что такое возможная провозная способность железной дороги
Провозная способность ж.-д. линии – наибольшая величина грузопотока (в млн. т), которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения. Для однопутных линий с равными размерами движения по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике – числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж.-д. линия, определяют обычно за суточный период. Для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением из-за большой неравномерности движения пропускная способность определяется не только за сутки, но и за период наибольшей загрузки участка – час пик.
Провозная способность железнодорожной линии Г (в млн. т нетто в год) определяется в каждом направлении отдельно. Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных поездов и определяется по формуле:
где Qcp, Qбр, Qбр – средняя масса брутто
грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных, сборных, т; φгр, φус, φСб — отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов; kH – коэффициент месячной неравномерности перевозок.
Провозная способность участка определяется максимальной интенсивностью потока поездов, их средней массой и в определенной степени конструкцией подвижного состава. Эти величины также зависят от профиля пути, длины станционных приемо-отправочных путей, мощности локомотивов, ходовой скорости грузовых поездов, структуры поездопотоков. Профиль пути, длина станционных путей и структура поездопотока по массе определяют при данном типе локомотива максимально возможную массу поезда. Однако мощность локомотива может быть использована как на увеличение массы поезда, так и на увеличение ходовой скорости. В соответствии с правилами тяговых расчетов массу состава и скорость движения поездов определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива. Следовательно, с увеличением массы при прочих равных условиях снижается ходовая скорость и уменьшается связанная с ней пропускная способность линии и наоборот. Очевидно, что максимум провозной способности обеспечивается при рациональном соотношении массы и скорости грузовых поездов, т. е. повсеместное стремление к максимально большим весовым нормам грузовых поездов может привести к снижению провозной способности.
Admin добавил 01.03.2012 в 13:50
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
измеряется наибольшим возможным числом пассажиров и грузов, к-рое можно перевезти по данной жел.-дор. линии или участку в обоих направлениях (отдельно туда и обратно) за определенный отрезок времени (год, квартал, месяц, сутки). При определении П. с. ж. д. учитывают существующее техн. оборудование линии и станций при данных типах локомотивов, способах и средствах связи и соответствующей организации движения поездов. П. с. ж. д. определяют отдельно по каждой линии и по направлениям для рационального распределения грузовых потоков между дорогами в соответствии с планом развития народного х-ва. Учет П. с. ж. д. имеет большое значение наряду с пропускной способностью, т. к. он дает возможность распределять грузопотоки и пассажиропотоки между всеми видами тр-та: жел.-дор., водным (речным и морским), автогужевым, воздушным, нефтепроводами и пр. Материалы П. с. ж. д. и пропускной способности отдельных линий и направлений ж. д. служат отправными данными для определения потребности в новом жел.-дор. строительстве и в развитии других видов тр-та.
Смотреть что такое «ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ» в других словарях:
Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Канатные железные дороги — в обширном смысле обнимают все те виды железных дорог так называемой необыкновенной системы, в которых главной составной частью пути или движущего механизма является канат, обыкновенно проволочный. Эти дороги имеют путь в виде проволоки или… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Трамвай — У этого термина существуют и другие значения, см. Трамвай (значения). Трамвай Прив … Википедия
Инфраструктура — (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора
Сибирская железная дорога — I История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Сибирская железная дорога* — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Метрополитен — Привод электродвигатель с 1890 г … Википедия
Армянская железная дорога — Годы работы: 1992 Страна: Армения Город управления: Ереван Состояние: действующая Подчинение … Википедия
Железнодорожная почта — Открытие в 1830 году ранней Железной дороги Ливерпуль М … Википедия
Электровоз ВЛ19 — ВЛ19 Первый электровоз серии Основные данные … Википедия
11.4 Провозная и пропускная способность железных дорог
Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.
Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.
Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.
Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемо-отправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.
Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов.
Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.
На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.
На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.
Что такое возможная провозная способность железной дороги
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 18 июля 2018 года N 266
В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, N 4, ст.642)
в Министерстве юстиции
9 августа 2018 года,
регистрационный N 51837
УТВЕРЖДЕНА
приказом Минтранса России
от 18 июля 2018 года N 266
Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования
I. Общие положения
1. Настоящая Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
3. Расчет пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится с использованием расчетных железнодорожных участков, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В качестве расчетного железнодорожного участка принимается часть железнодорожной линии, ограниченная железнодорожными станциями, с одинаковым:
количеством главных железнодорожных путей;
устройством сигнализации и связи;
родом локомотивной тяги.
Пропускная способность расчетного железнодорожного участка рассчитывается по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий; технические устройства локомотивного хозяйства.
Пропускная способность железнодорожного участка, рассчитанная по перегонам, уменьшается, исходя из пропускных способностей:
железнодорожных станций, ограничивающих данный железнодорожный участок;
устройств тягового электроснабжения, которыми оборудован данный железнодорожный участок;
технических устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный железнодорожный участок.
Результатом расчета пропускной способности расчетного железнодорожного участка является пропускная способность элемента железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, имеющей наименьшую пропускную способность.
II. Расчет пропускной способности железнодорожного участка
5. Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.
6. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.
7. Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.
При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина принимается для:
9. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:
1) рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;
2) на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:
безостановочный пропуск поездов на перегон;
безостановочный пропуск поездов с перегона;
безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;
безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.
3) если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.
В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.
10. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:
,
— суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;
11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:
для обратного направления с большими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:
12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:
,
Здесь 
,
,
13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.
Глава 1. Общие понятия провозной и пропускной способности железнодорожных линий.
1.1 Понятия пропускной и провозной способности.
Пропускная способность железнодорожной линии – это максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии за единицу времени (обычно за сутки, может быть также за час). Величина пропускной способности зависит от числа главных путей на линии, средств сигнализации и связи, рода тяги, типа графика движения. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств электроснабжения и других элементов транспортной системы. Естественно, пропускная способность должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов в условиях колебания их количества и в случаях возникающих отказов технических средств. Иными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движения.
Провозная способность ж.д. линии – это количество груза, которое может быть пропущено по линии в каждом направлении за год (в млн. т. нетто). Она зависит от доли наличной пропускной способности для грузового движения и от средней массы поезда.
Как пропускная способность, так и провозная способность линии должна иметь резерв. Резервы могут быть разных видов. Это и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях). Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения.
Железнодорожная линия – сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорцию пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию. Анализ расчетов позволяет установить, в каких размерах и в какой последовательности необходимо увеличить результативную пропускную способность.
Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.
Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.
Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.
Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемоотправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.
Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов. Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.
На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.
На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.