что такое забуферение автосцепки
Курс №20Остановка вагона в негабаритном месте
Курс № 19Нагон вагона в кривой (забуферение)
Цель: Отработка действий при нагоне вагона в кривой (забуферение)
Теоретическая часть
Вероятностные последствия забуферения автосцепок
При торможении отцепа оператор может перетормозить отцеп, входящий в кривую. Скорость движения такого отцепа дополнительно снижается за счет сопротивления от кривой и как следствие падает. При этом отцеп может остановиться. При соударении такого отцепа с оцепом, следующим на этот же путь, возможно явление, называемое забуферением автосцепок.
Забуферение автосцепок-несцепление автосцепок при маневровых соударениях вследствие их прохода вне зоны захвата контуразацепления. Возникает при соударении вагонов в кривых.
Действия оперативного персонала при возникновении нештатной ситуации
При сцеплении вагонов в кривых участках пути запрещается передвижение их без проверки правильности сцепления автосцепок и совпадения их осей.
В случае возникновения забуферения автосцепок разницу по высоте осей автосцепок устраняют перекидкой вагонов (маневровая работа), при невозможности устранения такие вагоны подаются на МВРП. Запрещается составителю поездов производить ремонт автосцепного устройства или устранять сверхдопустимую разницу осей автосцепок путем подкладывания посторонних предметов.
Обязанности ДСПГ при нагоне вагона в кривой представлены в виде UML-диаграмм на рисунках 2.1-2.2.
Рисунок 2.1 – Usecaseдиаграмма, описывающая обязанности ДСПГ при нагоне вагона в кривой.
Рисунок 2.2 – Sequenceдиаграмма, описывающая обязанности ДСПГ при нагоне вагона в кривой.
Практическая часть
В процессе тренинга возможно появление следующих ситуаций:
· устранение запусков при помощи маневровой работы;
· неисправности стрелочных переводов;
· появление вагонов с нарушением крепления груза;
· появление вагонов с замазученными колесами;
· возникновение ситуации остановки отцепа в негабаритном месте;
· осаживание с противоположного конца сортировочного парка (несогласованное);
· несогласованное движение из сортировочного парка на горку;
· работа с опасными грузами;
Курс №20Остановка вагона в негабаритном месте
Цель: Отработать навыки управления движением отцепов при нештатных ситуациях.
Теоретическая часть
1. Причины возникновения нештатной ситуации и её последствия
В качестве причин возникновения такой ситуации можно отметить следующие:
· неправильное планирование роспуска. При разметке сортировочного листка (перед роспуском) ДСПГ должен изучить наличие свободного места на сортировочных путях для будущих отцепов, поступающих на пути в ходе роспуска. При невнимательном изучении занятости сортировочных путей может возникнуть данная ситуация, когда поступающим на путь отцепом будет занята стрелочная секция, вызывая сообщение ГАБ на мониторе АРМ ДСПГ (оператора).
· выбор неправильной ступени торможения операторами. При этой ситуации возможно переторможение отцепа и как следствие остановка его в негабаритном месте.
1. Отсутствие подхода для отцепов на смежные пути.
Как вагоны и локомотивы сцеплены между собой
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Мы постоянно видим беспрерывно двигающиеся по нашим железным дорогам грузовые и пассажирские поезда. Все вагоны и локомотивы скреплены единым целым и получается состав. Но вот вопрос, а как вагоны и локомотивы сцеплены между собой, что за устройства, которые это делают? Эти устройства называются – автосцепки, мы их видим с обоих сторон на каждом вагоне и локомотиве, они находятся прямо посредине и выглядят своеобразно, как-бы такие большие «клешни» с замками. Немного истории.
Автоматическое сцепное устройство
Раньше, вплоть до середины 30-х годов прошлого века автосцепок на вагонах и локомотивах не было. Вместо на них на вагонах и паровозах устанавливались крюки, которые соединялись специальными винтовыми стяжками, причем вручную. Была такая должность – сцепщик.
Чтобы в пути вагоны не так сильно ударялись друг об друга, устанавливались на специальном брусе, с обоих концов вагонов и паровозов, большие такие, железные круглые «тарелки» — буфера. Конечно, мягкость движения поездов отсутствовала, о грузовых поездах большой массы и длинны нечего было и думать, винтовые стяжки не выдерживали больших продольно-динамических нагрузок, ну и была высока ситуация с травматизмом, среди сцепщиков вагонов.
Вплотную вопросом разработки и внедрения автосцепок на железных дорогах занялись американцы, на все про все у них ушло десять лет. Но уже в 1900 году весь подвижной состав в Америке был оборудован автосцепками системы «Джаннея».
Автосцеака Джаннея
Вопрос о введении автосцепки в России рассматривался также в конце 19 века. И только в 1906 году на Московско-Казанской железной дороге американской автосцепкой (в виде опыта) было оборудовано 250 вагонов и несколько паровозов. Вот и все! Вплотную к решению проблемы автосцепок подошли в 1930 году, при разработке плана реконструкции железных дорог. И взялись за это решительно и серьезно!
Автосцепка СА-3
В результате была разработана своя отечественная автосцепка СА-3 (Советская автосцепка-третий вариант), которая практически без больших конструктивных изменений эксплуатируется на наших железных дорогах и в наши дни. Устройство очень простое и очень надежное, гораздо лучше Американской!
Перевод подвижного состава железных дорог СССР на автосцепки начался в 1935 году и полностью был завершен в 1957 году. Внедрение автосцепок коренным образом повлияло на работу железных дорог, это позволило в разы увеличить веса поездов и соответственно очень сильно повысить пропускную способность железных дорог, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить оборот вагонов, существенно повысилась безопасность движения поездов, вследствие сокращения количества их обрывов (в 50-60 раз)! Вот такое это устройство-автосцепка!
Устройство и работа автосцепки достаточно просты: сама автосцепка представляет собой стальную, литую, немножко вытянутую конструкцию, с одной стороны которой располагается ее ударная часть, так называемый «зев», с набором необходимых для сцепления деталей внутри-замки, замкодержатели, валики, предохранители и т.д. Пусть специалисты разбираются. Второй конец, меньшей ширины, называемый «хвостовиком» имеет отверстие, через которое стальным клином соединяется с так называемым «поглощающим аппаратом», который находится уже в переднем брусе локомотива или вагона, он имеет пружину и все необходимые устройства, для преодоления и смягчения продольно-динамических нагрузок, непременно возникающих при движении поезда, особенно грузового и очень хорошо их смягчает! Все это устройство запрятано в специальном ящике, называемом «стяжным».
Автосцепка на грузовом вагоне
Работает это механизм несложно: при соединении ударной поверхности (зева) одной автосцепки с такой-же поверхностью другой, они входят в зацепление и своими краями выдвигают изнутри, так называемые, «замки»-стальные мощные толстые пластины, которые и прижимаются к краям ударных поверхностей автосцепок, да так плотно, что не разорвешь, ни за что!
Заодно, во избежание саморасцепа, замки фиксируются замкодержателями. Что-бы расцепить автосцепки достаточно приподнять и потянуть в сторону небольшой рычаг с цепью, подходящей к специальному валику на боку автосцепки, хорошо видно на вагонах и локомотивах, валик повернет небольшой такой предохранитель и замок «упадет» обратно в корпус автосцепки – все расцепили! Сцепление локомотива с вагонами должно происходить на небольшой (около трех км/час), скорости. Правильность сцепления проверяется по сигнальным отросткам в корпусе автосцепки. Очень просто, и гениально, по сей день!
История европейских автосцепок схемы «Виллисон — СА-3»
Автор: Даниил Кононенко
Знакомьтесь, это винтовая упряжь (она же стяжка, она же буферная сцепка) и она научит вас страдать
Зайду немного издалека. Идея замены винтовой упряжи (для незнающих: гайку и болт представьте мысленно — это и есть принцип работы в.у.) на что-то современное и автоматическое, не требующее специально обученного папуаса-сцепщика, протискивающегося между буферами вагонов (вот тут можно посмотреть на его работу, таймкод вставлен), уже не нова. С помощью новой сцепки железнодорожники хотели повысить… загибайте пальцы — скорость сцепки-расцепки вагонов, безопасность работы сцепщика (до сих пор это самая травматичная работа на железных дорогах, и смертельные случаи далеко не редкость, а система), общую массу состава и надёжность сцепления (винтовая упряжь имеет поганую тенденцию рваться под нагрузкой, ломая всё вокруг).
Было перепробовано просто-таки море сцепок — Шарфенберга, Джаннея, Виллисона (причём ранняя, ещё без советских улучшений, приведших к господству СА-3) и. ничего не подошло! «Шарфик» доктора Шарфенберга очень не любил зимнюю погоду в силу своей конструкции с двумя сцепными дисками внутри сцепки, которые просто примерзали к корпусу (про высокую нагрузку можно было сразу забывать — сцепки немецкого скоростного поезда ICE 3 тарой (массой) всего лишь в 480 тонн уже весят около 200 кг штука и размером они с мощную такую коробку из-под ксерокса каждая), сцепка Виллисона была весьма несовершенна и часто размыкалась под нагрузкой, сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.
Немного фотографий предмета обсуждения:
Вот ещё винтовая упряжь. Фото эстетичное… 
. и фото реалистичное. 
Автосцепка Шарфенберга (установлена на меметичном украинском «Хёндэ-Ротэм»), 
Автосцепка Джаннея (установлена на чём-то японском), 
Автосцепка Виллисона (не установлена). Определённое внешнее сходство с СА-3 в наличии
И на этом моменте, когда говорить не о чем, все разработки остановлены, а Европа готовится к большой войне, пора бы рассказать о предшественнике тех сцепок, к рассказу о которых я веду свою заметку — о СА-3. Итак, «советская автосцепка третьего типа» (да-да, именно так, не «сцепка автоматическая», во всяком случае, такую информацию даёт русская википедия и несколько авторитетных около-железнодорожных сайтов) является развитием системы Виллисона обр. 1910 г. коллективом Московского локомотиворемонтного завода, создана в 1932 году. Конструктивно сцепка состоит из дышла с большим зубом, малого зуба, замкодержателя, замка и отпирающего элемента. Запирание происходит при поступлении зубьев одной сцепки в зубья другой и нажатия малым зубом одной автосцепки на замкодержатель другой. Когда замкодержатель оказывается полностью утопленным, замок блокируется в выдвинутом положении. Проще говоря, для соединения надо «въехать» одной сцепкой в другую на скорости не больше 4-5 км/ч (иначе потом начальник ТЧ за повреждение сцепки устроит такое бо-бо головке, что гонять перехочется). Видос, схемы и фотографии прикрепляю.
Схема автосцепки. Нужна для понимания того, о чём я буду тереть чуть попозже. Для фото листай дальше 
Вид сверху на сцеплённые СА-3 
Вид спереди. Посередине хорошо виден замок (большой элемент) и замкодержатель (элемент меньше)
Когда видос говорит сам за себя (и за меня):
Но вернёмся к нашей главной теме.
Вот, собственно, и «борода» сцепок Unicupler AK69e 
Отлично видно, как нижняя часть сцепки охватывает ответную сцепку — с другой стороны то же самое. Это самое (а ещё небольшие зубья внутри самой «бороды» между контакторов и пневмокранов) и фиксирует одну сцепку относительно другой, придавая системе жёсткость. 
А это уже Intermat, причём, судя по всему, вагон с этой сцепкой на другом конце имеет винтовую упряжь, то есть является переходником. «борода» немножко иная, но всё равно имеется 
В Intermat вставлен переходник на винтовую упряжь, а точнее — на link and pin, сцепку «цепь-палец» 
Переходник с предыдущей фотографии в рабочем и натянутом состоянии
C-AKv на локомотиве DB BR189 за номером 038-3 крупным планом. Такие же локи DB Schenker мучает уже 10-й год. Дырки внутри сцепки — пневмо- и электроконтакты 
Вот, собственно, схема. Großer Zahn — большой зуб, Kleiner Zahn — малый зуб, Anschlüsse — электро- и пневмосоединения, Riegel — замок, Horn — стопор, Tasche — паз стопора. Жёсткость сцепки как раз и обеспечивается взаимодействием стопора одной сцепки и паза другой 
А вот как устроены пневмо-магистрали внутри контура зацепления
Собственно, такая простота немцам весьма сильно понравилась, а учитывая очевидные плюсы в виде быстрой сцепки-расцепки и значительно больших тяговых усилий. а вот тут надо сделать ремарочку по поводу этих ваших усилий. За всё это время я так и не сказал ни слова о самих усилиях на сцепке, о циферках. Срочно исправляюсь.
Итак, стандартная винтовая упряжь UIC должна выдерживать 550 кН (кило-ньютон), что также равно 62 тонн-силам (тс) или использованию с поездами массой не более 4000 тонн при профиле не более 10‰ (промилле уклона = метры подьёма/спуска на километр пути) в нормальной работе и 750 кН на разрыв в случае новой сцепки, попользованная будет всяко слабее.
время на сцепление состава по сравнению с составами той же длинны на винтовой упряжи уменьшилось с 25 минут до 5 (видимо, дополнительный обход и проверка новой сцепки, иначе время было бы ещё меньше),
сами составы можно было увеличить почти в два раза как по длине, так и по массе,
износ колёсных пар локомотивов уменьшился на треть (лучше сцепка — больше вагонов можно везти за раз — меньше рейсов — меньше пробег)
Опять-таки, BR151 c AK69e в двойной тяге ведут поезд хопперов
Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус
Глава 4. Действия составителя поездов, регулировщика скорости движения вагонов в нестандартных и аварийных ситуациях
4.1. В случае невозможности сцепить или расцепить вагоны, соединить рукава тормозной магистрали, перекрыть или открыть краны тормозной магистрали составитель поездов прекращает маневровую работу с этими вагонами и сообщает об этом дежурному по станции. Для устранения неисправностей привлекаются работники пункта технического обслуживания вагонов.
Составителю поездов запрещается самостоятельно производить работы по устранению неисправности автосцепного устройства и тормозной магистрали.
При невозможности расцепления движущихся вагонов на сортировочной горке с помощью специальной вилки маневровый состав останавливается и составитель поездов расцепляет вагона с помощью расцепного привода автосцепки
В случае невозможности расцепить вагоны с помощью привода автосцепки маневровая работа прекращается, до устранения неисправности автосцепного устройства, или отцеп с неисправной автосцепкой направляется на пути сортировочного парка.
4.2. В случае невозможности перевести нецентрализованный стрелочный перевод составитель поездов прекращает маневровую работу, сообщает об этом дежурному по станции и далее действует согласно его указаниям. Для устранения неисправностей стрелочного перевода привлекаются работники дистанции пути.
4.3. При осаживании вагонами вперед в случае невозможности проезда на вагоне из-за неисправной специальной подножки или поручня составитель поездов должен сообщить об этом машинисту маневрового локомотива и в процессе дальнейшего производства маневровой работы идти посередине междупутья или по обочине пути на уровне первого вагона по ходу движения на безопасном расстоянии от движущегося подвижного состава, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч.
4.4. В случае нарушения работы радиосвязи с машинистом локомотива маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам при условии взаимной видимости. Передача команд составителем поездов машинисту маневрового локомотива через третье лицо запрещается.
В случае нарушения работы радиосвязи с дежурным по станции составитель поездов должен: прекратить маневровую работу сообщить об этом дежурному по станции через машиниста маневрового локомотива и другого дежурного персонала станции, с помощью парковой связи или прибыть в его помещение.
4.5. В случае обнаружения препятствия на пути следования при движении маневрового состава вагонами вперед составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен принять меры к остановке маневрового состава и попытаться самостоятельно или совместно с локомотивной бригадой устранить препятствие.
При невозможности устранить препятствие составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов сообщает об этом дежурному по станции и далее действует согласно его указаниям.
4.6. В случае обнаружения повреждения вагона, груза или его смещения составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен сообщить об этом дежурному по станции.
Если обнаружен разлив, растекание или просыпание опасных или вредных веществ с подвижного состава, то обойти их следует так, чтобы ветер не нес на вас пары или частицы этих веществ. Необходимо исключить курение.
4.7. В случае происшествия несчастного случая с людьми составитель поездов, регулировщик скорости движения должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции и оказать первую помощь пострадавшему.
4.8. В случае обнаружения самопроизвольного движения вагонов (ухода) составитель поездов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом номер пути и направление движения вагонов.
Если составитель поездов находится впереди движущихся вагонов, он по возможности должен уложить на рельс тормозные башмаки и отойти на безопасное расстоянии от пути.
При обнаружении самопроизвольного движения вагонов в сортировочном парке регулировщик скорости движения вагонов принимает меры для их остановки путем укладки тормозных башмаков с помощью специальной вилки.
4.9. В случае обнаружения схода вагонов или локомотива с рельс составитель поездов, регулировщик скорости движения вагонов должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, дежурному по горке.
Если имеются пострадавшие, то им необходимо оказать первую помощь.
4.10. Составитель поездов, обнаруживший обрыв контактного провода или других элементов контактной сети, а также свисающие с них посторонние предметы, должен немедленно сообщить об этом дежурному по станции, указав при этом опасное место.
До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м.
В случае попадания в зону «шаговых напряжений» необходимо ее покинуть, соблюдая следующие меры безопасности: соединить ступни ног вместе, не торопясь, передвигаться мелкими шагами, не превышающими длину стопы и не отрывая ног от земли.
Автосцепное устройство
Назначение: Автосцепное устройство служит для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, а также для удержания вагонов на определённом расстоянии друг с другом.
Автосцепное устройство располагается в концевой части (консольной) хребтовой балки вагона.
Автосцепное оборудование П/С РЖД подразделяется на два типа:
Вагонного – устанавливается на всех грузовых и пассажирских вагонах, электровозах, тепловозах, электропоезда; Паровозного – устанавливается на всех паровозах, специальном П/С.
Также Автосцепки могут быть разделены на две большие группы:
Перевод П/С России на автосцепку осуществлялся с 1934 по 1957 годы
Автосцепное устройство состоит из:
а) двухплечевой расцепной рычаг;
б) кронштейн с полочкой
б) двух маятниковых подвесок;
в) центрирующая балочка на которую опирается корпус автосцепки.
4. Упряжного устройства состоящее из:
в) упорная плита и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом.
Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который размещается между задними упорами и упорной плитой, взаимодействующей с передними упорами. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки восемью болтами. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой.
5. Опорных частей состоящих из:
б) поддерживающая планка. – удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определённой высоте.
задние упоры объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упоры объединены между собой посредством ударной розетки и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки.
6. Дополнительно вагоны пассажирского парка (автосцепное оборудование) включает:
Буферное устройство состоит из:
стакана, который крепится к концевой балке рамы вагона с помощью 4-х, 6-ти болтов;
тарели со стержнем.
Стержень входит во внутрь стакана и упирается в 2 пружины. При получении нагрузки тарелью стакан передает нагрузку на пружины, сжимая их, и одновременно смягчая нагрузку, пружины передают нагрузку на концевую балку рамы вагона;
внутри стакана находятся 2 пружины и крепления стержня (стержень переменного диаметра)
Тарель → стержень → пружина → концевая балка.
А) Корпус автосцепки с деталями механизма- корпус представляет собой полую стальную отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. – для размещения деталей механизма и сцепления единиц П/С. Корпус состоит из головной части и хвостовика. Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие для клина тягового хомута, перемычку и торец цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок.
В) Пространство между малым и большим зубьями называется зевом автосцепки. (очертание в плане малого и большого зубьев, а также в выступающей части называется КОНТУРОМ ЗАЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми.
ЗАМОК – запирает сцепленные автосцепки.
состоит из: а) сверху имеется шип для навешивания предохранителя:
б) в средней части имеется овальное отверстие, через которое пропускается валик подъёмника:
2. ЗАМКОДЕРЖАТЕЛЬ- предохраняет замок от ухода вглубь корпуса и предотвращает самопроизвольное расцепление автосцепок, кроме этого он вместе с подъёмником удерживает замок в расцепленном положении. Состоит из:
б) Лапа – взаимодействует со смежной автосцепкой.
в) Противовес – после сцепления автосцепок лапа под давлением зуба соседней автосцепки уходит вглубь корпуса, противовес поднимается вверх и встаёт напротив верхнего плеча предохранителя.
3. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ – имеет форму двухплечего рычага. Предохранитель замка вместе с замкодержателем препятствует самопроизвольному расцеплению автосцепок.
Предохранитель имеет: верхнее плечо, нижнее плечо, и отверстие для навешивания на шип замка. В сцепленных автосцепках верхнее плечо предохранителя лежит на полочке корпуса, упирается в противовес замкодержателя и препятствует самопроизвольному уходу замка в корпус. При расцеплении автосцепок подъёмник давит на нижнее плечо, поворачивает предохранитель и выключает его блокирующее действие на замок.
ПОДЪЁМНИК – участвует в расцеплении автосцепок и удерживает замок при установке автосцепки в положении «на буфер». Подъёмник служит для подъёма верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении.
Подъёмник имеет два пальца (широкий и узкий палец) и квадратное отверстие. Из которых широкий на нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.
ВАЛИК ПОДЪЁМНИКА с запорным болтом – предназначенный для поворота подъёмника с помощью расцепного привода. Валик подъёмника закреплён болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма.
Имеет: балансир, выемку, стержень, отверстие для цепи.
Балансир валика облегчает возвращение его в начальное положение.
Отверстие служит для соединения балансира валика с цепью привода.
В выемку устанавливают стопорный болт.
Стержень валика имеет толстую, тонкую, цилиндрическую, квадратную части.
Стопорный болт с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъёмника, установки деталей механизма в собранном состоянии.
Сцепление автосцепки происходит автоматически при нажатии или соударении сцепляемых вагонов до 15 км\час. При сцеплении замок перемещается в корпус, автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так. Что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки.
Расцепление автосцепок происходит после поворота рычага расцепного привода против часовой стрелки (на буфер). Цепочка расцепного привода поворачивает валик подъёмника и подъёмник.
ПРИЧИНЫ САМОРАСЦЕПА АВТОСЦЕПОК.
В процессе эксплуатации сцепленные автосцепки могут саморасцепиться по следующим причинам:
Изломы, изибы, износы автосцепки. Длинная, короткая цепь. Излом и изгиб верхнего плеча предохранителя. Недостаточная толщина рабочей поверхности замка – сцепленные автосцепки не запираются. Изгиб сигнального отростка замка. Излом и изгиб направляющего зуба. Излом шипа для навешивания предохранителя. Выпадение валика подъёмника Заклинивание валика подъёмника. Износ большого и малого зубьев корпуса. Изгиб большого зуба корпуса. Превышение допустимой разности высот между смежными осями сцепленных автосцепок.
ПРИЗНАКИ НАЛИЧИЯ ТРЕЩИН ЯВЛЯЮТСЯ
Скопление валика пыли летом. Скопление инея зимой. В местах образования свежей трещины, при освещении фонарём всегда видна тень. Выход сигнального отростка – автосцепки имеют неполное сцепления и расцеплены.
РАССТОЯНИЕ ОТ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ДО ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ АВТОСЦЕПКИ
Установлены следующие нормативы расстояния головки рельса до продольной оси автосцепки.
Порожние Г/В, П/В не более 1080мм; Пассажирские вагоны с пассажирами не менее 980мм; Четырёхосные гружёные Г/В не менее 950мм; Восьмиосные Г/В не менее 990мм.
Проверка производится шаблоном не реже одного раза в год. Высоту автосцепки замеряют шаблоном для измерения высоты автосцепки, который устанавливается опорами на головки рельсов пути.
РАЗНИЦА ПО ВЫСОТЕ ЦЕНТРОВ СЦЕПЛЕННЫХ АВТОСЦЕПОК должна быть в пределах: (не должна превышать)
ПРЕВЫШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ РАЗМЕРО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К САМОРАСЦЕПУ.
ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПОК СПЕЦИАЛЬНЫМИ ШАБЛОНАМИ производится на реже один раз в год
А) Проверка специальным ломиком – ЛОМИК ГЛАДУНА. – проверяют неисправность механизмов сцепленных автосцепок в сжатом состоянии (сцепленные Г/В, П/В). Для проверки предохранителя от саморасцепа ломик заострённым концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заострённым концом на замок. Уход замка должен быть не более 20мм. При этом должен быть слышен чёткий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ломик невозможно ввести, его вводят через нижнее отверстие и нажимают на замок в нижней части.
Б) ШАБЛОН № 000. Проверки автосцепки аналогичные № 000, только дополнительно проверят отсутствие преждевременного включения предохранителя при сцеплении автосцепок. – Автосцепка годна если при нажатии на замок он свободно уходит в карман. При проверке предохранителя замка свободный ход замка от кромки малого зуба должен быть не менее 7мм и не более 18мм (измерение проводят в верхней части замка).
В) ШАБЛОН № 000. (ХОЛОДОВА )- проверяются автосцепки концевых вагонов и расцепленном состоянии, не реже одного раза в год. Производится проверка износа поверхностей зацепления корпуса и действие при этом механизма автосцепки.
Данным шаблоном можно замерить 7 положений (позволяет выявить недопустимые износы, уширение зева корпуса, неисправности деталей механизма, контролировать разность высот по высоте).
7 ПОЛОЖЕНИЙ АВТОСЦЕПКИ ПРИ ИЗМЕРЕНИИ ШАБЛОНОМ № 000
Грузовые вагоны нового поколения выпускаются с автосцепкой нового типа СА – 4 (сцепка автоматическая, нового поколения). Автосцепка имеет стандартные размеры контура зацепления, что обеспечивает её сцепление с автосцепкой СА – 3.
Для повышения надёжности в эксплуатации корпус автосцепки СА – 4 имеет отличительные особенности:
Переход от головы корпуса к хвостовику выполнен плавно, хвостовик корпуса усилен. Площадь поверхности перемычки в местах взаимодействия с клином тягового хомута увеличена. В нижней части малого зуба предусмотрено направляющее крыло, которое позволяет сцеплять автосцепки с первоначальной разностью высот до 140мм. При обрыве корпуса автосцепки или утере клина тягового хомута автосцепка удерживается крылом соседней автосцепки от падения на путь. Замок оборудован пружиной, удерживаемой выступами на корпусе и замке.
АВТОСЦЕПКА СА – 3М.(модернизированная)
Применяют на восьмиосных грузовых вагонах с усиленным автосцепным устройством. Для повышения надёжности толщина стенок корпуса увеличена на 30 %, а малый зуб имеет ограничитель вертикальных перемещений. Центрирующий прибор установлен на пружинах. Соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено цилиндрическим валиком со вкладышем. Автосцепное устройство оборудовано торсионным механизмом (торсион соединяет прилив центрирующей балочки с соединительной балкой). При нахождении вагона в кривом участке пути торсионный механизм отклоняет автосцепку в центр кривой и обеспечивает сцепление вагонов. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на большой угол.
ВИДЫ ОСМОТРА АВТОСЦЕПОК
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:
Поглощающие аппараты предназначены для амортизации и поглощения ударных сил, действующих на вагон в процессе эксплуатации (смягчает удары и рывки).
Поглощающий аппарат расположен между верхней и нижней тяговыми полосами хомута.
Подразделяются на следующие типы:
На дорогах Ж/Д применяют пружинно – фрикционные и эластимерными элементами (резином еталическими).
ВИДЫ ПОЛГОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ
Пружинно – фрикционные к ним относятся:
3). Ш-2Т грузовые восьмиосные вагоны, восьмиосные тепловозы
ВСЕ Пружинно –поглощающие аппараты имеют корпус с шестигранной горловиной, в которой размещены нажимной конус и три клина. Межу клиньями и днищем корпуса размещены пружины подпорного комплекта.
Принцип работы поглощающих аппаратов
При нажатии усилием клинья начинают перемещаться по горловине внутрь корпуса и сжимать пружины. Между горловиной и клиньями возникают силы трения, пропорциональные давлению между трущимися поверхностями. Давление клиньев на корпус увеличивается по мере сжатия пружин и к концу хода аппарата оно достигает наибольшего значения. Чтобы клинья при своём перемещении не смещались в одну сторону и не перекашивались, горловина корпуса выполнена шестигранной. Окончанием хода аппарата считается положение, при котором нажимной корпус полностью входит в корпус аппарата, а упорная плита касается горловины корпуса. После уменьшения сжимающей силы происходит восстановление (отдача) аппарата за счёт упругих сил пружин.
ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ ПОВЫШЕННОЙ ЭНЕРГОЁМКОСТИ
На дорогах РФ в настоящее время внедряют в эксплуатацию поглощающие аппараты повышенной энергоёмкости:
7). Ш-6- ТО-4. – пружинно – фрикционный аппарата. Для четырёхосных грузовых вагонов. Рабочий ход аппарата – 120мм. Аппарат состоит из корпуса, выполненного за одно целое с тяговым хомутом, отъёмного днища, нажимного конуса, фрикционных клиньев, опорной шайбы, наружной пружины, внутренних пружин (между которыми установлена промежуточная шайба), стяжного болта с гайкой.
8). Поглощающий аппарат 73ZW 12- состоит из эластомерного амортизатора с задней плитой и с болтами, корпуса поглощающего аппарата и крышки. Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким упруго сжимаемым материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток выходит в корпус сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление.
При ударном (динамическом) сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счёт перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном в штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счёт накопления энергии в камере сжатия.
Исправность аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно быть в пределах 110-150мм в незаторможенном состоянии.
9). Поглощающий аппарат АПЭ-95- УВЗ состоит из литого корпуса поглощающего аппарата с антифрикционным кольцом и амортизатора. Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким, упруго сжимаемым рабочим материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление. При ударном динамическом сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счёт перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном на штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счёт накопления энергии в камере сжатия.
ПОРЯДОК ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛАСТОМЕРНЫХ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ
При подготовке поездов на ПТО, осмотре вагонов под погрузку у эластомерного аппарата контролируется расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, которое должно быть в пределах 110-150мм. Браковочным признаком всех типов эластомерных ПА является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5мм, наличие на деталях вытекающей эластомерной массы.
При обнаружении суммарного зазора более 50мм вагон должен быть отцеплён в текущий отцеп очный ремонт, где аппарат снимается с вагона и заменяется на исправный. При выявлении неисправного ЭПА обязательно должен быть составлен акт Ф. ВУ – 41.
ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА.
Наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок, на центрирующей балочке, под хвостовиком. Отсутствие сигнального отростка. Излом направляющего зуба замка. Трещины в узлах автосцепного устройства выявленные по следам коррозии, налчичию пылевого валика в(летнее время), инея (в зимнее время). Короткая или длинная цепь расцепного привода. Недопустимое расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки. Отсутствие стопорных болтов.