблуд, но… отсутствие базовых знаний физики приводит к ещё худшему варианту: учиться не желают, инструкции не читают ( признаться пишут их на от…). Задача ускоренного обновления автопарка выполнена, магазины в наваре, производитель тоже))
Понравилось всем, и вот следующий шаг: а не разжижить ли население, пожалуйста- Ковид19.
Этот олух даже не задался вопросом: для чего все дорогущие авто, полноприводные, имеют мах % на заднюю ось. Жизнь богатых в мире чистогана)) важнее. И понять это в нынешнюю зиму многие так и не успели…Царство им небесное.Аминь.
обидно, всего 300 человек прикалываются над нашей красивой Планетой, а ваще жаль нет времён когда девак на мётлах изничтожали да и авторов таких на кол и пусть пока не пролезет подумает над ошибками
Вспоминаю советские времена: у отца, редактора газеты, в сейфе секретная инструкция станиц на 200. В ней- чего писать нельзя)) Пропустил- статья уголовная. Да, в масштабах страны врали, в районе сложнее… только с разрешения))
честно даже не хочется вспоминать — травить душу
В этом мире всё закономерно. Да, задний привод раньше срывается в занос на скользкой дороге. А передний привод раньше на ней же срывается в снос передней оси и итоговая максимальная скорость движения +- одинаковая. На асфальте же увод шин можно легко варьировать настройками подвески. Исправная заднеприводная ВАЗ-2101 или BMW E30 понятия не имеют о том, что такое занос на сухом асфальте, а вот совершенно же исправный переднеприводный Фокус 2 проворачивает этот «финт» легко и непринужденно.
Про езду на летних шинах зимой — ездил так и на заднем приводе и на переднем. Одинаково плохо и все недостатки обоих приводов проявляются красноречивее всего — передний совершенно теряет способность поворачивать, задний теряет способность ехать прямо. Что хуже? Одинаково. Какая разница, ехать 40км/ч без тормозов и руля или 40км/ч, без тормозов и виляя в пределах полосы?
В мире все закономерно, но не все знают законы этого мира)).
Вот и у вас куча ошибок:
1)Занос гораздо опаснее сноса и занос заднеприводного автомобиля гораздо вероятнее, чем снос переднеприводного автомобиля, потому что передние колеса управляемые. Поэтому, утверждение про одинаковую скорость проезда скользкого участка задне- и переднеприводным автомобилями абсолютно не соответствует реальности.
2)»Увод шин» обусловлен только лишь свойствами шин (и никак нельзя его «варьировать настройками»)).
3)Про занос Фокуса на сухом асфальте, абсолютный бред.
4)Зимой на летних шинах ездил весь мир в 20 веке. Все типы привода неплохо едут «прямо», даже по скользкой дороге. В том то и суть, что В ПОВОРОТАХ гораздо хуже держит траекторию автомобиль который имеет привод на задних колёсах. Когда были созданы переднеприводные автомобили, то каждый водитель стал ехать по скользкой дороге гораздо быстрее (на переднем приводе). Так работает физика, которую я описал тут со ссылками на учебники по теории автомобиля.
1) Занос, в отличии от сноса, поддается контролю. Кроме того, занос, как и снос, может быть резким, а может быть плавным. Плавный спокойный и хорошо ощущаемый занос правильного заднего привода, который «лечится» даже паническим сбросом газа, намного проще и безопаснее, чем резкий грубый снос «вкл-выкл» современного переднего привода с корявыми подвесками и пережатыми стабилизаторами, когда машина сначала едет ровно по траектории, а потом неожиданно теряет всю управляемость и на руле при этом нет никакой информации.
2) Увод шин обусловлен нагрузкой на них и давлением в шинах. Нагрузка обусловлена высотой центра тяжести, шириной колеи, величиной перераспределения веса, статической развесовкой, а также скоростью перераспределения веса. Давлением в шинах мы можем менять соотношение уводов перед-зад, стабилизаторами мы можем менять величину перераспределения веса, а настройками остальных упругих элементов — скорость, что и обуславливает то или иное соотношение уводов передних и задних шин, а оно, в свою очередь, обуславливает тот или иной баланс поворачиваемости. Можно сделать как едущий боком передний привод, так и на сильном сносе «незаносимый» задний.
3) Бред только у тех, кто ездит очень спокойно. На скорости 180км/ч в знакомой дуге Фокус 2 меня очень неслабо подставил. Дебильная «подруливающая многорычажка», высер маркетологов. Любая машина с балкой там просто едет по траектории, а если перебрать — в легком сносе под тягой. Фокус же пытается ПОДРУЛИТЬ внутрь своей ПОДРУЛИВАЮЩЕЙ подвеской. Убогая очень по управляемости машина, сочетает все негативные черты — на 60км/ч в затычных поворотах сильный снос, на 180км/ч в скоростной дуге — занос.
4) Ну вот я в 21-м веке катался много раз и порой месяцами на Крайнем Севере на летних шинах. Передний привод ничуть не лучше заднего и тем более ни разу не быстрее. На летних шинах по снегу со льдом на переднем приводе в принципе заставить машину повернуть почти невозможно, она не реагирует на руль. Тут бессильны любые приемы — контрсмещение не получается из-за того, что машина не смещается. Раскачка по той же причине тоже не работает. Можно дернуть ручник, но из заноса вытащить машину не получается — для этого нужна тяга, а ее нет, колеса беспомощно буксуют. Заднеприводная более покладистая и вполне уверенно заезжает внутрь, особенно на торможении двигателем. Преимущество у переднего привода только в вопросе проходимости, трогания с места, и то только у легких переднеприводных хетчей с развесовкой сильно на передок. На хороших шинах любой привод едет хорошо, различия — не преимущества одного и недостатки другого, а лишь особенности. Например, большинство водителей входят в поворот с отпущенной педалью газа. Передний привод в этот момент нестабилен, так как легкий зад еще сильнее разгружается, а тормозящий момент всецело спереди. Задний наоборот — зад пусть и разгружается, но тормозит машину именно он, стабилизируя. А нажать на газ при начале заноса может слишком малый процент водителей, увы, хоть это и элементарно. На Youtube можно найти тысячи роликов, как передний привод заносит в скользком повороте и водитель ничего не может с этим сделать. На заднем приводе тот же поворот вполне был бы пройден уверенно как раз по тому же алгоритму — сброс газа на входе
1)Нет в автомобиле никакого органа управления заносом (сказки про контроль заноса — брехня), а сноса передка просто не будет в тех условиях когда заносит задок.
2)увод шины — это свойство конкретной шины сопротивляться боковой силе. настройки подвески никак не могут повлиять на это свойство шин.
3)говорить тут про 180км/ч — это бред (мы говорим про нормальных людей).
4)то что вы не можете ездить на переднеприводном автомобиле — это очень странно, потому что для этого не нужно ничего уметь. По скользкому, на переднем приводе, нужно просто ехать с разумной скоростью и скорость эта будет гораздо выше, чем на заднеприводном автомобиле.
——
Пишите коротко и четко по теме. Повторения и прочий словесный понос буду стирать.
Неограниченная мощность. Почему задний привод авто лучше, чем передний?
Сейчас подавляющее большинство автомобилей оснащается передним приводом. Однако премиальные производители, такие как Mercedes, BMW, Cadillac и другие остаются верны заднему приводу. Почему?
С тех пор, как автомобили стали захватывать мировые рынки, производители придерживались классической компоновки. Мотор располагался спереди, а ведущие колеса сзади. Крутящие момент от силового агрегата передавался коробке, а далее через карданный вал в редуктор заднего моста. Такая схема была тяжела и громоздка, но именно она позволяла добиться идеальной балансировки машины. Между тем, с момента развития массового сегмента в 60-е годы прошлого века началось увлечение передним приводом.
Переднеприводные экономичнее и компактнее
В середине XX века казалось, что переднеприводные машины намного технологичнее и дешевле больших заднеприводных исполинов. И действительно, они имеют массу преимуществ.
Переднеприводный автомобиль вооружен двигателем и коробкой, развернутыми поперек хода машины и размещены в одном моторном отсеке, благодаря чему экономится свободное пространство в салоне. При сравнительно небольших габаритах переднеприводные машины имеют просторную кабину. Однако есть у них и недостатки.
Силовой агрегат стоит под капотом неровно, и завален под углом в вертикальной плоскости. Правый и левый выходной валы, которые идут к колесам, неравномерны по длине. При вращении они создают паразитные моменты, начинающие тянуть машину вбок при разгонах или торможениях. Чтобы компенсировать эти особенности, приходится внедрять ряд технических приспособлений.
Как привод нагружает колеса
Кроме того, передний привод имеет ограничения по мощности двигателей. Считается, что он не может иметь мощность свыше 250 лс. Дело в том, что при разгоне крутящий момент приподнимает нос переднеприводного автомобиля, а вес смещается назад. Корма даже приседает. Передние колеса теряют загрузку и проскальзывают под тягой, что сказывается на динамике.
Конструкторы стараются компенсировать эту особенность переднеприводной схемы путем размещения поперечного двигателя и коробки перед ведущей осью. Силовой агрегат монтируется около бампера и загружает колеса. Однако не всегда этого бывает достаточно.
Моторы с мощностью свыше 250 лс создают усилие, которое больше любого гравитационного давления.
Если поставить более сильный мотор, то переднеприводная схема не сможет реализовать его потенциал. Избыточная тяга будет превращаться в дым горящей резины буксующих колес. На пике тяги мотор срывает колеса в пробуксовку, и они расходуют энергию на шлифовку асфальта, а не на ускорение.
Именно поэтому спортивные переднеприводные автомобиль редко умеют разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. Законы физики просто препятствуют этому.
Навалиться кузовом на колеса
Поэтому для того, чтобы сделать машину очень мощной и поставить под капот большой 6-цилиндровый рядный двигатель или V-образную «восьмерку», нужно использовать классическую компоновку с задним приводом.
Классическая схема с задним приводом может работать с двигателями неограниченной мощности. Ведущие колеса при ускорении нагружаются гораздо сильнее, чем передние. Машина наваливается на них всем весом, прижимая к земле. Чем выше ускорение, тем сильнее зацеп у ведущих колес. Поэтому спортивные автомобили по драг-рейсингу исключительно заднеприводные.
Кроме того, заднеприводная компоновка имеет развесовку, близкую к идеальной. Задний редуктор, бак с топливом и кузов уравновешивают мотор и коробку, вытянувшиеся вдоль кузова. В итоге центр масс машины находится на уровне бедер сидящих в ней людей. Это самый идеальный вариант. Во время движения человек за рулем не испытывает раздражающих колебаний и движется, как центр масс.
Тот же принцип справедлив и для спортивных автомобилей для дорог общего пользования. Из-за идеальной развесовки они лучше управляются, а заднеприводная компоновка позволяет разместить мощный мотор и реализовать его потенциал.