что такое выгрузка по обороту

Анализ количественных показателей эксплуатационной работы

При анализе количественных показателей (погрузка, выгрузка, прием и сдача вагонов, регулировочное задание) фактические данные сопоставляют с плановым заданием и техническими нормами и оценивают как за отчетные сутки (смену), так и нарастающим итогом.

Выполнение качественных показателей (оборот вагона, рейс, участковая скорость, время простоя вагона под одной грузовой операцией, простой на технических станциях и др.) должно сопоставляться с техническим планом. Анализу подлежат все этапы, которые проходит вагон в ходе выполнения перевозочного процесса: движение по участкам, работа на технических и грузовых станциях. Поскольку многие качественные показатели (оборот вагона, рейс, вагонное плечо и др.) не могут быть достаточно точно подсчитаны за конкретные сутки, анализ выполнения качественных показателей производится по данным нарастающим итогом за требуемый период (декада, месяц).

Исходными для анализа являются данные о фактически выполненных количественных и качественных показателях, которые отображены в формах учета и отчетности за отчетный период, и сведения о задержках поездов и вагонов по различным причинам на всех грузовых, технических, пассажирских станциях и участках дороги.

Анализ погрузки. Вначале осуществляется проверка выполнения плана погрузки по дороге в целом за сутки и нарастающим итогом с начала месяца, в т.ч. по родам грузов, назначениям грузов, грузоотправителям и т.д.

Затем анализируется выполнение плана по каждому РУ ДЦУД. Выявляются те из них, которые не выполнили план погрузки либо в целом, либо по одному из учетных показателей (род груза, назначение).

На третьем шаге анализируется работа станций тех РУ (ДТЦ), которые не выполнили план либо в целом, либо по отдельным показателям. При выявлении станций, допустивших невыполнение плана погрузки, устанавливается причина невыполнения. В первую очередь анализируется работа службы движения. Рассматривается наличие порожних вагонов собственности ОАО «РЖД» всего по роду подвижного состава к началу анализируемых суток, прибытие их с других РУ или станций своего РУ, выгрузка вагонов на данной станции и станциях своего РУ, своевременный развоз порожних вагонов и подача их на грузовые фронты, в т.ч. в срок, обеспечивающий погрузку в текущие сутки, или с опозданием, были ли срывы подачи вагонов под погрузку.

При недостатке нужного подвижного состава детально рассматривается наличие его в парке порожних вагонов и местного груза, устанавливается, сколько вагонов было принято и выгружено, прибыло и сдано порожними и сопоставляется с потребностью. Выясняется также, не было ли допущено нарушение технологии работы станции.

Если перечисленные условия обеспечили выполнение плана погрузки, выясняется, допущен ли перепростой вагонов под погрузкой, и наличие технических средств на фронтах производства грузовых операций.

В завершение анализируется выполнение плана по контрольным предприятиям. Выясняется, выполнен ли план в целом и по родам грузов. Если предприятие план не выполнило, анализируется причина срыва – необеспеченность погрузки порожними вагонами, несвоевременная подача или неподача вагонов, перепростой под грузовыми операциями, отсутствие груза.

Вся необходимая информация запрашивается оперативным диспетчерским персоналом на терминалы, а причины срыва в выполнении плана выясняются путем переговоров с работниками РУ, ДТЦ и станций и заносятся в базу данных.

Анализ выгрузки. При анализе выполнения нормы выгрузки изучается образование вагонопотоков под выгрузку, скорость продвижения вагонов с местным грузом, время их оборота, качество работы станций по соблюдению технологии и выясняется, какое из этих обстоятельств явилось причиной невыполнения задания по выгрузке. Кроме того, выясняется, нет ли увеличения вагонопотоков под выгрузку на отдельные станции для принятия мер по их освоению.

Рассматривается также достаточность технического оснащения станций и МНП для освоения объемов выгрузки.

Вагонопоток под выгрузку отделения ДТЦ, РУ и дороги в целом складывается из наличия местного груза под выгрузку, приема груженых под выгрузку и погрузки дороги (РУ, ДТЦ) «себе под выгрузку». Для конкретной станции образование выгрузки складывается из тех же составляющих, кроме погрузки «себе под выгрузку».

Все необходимые для анализа данные имеются в системе АСОУП и запрашиваются диспетчерским персоналом на терминалы. Имея данные об организации выгрузки в каждом подразделении, о технической норме выгрузки, плане-задании на сутки (с учетом сложившейся ситуации с выгрузкой нарастающим итогом) и о фактической величине выгрузки за сутки и нарастающим итогом, анализируется выполнение заданий каждой станцией, отделением, (ДТЦ), районом ДЦУД и дорогой в целом.

Если какое-то подразделение не выполнило план-задание за сутки при достаточной величине образования местного груза, рассматривается организация его развоза на отделении (ДТЦ), в РУ или на дороге в целом, а для станции определяется время прибытия поездов с вагонами под выгрузку. Запросив на терминал данные графика исполненного движения, диспетчер анализирует работу сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов. Если не было нарушений в их работе, рассматривается ритмичность подачи вагонов под выгрузку на станциях, обеспеченность фронтов рабочей силой и механизмами, свободность складских помещений, простои под грузовыми операциями.

Все эти данные имеются в графиках работы маневрового (станционного) и грузового диспетчера станции.

Если станция не выполнила задания по выгрузке, грузовой диспетчер по графику исполненного движения определяет время прибытия поездов с вагонами под выгрузку на данную станцию и количество прибывших вагонов. Время подачи и окончания выгрузки вагонов определяется по данным графика работы грузового диспетчера. Информация о причинах позднего прибытия поезда выясняется у дежурного по станции, а о причинах поздней подачи или неподачи вагонов на грузовые фронты – у маневрового (станционного) диспетчера.

Анализ выполнения задания по выгрузке по контрольным предприятиям и по вагонам других собственников производится таким же порядком, что и анализ по станции в целом.

Анализ выполнения норм приема и сдачи поездов и вагонов должен производиться по данным ф. ДО-1, которые диспетчер запрашивает на терминал из системы «Дискор» (СИРИУС, АСОУП). Эти данные сравниваются с техническими нормами и оперативным планом приема и сдачи вагонов по району управления (ДТЦ) и дороге в целом.

Прием вагонов дорогой и РУ в большой степени зависит от подвода поездов соседними дорогами и районами своей дороги. Анализ приема поездов и вагонов целесообразно проводить на уровне дороги, так как она регулирует пропуск вагонопотоков по РУ и их своевременную передачу с одного РУ на другой. При этом необходимо обращать внимание на своевременное формирование поездов на станциях, их пропуск, а также транзитных поездов по участкам и техническим станциям. Данные запрашиваются на терминал из системы АСОУП и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

Для анализа сдачи вагонов по подразделениям и стыковым пунктам рассматривается ввоз транзитных вагонов, погрузка на выход и сдача порожних вагонов собственности ОАО «РЖД» по регулировочному заданию. Данные запрашиваются из системы «Дискор» по форме отчета ДО-15. Далее анализируется продвижение этих потоков к стыковому пункту путем анализа выполнения нормы оборота вагона данной категории. Чем больше вагонов организовано в поезда, тем быстрее они попадут к месту назначения.

Анализ выполнения норм развоза и передачи местного груза. Техническими нормами и оперативным планом работы дороги, отделений (ДТЦ) и РУ задается норма развоза и передачи местного груза за сутки и на 6 часов.

При анализе их выполнения определяется образование местного груза к развозу путем суммирования его наличия на данном подразделении на начало анализируемого периода, приема груженых вагонов под выгрузку с соседних направлений. а также погрузки вагонов «себе под выгрузку». Все эти данные имеются в системах АСОУП, АСУМР. Затем анализируется своевременное формирование поездов на технических станциях, обеспечение их поездными локомотивами, пропуск поездов по станциям и участкам, погодные условия, в которых осуществлялась работа подразделения.

Исходной информацией для анализа выполнения норм передачи местного груза являются данные систем АСОУП и АСУМР на базе автоматизированного составления суточной отчетности форм ДО-1 и ДО-15.

Определяется образование местных вагонов для передачи на соседние отделения (ДТЦ), РУ путем суммирования их наличия к началу отчетных суток, погрузки в адрес соседних отделений (ДТЦ), РУ и приема груженых вагонов для передачи на соседние отделения (ДТЦ), РУ (данные отчета ДО-15). Затем анализируется выполнение плана погрузки в адрес соседних РУ и приема груженых вагонов, своевременное формирование поездов, продвижение вагонопотоков к пунктам перехода, обеспеченность поездов локомотивами, условия, в которых осуществлялась работа подразделений (погодные условия, продолжительность «окон» для производства ремонтных работ и т.д.).

При этом учитываются следующие факторы:

* уменьшение погрузки или приема груженых под выгрузку на соседние РУ приводит к уменьшению образования вагонов для передачи местного груза, что в свою очередь влияет на обеспечение выполнения плана выгрузки соседними РУ;

* наличие «брошенных» поездов (данные систем АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ») в РУ затрудняет продвижение вагонопотоков и увеличивает сроки доставки их к месту назначения;

* избыточная насыщенность вагонами сортировочных станций и участков (данные систем АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и АСУСС) оцениваются с точки зрения нормальных условий работы.

Анализ выполнения плана отправления поездов своего формирования с сортировочных станций. Работа сортировочных станций играет большую роль в выполнении плана эксплуатационной работы дороги и РУ, так как своевременное формирование и отправление поездов с этих станций обеспечивает стабильную работу отдельных РУ и дороги в целом.

Исходной информацией для анализа выполнения плана отправления поездов своего формирования являются данные системы АСУСС, АСОУП, ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Анализу подлежат следующие данные, запрашиваемые из систем:

время отправления поездов по плану и фактически;

наличие на начало суток груженых вагонов на дороге назначением на данную сортировочную станцию в поездах и неорганизованных груженых вагонов;

прием вагонов с других РУ (других дорог) назначением на данную сортировочную станцию;

наличие вагонов на сортировочной станции на начало суток по назначениям плана формирования ;

наличие поездных локомотивов по депо и участкам обращения;

избыточная насыщенность вагонами сортировочной станции;

избыточная насыщенность поездами (вагонами) участков РУ;

количество «брошенных» поездов в РУ.

Анализируется также равномерность прибытия поездов на сортировочную станцию, наличие маневровых локомотивов для их расформирования и формирования, свободность подходов к сортировочной станции.

Вся информация, подлежащая анализу, рассматривается в зоне полезного прибытия, обеспечивающего своевременность формирования и отправления поездов.

Важное значение для выполнения плана отправления поездов по назначениям имеют составы прибывающих поездов, а именно наличие в них достаточного количества вагонов для формирования поезда в данное назначение и, особенно, своевременное прибытие вагонов замыкающих групп.

Дата добавления: 2016-12-16 ; просмотров: 2878 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

В результате и сегодня, в условиях отсутствия единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие специалисты по инерции думают, что работу железных дорог в целом, а также итоги тех или иных управленческих решений и реформ по-прежнему можно оценивать на основе этого показателя.

Для того чтобы разобраться в том, в каких случаях этот показатель важен, а в каких – нет, и о чём он на самом деле говорит, стоит рассмотреть его подробнее.

Оборот вагона для сети железных дорог в целом – это среднее время его полного производственного цикла – от начала погрузки до начала следующей погрузки, измеряемое обычно в сутках (реже – в часах).

Термин «полный производственный цикл» в этом определении означает, что в обороте вагона учитывается только та часть жизненного цикла вагона, в течение которого он участвует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т.д. Ту часть жизненного цикла, которую вагон проводит в нерабочем парке, например, при нахождении в различных видах ремонта, оборот вагона не учитывает.

1. В поездах на участках, в том числе

— на промежуточных станциях

2. На станциях, в том числе:

— под грузовыми операциями (на грузовых станциях)

— на технических станциях.

Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено профессором Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 году в статье «Оборот вагона». Предложенная им раскладка до сих пор сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах ОАО «РЖД». Любопытен и тот факт, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С. Ю. Витте. Впрочем, так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента, например, для давления на частный бизнес.

Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).

В разное время какие-то части этих элементов вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было удалить из общего времени оборота, например, выводя вагоны «за баланс» в нерабочий парк и т.п. для того чтобы выполнить плановые задания по обороту вагона.

Отправка вагона «за баланс» (в нерабочий парк) уменьшает числитель формулы. Итоговый результат тоже уменьшается, и в свое время в условиях централизованного управления парками такой подход мог влиять на показатели выполнения плана по обороту вагона движенцами. Собственно, реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от предыдущих лет, и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.

Из рис. 2 видно, что в 2010-2012 гг. произошёл рост простоев под грузовыми операциями. Впрочем, частично это увеличение объясняется изменением в 2010 г. методики учёта времени нахождения вагонов на путях необщего пользования.

Сегодня на величину простоя под грузовыми операциями оказывают воздействие ряд факторов. На итог могут влиять разные участники процесса грузоперевозки: оператор, который несвоевременно распоряжается вагоном после выгрузки, грузополучатель, который слишком долго задерживает вагоны под выгрузкой или погрузкой, а также перевозчик (т.е. ОАО «РЖД»), который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором вагоны из-за отсутствия либо локомотивов (и локомотивных бригад), либо мощностей инфраструктуры.

В последнем случае задержка вагонов зачастую происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним локомотивом или количество маневровых локомотивов на одной станции меньше предусмотренного технологией ее работы. Приведу пример: бывает так, что оператор готов отправить вагон и создаёт заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик (ОАО «РЖД») оформляет накладную на порожний пробег не в момент предъявления вагона, а в то время, когда вагон уже стоит в поезде. В итоге вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток по вине перевозчика, но формально в документах и в информационных системах она отражена не будет. Если благодаря информационным системам можно будет понять, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то станет возможным и формирование системы стимулов, состоящей из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Но самый главный вопрос применительно к показателю оборота вагона заключается в том – насколько вообще можно считать его адекватным для оценки работы железнодорожной отрасли?

Для того чтобы узнать – действительно ли этот показатель так критически важен для эффективной работы железных дорог, обратимся к опыту железных дорог, развивавшихся более естественным путём – к железным дорогам США.

На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.

Как видно, оборот вагона в США (при соизмеримой средней дальности перевозок) более чем в три раза превышал соответствующий показатель в СССР, но такое положение дел никого особенно не тревожило.

Источник

Приказ МПС РФ от 29 сентября 2003 г. N 67 «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов»

Первый заместитель Министра

Зарегистрировано в Минюсте РФ 27 октября 2003 г.

Регистрационный N 5203

Порядок
разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов
(утв. приказом МПС РФ от 29 сентября 2003 г. N 67)

1.2. Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов устанавливаются в договорах на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и договорах на подачу и уборку вагонов.

разработке технологического процесса работы железнодорожной станции;

разработке единого технологического процесса работы железнодорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания;

определении перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования.

1.4. Технологические сроки оборота вагонов рассчитываются и устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, обслуживающим грузоотправителей, грузополучателей своим локомотивом.

1.5. Для железнодорожных путей необщего пользования, имеющих среднесуточный грузооборот 100 и более вагонов, технологический срок оборота вагонов рассчитывается и устанавливается в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания.

Если на местах общего и необщего пользования при погрузке и выгрузке силами и средствами грузоотправителя, грузополучателя, владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования применяются погрузочно-разгрузочные механизмы, устройства и сооружения или механизированным способом производится погрузка и выгрузка грузов, технологические нормы на которые не приведены в приложении N 1 к методике, технологические нормы на погрузку и выгрузку разрабатываются перевозчиком по согласованию с грузоотправителем, грузополучателем, владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования расчетным способом в соответствии с методикой.

II. Порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов

2.1. При расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие элементы операций с вагонами:

маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на железнодорожные пути необщего пользования и обратно;

маневровая работа по расформированию групп вагонов (если это требуется по технологии);

маневровая работа по расстановке вагонов по местам погрузки, выгрузки и их уборке после выполнения грузовых операций;

выполнение грузовых операций;

маневровая работа по перестановке вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций;

маневровая работа по формированию групп вагонов (если это требуется по технологии);

прочие операции (взвешивание, ожидание подачи и уборки на места погрузки, выгрузки, межоперационные простои).

Расчетное время на выполнение маневровых операций на железнодорожном пути необщего пользования определяется суммированием времени движения, необходимого на выполнение полурейсов (полурейс считается перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения), времени, затрачиваемого на подготовительные и заключительные операции, и указывается в таблице N 1.

Продолжительность маневровых операций

Продолжительность каждого полурейса (Т_пр)

Время на подготовительные и заключительные операции, связанные с подачей и уборкой вагонов, устанавливается в соответствии с нормами на подготовительно-заключительные технологические операции, приведенными в приложении N 1 к настоящему Порядку.

2.2. Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на вытяжных путях зависит от способа производства маневров (рейсами осаживания или толчками) и уклона пути следования отцепов, по вытяжному пути и стрелочной зоне.

К вытяжному пути относится станционный путь, являющийся продолжением группы сортировочных, погрузочно-выгрузочных или иных путей и предназначенный для выполнения маневровой работы.

Осаживанием вагонов считается соединение на железнодорожных путях отцепов (вагон или группа сцепленных между собой вагонов одного назначения, отделяемая от подвижного состава в процессе его расформирования), не подошедших вплотную один к другому и не сцепившихся после роспуска их с сортировочной горки.

Технологическое время на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов с вытяжных путей (Т_рф) определяется по формуле:

Значение коэффициентов А и Б при определении затрат времени
по расформированию групп вагонов на вытяжных путях (мин.)

При сортировке вагонов серийными толчками, к величине Т_рф прибавляется время на осаживание вагонов

Общие затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.

2.3. Затраты времени на выполнение маневровой работы по формированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования (Т_ф) сводятся к устранению разницы по высоте между продольными осями автосцепок более 100 мм, постановке вагонов прикрытия и определяются по формуле:

Значения нормативных коэффициентов для определения технологического времени на формирование групп вагонов, мин.

Общие затраты времени на выполнение маневровой работы по формированию групп вагонов на железнодорожном пути необщего пользования не должны превышать 30 минут.

2.4. Для определения вместимости мест погрузки и выгрузки составляют ведомости, которые заполняются на основании актов обследования железнодорожного пути необщего пользования. Образец ведомости мест погрузки-выгрузки представлен в таблице N 4.

Ведомость мест погрузки-выгрузки

Примечание. Суточная максимальная перерабатывающая способность места погрузки, выгрузки определяется исходя из количества и перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных механизмов и времени вынужденного простоя механизмов, связанного с подачей и уборкой вагонов.

2.5. Для расчета технологического времени, необходимого на взвешивание вагонов и дозировку грузов, определяется порядок выполнения этих операций.

Операции по взвешиванию вагонов и дозировки грузов, как правило, осуществляются параллельно с погрузкой грузов.

Технологическое время на взвешивание и дозировку грузов на дозировочно-весовых пунктах (площадках) на один вагон определяется по таблице N 5.

Технологическое время на взвешивание и дозировку грузов на один вагон, мин.

Примечание. В технологическое время включено время на надвиг вагонов на платформу весов и уборку на путь накопления.

Если взвешивание вагонов осуществляется без дозировки груза, время на взвешивание устанавливается из расчета:

1,5 минуты на один вагон при взвешивании с остановкой без расцепки вагонов;

3 минуты на один вагон при взвешивании с расцепкой вагонов.

2.6. Время на приемо-сдаточные операции определяется в зависимости от числа вагонов из расчета 1 минута на вагон.

Исходными данными для составления суточного плана-графика являются:

схема железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания;

технологическое время на выполнение маневровых, грузовых и коммерческих операций;

данные из соответствующего акта о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, утвержденного в установленном порядке;

акт обследования железнодорожного пути необщего пользования.

2.8. Суточный план-график является документом, завершающим расчет технологического срока оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования с разбивкой его по элементам.

2.9. На основании суточного плана-графика на железнодорожном пути необщего пользования могут устанавливаться следующие технологические сроки оборота вагонов:

для вагонов с одной грузовой операцией;

для вагонов с двумя операциями;

на летний период и зимний период.

Вместо раздельных технологических сроков оборота вагонов может быть установлен один общий технологический срок оборота для всех вагонов независимо от операций, выполняемых с ними.

2.10. Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования может быть определен аналитическим способом. Для его расчета необходимо иметь следующие данные:

размеры погрузки и выгрузки грузов на каждом месте погрузки, выгрузки, в вагонах, в том числе по роду подвижного состава;

грузооборот, в том числе количество вагонов с одной и двумя операциями;

время, затрачиваемое на выполнение приемо-сдаточных операций;

время затрачиваемое на перемещение группы вагонов со станции примыкания на железнодорожный путь необщего пользования и обратно;

время, затрачиваемое на расформирование прибывающих и формирование отправляемых с железнодорожного пути необщего пользования групп вагонов;

время на подачу и расстановку вагонов по местам погрузки, выгрузки и уборку после выполнения грузовых операций;

технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов на местах погрузки, выгрузки;

затраты времени, связанные с ожиданием подачи и уборки вагонов, освобождением мест погрузки, выгрузки.

2.11. Время на перестановку вагонов с мест выгрузки на места погрузки (при сдвоенных операциях) определяется по таблице N 6.

Время на перестановку вагонов с мест выгрузки на места погрузки (при сдвоенных операциях)

В случае выполнения сдвоенных операций, при распределении по местам погрузки вагонов, выгруженных на железнодорожном пути необщего пользования, целесообразно учитывать, что погрузка на местах погрузки или выгрузки обеспечивается прежде всего за счет выгруженных на них вагонов.

Среднее время нахождения вагонов под сдвоенной операцией определяется делением общего количества вагоно-часов, связанных с перестановкой, на число переставляемых вагонов.

2.12. Среднее технологическое время, затрачиваемое на выгрузку и погрузку вагонов, определяется по таблице N 7.

Среднее технологическое время на выгрузку и погрузку в целом по железнодорожному пути необщего пользования определяется делением соответственно вагоно-часов на число вагонов, задействованных в грузовой операции.

Расчет среднего технологического времени на выгрузку и погрузку вагонов

2.13. Технологический срок оборота вагонов (Т_об) на железнодорожном пути необщего пользования определяется на основании данных таблицы N 8 (таблицы составляются отдельно для вагонов с одной грузовой операцией, двумя грузовыми операциями) по формуле:

2.14. С помощью суточного плана-графика работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания, а также аналитического способа определения технологического срока оборота вагонов определяется время на обработку одного вагона.

2.15. Для владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования, имеющих устройства для восстановления сыпучести смерзающихся грузов, при прибытии таких грузов предоставляется дополнительное время на подачу, уборку вагонов к устройствам по разогреву и рыхлению грузов и время на восстановление их сыпучести. При этом технологический срок оборота вагонов на зимний период может быть увеличен с соответствующим его сокращением на летний период по формулам:

III. Определение технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест

3.1. Технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест, предусмотренное статьей 62 Устава, состоит из времени, затрачиваемого владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования на выполнение маневровой работы своим локомотивом с вагонами, поступающими в адрес обслуживаемых им грузоотправителей, грузополучателей, при подаче и расстановке вагонов на места погрузки, выгрузки таких грузоотправителей, грузополучателей и уборки вагонов с этих мест.

3.2. Указанное технологическое время определяется с учетом времени, затрачиваемого на выполнение подготовительных и заключительных операций, и включает в себя следующие элементы:

время движения вагонов, необходимое на выполнение маневровых полурейсов от железнодорожных выставочных путей до железнодорожных путей, на которых производится расформирование и подгруппировка вагонов по грузоотправителям, грузополучателям, и далее до мест погрузки, выгрузки и обратно;

подготовительные и заключительные операции:

получение распоряжения на маневровую работу или доклад об его выполнении;

проход расстояния вдоль подвижного состава для осмотра вагонов по проверке отсутствия препятствий к их передвижению;

укладка тормозных башмаков для закрепления вагонов или снятие его;

прицепка группы вагонов к маневровому составу или локомотиву;

отцепка группы вагонов от маневрового состава или локомотива;

включение и опробование автотормозов в зависимости от количества вагонов в маневровом составе.

Продолжительность каждого полурейса определяется по формуле 2.1.

Время на подготовительные и заключительные операции, связанные с подачей и уборкой вагонов устанавливается в соответствии с приложением N 1 к настоящему Порядку.

3.3. Время, затрачиваемое на: применение профилактических мер против смерзаемости грузов, восстановление сыпучести грузов, взвешивание, подачу и уборку вагонов для выполнения указанных операций, ожидание подачи и уборки вагонов по причине занятости локомотива владельца железнодорожного пути необщего пользования или мест погрузки, выгрузки, накопление вагонов, межоперационные простои в технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест, не включается.

3.4. При наличии на железнодорожном пути необщего пользования нескольких грузоотправителей, грузополучателей, при согласии сторон по договору на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, договору на подачу и уборку вагонов, может рассчитываться и устанавливаться отдельное технологическое время для каждого грузоотправителя, грузополучателя.

IV. Порядок разработки и определения технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов

4.1. В технологических нормах на погрузку и выгрузку в местах общего и необщего пользования определяется время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку грузов механизированным или немеханизированным способами с учетом затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции.

4.2. При погрузке и выгрузке грузов механизированным способом технологические нормы определяются расчетным путем с учетом применяемых средств механизации, устройств и сооружений, предназначенных для погрузки и выгрузки грузов, а также затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции и их максимального совмещения.

При погрузке и выгрузке грузов немеханизированным способом технологические нормы определяются с учетом единых норм выработки и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций.

4.3. При перевозках грузов в восьмиосных вагонах технологические нормы увеличиваются в два раза по сравнению с технологическими нормами, установленными для четырехосных вагонов.

4.4. При перевозке негабаритных грузов и грузов, перевозимых на транспортерах и специально оборудованных платформах, технологические нормы на погрузку и выгрузку этих грузов определяются, исходя из местных условий работы железнодорожных станций и грузоотправителей, грузополучателей указанных грузов, владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования.

4.5. В расчетную технологическую норму на погрузку и выгрузку включаются затраты времени на:

собственно погрузку груза в вагон или выгрузку груза из вагона посредством механизма t_груз, включая необходимые передвижения вагона или механизма.

При погрузке или разгрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми вагонами, кроме первого, и заключительные операции со всеми вагонами, кроме последнего, должны совмещаться по времени с другими операциями погрузки-выгрузки, и, следовательно, не должны учитываться при расчете общих затрат времени на погрузку-выгрузку.

Технологическая норма на погрузку и выгрузку (Т) определяется по формуле:

Затраты времени на выполнение операций собственно погрузки груза в вагон или выгрузки груза из вагона t определяются по формуле:

Затраты времени на отдельные вспомогательные, подготовительные и заключительные операции, такие, как застропка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка и снятие стоек и т.п., выполняемые вручную, устанавливаются хронометражем.

Производительность механизма устанавливается расчетным путем как количество груза, которое может быть переработано за 1 час непрерывной работы.

Погрузочно-разгрузочные машины и установки делятся на машины и установки прерывного действия, перегружающие грузы через определенный интервал времени отдельными порциями, и непрерывного действия, перегружающие грузы непрерывным потоком.

Для машин и установок прерывного действия (кранов, автопогрузчиков, экскаваторов, вагоноопрокидывателей) производительность (П) определяется по формуле:

Для машин и установок непрерывного действия (самоходных разгрузчиков непрерывного действия, элеваторов, конвейеров разных типов) производительность (П) определяется по формулам:

при переработке грузов, перевозимых насыпью:

Продолжительность рабочего цикла машины периодического действия t_ц в формуле 4.3 определяется отрезком времени от одного захвата груза (контейнера), до следующего захвата и устанавливается расчетным путем на основании данных технической характеристики машины: грузоподъемности, скорости движения исполнительных составляющих механизма, скорости передвижения для самоходных машин и других данных. В расчетах должна учитываться возможность совмещения рабочих движений машины во времени.

Скорость потока груза при расчетах производительности машин непрерывного действия принимается равной скорости движения несущих груз рабочих элементов. Средняя масса единиц штучного груза или средняя площадь поперечного сечения потока сыпучих грузов в формулах (4.4) и (4.5) определяется замерами.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

4.5. В случае затруднения слива вязких и застывающих грузов и необходимости их разогрева в холодный период года технологические нормы устанавливаются с учетом дополнительного времени на разогрев и слив таких грузов, приведенных в методике.

4.6. Необходимость увеличения технологических норм на слив вязких и застывающих грузов определяется перевозчиком совместно с грузополучателем в каждом отдельном случае на основе представляемых грузополучателем данных о физико-химических свойствах грузов, времени нахождения их в пути следования, температурных условий, применяемых способах слива и производительности технологического оборудования.

к Порядку разработки и определения

технологических сроков оборота вагонов,

а также технологических норм погрузки

грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов

Нормы на подготовительно-заключительные технологические операции

0,05

1,4

Приказ МПС РФ от 29 сентября 2003 г. N 67 «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов»

Зарегистрировано в Минюсте РФ 27 октября 2003 г.

Регистрационный N 5203

Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования

Текст приказа опубликован в журнале «Еженедельный бюллетень законодательных и ведомственных актов», ноябрь 2003 г., N 48, в «Российской газете» от 31 января 2004 г. N 17

© ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС», 2021. Система ГАРАНТ выпускается с 1990 года. Компания «Гарант» и ее партнеры являются участниками Российской ассоциации правовой информации ГАРАНТ.

Источник