что такое воздушная подушка в автомобиле

Воздушные подушки безопасности (airbag). Устройство, принцип работы, обслуживание.

Воздушные подушки безопасности (airbag) пока остаются только помощниками ремней безопасности, хотя по мере совершенствования на них возлагается все большая ответственность за человеческие жизни.

Разработаны подушки безопасности (airbag) как для водителей, так и для пассажиров на переднем сиденье. Для водителя подушка устанавливается обычно на рулевом управлении, для пассажира — на приборной панели (в зависимости от конструкции).

Передние подушки безопасности срабатывают при получении аварийного сигнала от блока управления. В зависимости от конструкции, степень наполнения подушки газом может варироваться.

Предназначение передних подушек – защита водителя и пассажира от травмирования твёрдыми предметами (кузов двигателя и др.) и осколками стёкол при фронтальных столкновениях.

Боковые подушки предназначены для уменьшения повреждения людей, находящихся в автомобиле при боковом ударе. Они устанавливаются на дверях, либо в спинках сидений. При боковом столкновении внешние датчики посылают сигналы в центральный блок управления airbag. Это делает возможным срабатывание как некоторых, так и всех боковых подушек.

Исследования влияния надувных подушек безопасности на вероятность гибели водителя при лобовых столкновениях показали, что таковая уменьшается на 20-25%.

Прообраз современных подушек безопасности появился в 1951 году, когда мюнхенский изобретатель Вальтер Линдерер прикрепил к рулю надувной воздушный мешок. Позже этим способом защиты пассажиров заинтересовались многие автопроизводители, однако реализовать его на практике в серийных машинах оказалось не так-то просто. А все потому, что во время столкновения подушка безопасности должна надуваться за очень короткое время – 20 миллисекунд, обеспечивая при этом «мягкую посадку» пассажира. Но ведь ни один компрессор не в силах за такое мгновение надуть подушку! В результате решено было применять энергию газов, выделяющуюся при сгорании какого-либо топлива. Сначала экспериментировали с ракетным топливом, но при его использовании подчас разрывались не только подушки безопасности, но и весь автомобиль. Тогда решили применять неорганический газ, получаемый при сгорании «таблетки» азида натрия. В связи с этим в 1981 году подушки безопасности в Германии стали подпадать под действие закона о взрывчатых веществах. Он требует, чтобы каждый покупатель автомобиля, оборудованного airbag брал на себя обязательство правильно обращаться с этим устройством и менять его через определенный срок. Согласие на эти условия скреплялось подписью покупателя.

Компания Mercedes первой среди автопроизводителей в 1971 году получила патент на воздушную подушку безопасности (airbag).
Устройство и принцип работы надувных подушек безопасности (AirBag)

Подушки безопасности (airbag) представляют собой систему, в которую входят газогенератор с подушкой в одном узле, датчики удара, а в самых современных и электронный блок управления. Сама подушка безопасности изготавливается из нейлона толщиной 0,45-0,55 мм, который для герметичности покрывали слоем резины или силикона.

Сигналом для срабатывания пиропатрона airbag служит электрический импульс от датчиков удара (ускорения или давления), поступающих напрямую или через электронный блок. Устанавливаются датчики в салоне, в передней части автомобиля, или в дверях, при этом их количество может колебаться от трех до десяти. На срабатывание датчиков airbag влияет не только скорость автомобиля, но и характер столкновения (под каким углом, с каким препятствием). В то же время экстренное торможение с любой скорости не может заставить сработать датчик удара. На случай выхода из строя аккумулятора некоторые системы снабжены специальным конденсатором, который отдает накопленную энергию для открытия подушек безопасности.

Воздушная подушка водителя имеет объём от 60 до 80 литров, а переднего пассажира – до 130 литров. Нетрудно представить, что при срабатывании системы, объём салона уменьшается на 200-250 литров в течение 0,04 сек, что даёт немалую нагрузку на барабанные перепонки. Кроме того, вылетающая со скоростью более 300 км/ч подушка, таит в себе немалую опасность для людей, если они не пристёгнуты ремнём безопасности и ничто не задерживает инерционное движение тела навстречу подушке.

Кроме того, наполнение подушек в салоне – а их обычно от 2 до 6 – сопровождается повышенным шумом, уровень которого иногда достигает 140 дБ, что опасно для барабанных перепонок. Во избежание этих «минусов» срабатывают только нужные подушки, и то в разное время: например, через 20 миллисекунд после столкновения – водительская, еще через 17 миллисекунд – пассажирские. Причем если защищать некого, подушки безопасности не срабатывают, так как в сиденья начали устанавливать специальные датчики, фиксирующие наличие пассажиров.
Разновидности надувных подушек безопасности (airbag)

Сегодня насчитывается более десятка разновидностей подушек безопасности. Они различаются по предназначению: для защиты водителя и пассажиров – внутрисалонные, а для водителей мотоциклов и пешеходов – наружные. Внутрисалонные airbag, в свою очередь, делятся на фронтальные и боковые. Фронтальные служат для защиты головы и туловища пассажиров, а некоторые – и для ног сидящих впереди. Боковые подушки безопасности делают в виде шторок и труб, защищающих голову пассажиров, и в виде обычных надувных мешков, предохраняющих грудную клетку и голову водителя.

Но и на этом модернизация салонных подушек безопасности не закончилась. Например, в новой «семерке» BMW боковые трубчатые подушки «работают» несколько иначе. Теперь они находятся в надутом состоянии в течение целых 7 секунд после открытия – для защиты пассажиров при многократном опрокидывании автомобиля. Кроме того, на американский рынок эти машины поступают даже с подушками для ног сидящих впереди. В свою очередь, компания Volvo ведет активную работу над созданием подушек и ремней безопасности для беременных женщин. Уже даже проведена серия виртуальных краш-тестов, в которых изучалось возможное поведение будущих матерей во время аварии.

Над совершенствованием воздушных подушек безопасности активно работает и компания Renault совместно с производителем «аэрбегов» шведской фирмой Autoliv. Созданная ими Programmed Restraint System II (PRS-II) – запрограммированная система защиты второго поколения – включает в себя подушки безопасности, которые способны принимать на себя часть нагрузки, ранее приходящейся только на ремень безопасности. Для этого сначала раскрывается нижняя часть подушек, защищающая брюшную область, а затем бока и верхняя часть. Среди последних интересных разработок этих партнеров – подколенные 5-литровые, исключающие проскальзывание под ремнями полулежащего переднего пассажира, и 60-литровые airbag для задних пассажиров, интегрированные в ремни безопасности. Безусловное достоинство последней новинки – то, что она всегда находится возле пассажира, и конструкторам уже не нужно ломать голову, в каком уголке салона размещать и надувать подушку при непредсказуемом перемещении головы и туловища.

Несмотря на постоянную критику подушек безопасности, они по-прежнему остаются весьма эффективными помощниками ремней безопасности. А как же пешеходы, которые никак не защищены от «железных» участников дорожного движения? Исследования специалистов компании Autoliv свидетельствуют о том, что риск гибели пешехода при ударе о капот автомобиля, двигающегося со скоростью всего 40 км/ч, достигает 100%. Для решения этой проблемы компания Ford активно работает над созданием подушек безопасности для пешеходов. Эта система защиты включает две подушки – большую, охватывающую переднюю часть автомобиля (бампер, радиаторную решетку, фары и кромку капота) и маленькую, которая размещается у лобового стекла, защищая голову пешехода. Опасное приближение к пешеходам и животным будет распознаваться специальными датчиками. Открываться эти подушки будут непосредственно перед столкновением.

Разработана подушка безопасности и для мотоциклистов. Недавно компания Honda представила горизонтальную V-образную подушку, которая после разворачивания не сдувается, а некоторое время еще остается в рабочем состоянии. При этом она защищает не только голову, но и туловище и руки байкеров. Кстати, для их защиты итальянской фирмой Dainese изобретена и запатентована специальная куртка с вшитыми в нее тремя подушками безопасности – со стороны груди и спины. Они спроектированы таким образом, чтобы защитить не только грудь и брюшную область, но и голову, шею и плечи ездока. Наполняться воздухом подушки будут по «указаниям» сигнального устройства, установленного на мотоцикле.

Несколько лет назад появилось сообщение о создании «мобильной» универсальной подушки безопасности Challa для водителя, которую можно установить практически на любой легковой автомобиль. Ее разработчик – южнокорейская фирма New World Industries, Ltd. Комплект состоит из двух устройств. Первый – с подушкой – устанавливается на потолке автомобиля над рулевым колесом, а второй – с инерционным молотком и мини-баллоном со сжатым воздухом – над дверью водителя. В момент столкновения молоток под воздействием силы инерции пробивает капсулу баллона и сжатый газ наполняет подушку безопасности. При разворачивании airbag принимает грушеобразную плоскую форму, падая прямо перед рулевым колесом. По эффективности защиты и скорости действия она на порядок отстает от традиционных подушек, тем не менее, обзавестись ею, наверное, были бы не прочь многие владельцы отечественных машин и стареньких иномарок. Но, к сожалению, на наш рынок это изделие еще не попало.
Эффективная защита подушками безопасности (airbag)

Защитить пассажиров автомобиля при столкновениях подушки безопасности могут только при соблюдении определенных правил. Во-первых, пассажир должен быть пристегнут ремнем безопасности, во-вторых, он должен сидеть ровно, а не оперевшись на дверь/подлокотник или положив ноги на торпедо, в-третьих, спинка сиденья должна быть отрегулирована так, чтобы пассажир находился именно в сидячем положении, а не полулежа, в-четвертых, руки на руле должны быть сбоку, а не сверху или во время выворота – по «диагонали».

Часто страдают от сбоев в работе подушек любители наклеек. Разместив их на торпедо и руле в зонах окон-прорезей, через которые открываются подушки, автовладельцы тем самым искажают «геометрию» их открытия, а также увеличивают время их разворачивания. По этим причинам защита оказывается малоэффективной, а иногда и травмоопасной. Повлиять на «открываемость» могут и полироли для торпедо, ведь некоторые из них повышают прочность пластика панелей. Иногда боковые подушки размещаются в спинке сиденья, в связи с чем одевать на них чехлы нельзя, так как подушка не сможет нормально открыться. Весьма опасны подушки и в случаях, если их защищаемый носит очки: в момент разворачивания из-за большой силы удара глаза могут серьезно пострадать.

Существует статистика, говорящая о влиянии надувных подушек безопасности на травматизм при аварии. Что же нужно делать, чтобы уменьшить вероятность травмы?

Если в машине имеется подушка безопасности, не стоит размещать повернутые назад детские сиденья на сиденье автомобиля, где эта подушка безопасности находится. При надувании подушка безопасности может сдвинуть сиденье и нанести травму ребенку.

***** = 10% или менее вероятность серьёзного повреждения
**** = 11% — 20% вероятность серьёзного повреждения
*** = 21% — 35% вероятность серьёзного повреждения
** = 36% — 45% вероятность серьёзного повреждения
* = 46% или выше вероятность серьёзного повреждения
Обслуживание – замена воздушных подушек безопасности (airbag)

Принято считать, что если в машине установлены подушки безопасности, о них можно и не вспоминать. Это серьезное заблуждение. Каждый автопроизводитель рекомендует менять эти средства защиты через определенный период. До 1992 года для всех автомобилей он составлял 10 лет. Позже на моделях Mercedes, а затем и некоторых других марках интервал замены подушек увеличился до 15 лет. Есть свои особенности и в проверке работоспособности датчиков и электроцепи данной системы безопасности. Однако самостоятельно или в гараже у «дяди Васи» сделать это невозможно. Проверять работу датчиков airbag целесообразно на фирменных СТО, где в объемы регламентных работ входит и диагностика этой системы. К тому же, в случае выявления дефектов в работе «аэрбегов» будет к кому предъявлять претензии, только не забывайте требовать отметок в сервисной книжке о проведенном ТО.

Менять подушки тоже следует только у специалистов фирменного автосервиса, так как даже малейшие отклонения при установке могут стать причиной отказа системы в момент столкновения или ее безосновательного срабатывания.

Система, обеспечивающая работу воздушных подушек безопасности, включает в себя электронное диагностическое устройство. Работает оно при включенном зажигании автомобиля. При обнаружении неисправности на щитке приборов при работающем двигателе загорается сигнальная лампа в виде символа или надписи airbag, SRS и т.д.

В заключение еще раз обращаем ваше внимание, что воздушные подушки безопасности смогут защитить только в случаях, если соблюдаются все вышеперечисленные требования. Игнорирование их приводит к печальным последствиям.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

В послевоенные годы люди любили мечтать о грядущем, причем фантазии эти были весьма смелыми. Более того, нередко они пытались воплотить в жизнь амбициозные и уникальные проекты, которые должны были стать первым шагом к светлому технологичному будущему. Одним из них можно справедливо считать разработку настоящего «самолетомобиля» — машины на воздушной подушке.

Вот только время показало, что человечество несколько поспешило с такими проектами — ведь необычный внешний вид оказался едва ли не единственным достоинством летающего автомобиля.

После окончания Второй мировой войны американская военная промышленность получила будто второе дыхание — правительство начало активно финансировать различные разработки, направленные в дальнейшем одержать верх на потенциальном поле битвы. Одним из наиболее ярких и запоминающихся проектов того периода и является концепт автомобиля Curtiss-Wright Model 2500 Air Car 1959 года, который не столько ездит, сколько…летает. Причем без колес.

Интересно, что производитель столь необычной машины — компания Curtiss-Wrigh — специализировалась на авиационной технике. Однако этот правительственный заказ стал исключением. Концепт будущего автомобиля был действительно многообещающим: планировалось создать универсальное средства передвижения, которое должно быть способно одинаково быстро и успешно ездить как по земле, так и по воде. А это фактически значило создание автомобиля на воздушной подушке. Инженерам Curtiss-Wright предстояла непростая задача: освоить практически новую технологию, при том, что ранее они занимались традиционными самолетами.

И все-таки, опыт производства авиационной техники помогла разработчикам в создании уникального концепта. Так, в качестве «сердца» летающего автомобиля использовались два авиационных двигателя Lycoming, которые размещались под капотом и под крышкой багажника, то есть по обе стороны от салона. Моторы, с свою очередь, приводили в движение два мощных вентилятора — именно они поднимали машину примерно на 38 сантиметров от земли, максимальный же вес, который они могли выдержать равнялся 450 кг.

Интересна история создания дизайна уникального автомобиля. Дело в том, что для армейских проектов зачастую не предусматривалось какое-либо эстетическое оформление внешнего облика техники, однако и в этом случае Curtiss-Wright Model 2500 Air Car стал исключением.

Причиной такого решение стало стремление разработчиков в будущем расширить границы реализации их концепта и вывести автомобиль на гражданский рынок. Поэтому дизайн кузова и салона машины отдали для разработки компании Studebaker-Packard. Итогом их работы стал кузов с крышей-трансформером в типичном для того времени американском стиле.

Управление летающим автомобилем осуществлялось следующим образом: водитель вращал рулевое колесо, регулируя им дополнительные воздушные сопла по части направления и силы воздушных потоков — таким образов машину можно было поворачивать и даже тормозить.

Масса Curtiss-Wright Model 2500 Air Car составляла 1200 кг — довольно небольшой вес автомобиля для тех времен, а разгонялся он до 60 км/час, причем как по земле, так и по воде, что на середину 20 века было большим успехом.

Казалось бы, у амбициозного концепта было большой потенциал: уже в 1960 году первые два Curtiss-Wright Model 2500 Air Car были поставлены в армию США для тестирования. Однако в реальности все было не так радужно — уже через несколько месяцев военные отказались от дальнейшего внедрения автомобиля в автопарк вооруженных сил.

Причиной оказалась недостаточная функциональность машины: она действительно отлично «пролетала» над землей и по воде, вот только если они были ровными — преодоление же большинства рельефных неровностей становились невыполнимой задачей для автомобиля.

Однако разработчики не сдавались: они решили воплотить в жизнь свои планы по переориентации Curtiss-Wright Model 2500 Air Car на гражданский рынок. Они даже занялись созданием уменьшенного варианта машины под названием Bee («пчела»). Но и эта идея осталась лишь на бумаге. В данном случае проблемой стала дороговизна готового автомобиля: только себестоимость машины составляла больше 10 тысяч долларов, а продавать ее думали за все 15 тысяч: а за эти деньги, по информации Novate.ru, в те времена можно было купить два «Кадиллака» высшего класса, причем самые дорогие его модели.

Кроме баснословной цены и все такого же привлекательного дизайна, как таковых, преимуществ у Curtiss-Wright Model 2500 Air Car Bee не было: функционал автомобиля по-прежнего оставлял желать лучшего. Поэтому через некоторое время проект был окончательно закрыт.

Сегодня об уникальном концепте в большинстве своем не помнят, а опытных образцов до наших дней практически не дошло. Одним из сохранившихся экземпляров Curtiss-Wright Model 2500 Air Car Bee можно увидеть в экспозиции Музея армейского транспорта в горое Форт-Юстис, что в штате Вирджиния.

Источник

Транспорт на воздушной подушке: суда, автомобили-амфибии и даже поезда

Опубликовано 30.03.2020 · Обновлено 13.11.2021

За рубежом и в СССР проводились различные работы по проектированию транспортных средств на воздушной подушке, и о том, что удалось в итоге создать, поговорим в данном материале.

Ведущими английскими компаниями, которые вели работы по созданию нового вида транспорта на воздушной подушке, было принято решение объединиться в большую компанию «Бритиш Ховеркрафт», что позволило увеличить производительность. Такой союз принес свои плоды, и компания стала первым в мире машиностроителем, получившим патент на устройство подушки с гибким ограждением. Первая в мире производственная линия по сборке таких судов была организована в Англии.

Английской фирмой «Виккерс-Амстронг» на базе серийного автомобиля был создан автомобиль-амфибия на воздушной подушке Ленд-Ровер MK-2 с частичной разгрузкой всех колес. В нижней части автомобиля-амфибии расположена воздушная камера, воздух в которую нагнетается двумя вентиляторами, приводимыми в движение независимым карбюраторным двигателем. С целью уменьшения расхода воздуха и создания необходимого давления в пространстве подушки по периметру камеры установлена механическая завеса (юбка), изготовленная из прочного эластичного материала. С помощью гидравлического привода по команде из кабины водителя завеса может подниматься и опускаться, тем самым изменяя величину зазора. По сравнению с серийным автомобилем Ленд-Ровер получившаяся амфибия на подушке стала тяжелее на 81%. Максимальное тяговое усилие вентиляторов разгружает колеса на 78% от веса автомобиля. Автомобиль Ленд-Ровер MK-2 использовали для распыления жидких удобрений и инсектицидов на сельскохозяйственных полях с размягченной почвой после дождей.

Американская фирма «Дженерал Моторс» так же создала и провела испытания двухместного экспериментального автомобиля-амфибии на воздушной подушке. Автомобиль получил два вентилятора, предназначенных для нагнетания воздуха в пространство подушки, каждый из которых вращается от двигателя мощностью 15 л.с. Гибкой завесой автомобиль не был оборудован. Четырехлопастный воздушный винт создает достаточное тяговое усилие при движении по воде и сильно заболоченной местности, когда колеса не имеют контакта с грунтом.

Автомобили-амфибии обладают высокой скоростью движения по заболоченной местности и в прибрежной полосе, хорошо преодолевают отмели, легко осуществляют заход в воду и выход из нее. Если у судна на подводных крыльях увеличение скорости свыше 100-120 км/ч вызывает сильную кавитацию на крыльях и снижение устойчивости, то у автомобилей-амфибий скорость движения принципиально не ограничена.

В разработанном во Франции автомобиле на воздушной подушке «Терраллейн» объем пространства, ограниченного гибкой юбкой, разделен эластичными перегородками на 10 отделений, в которые подается воздух от центрального вентилятора, приводимого в движение двигателем мощностью 140 л.с. При движение на суше воздушная подушка воспринимает 80-85% веса машины. Остальная весовая нагрузка обеспечивает сцепление четырех колес автомашины с грунтом, необходимое для движения и управления автомобилем.

При движении по воде колеса автомобиля частично убираются и поступательное движение автомобиля обеспечивается лопатками, закрепленными на задних колесах. Каждое заднее колесо вращается отдельным двигателем мощностью 45 л.с. Вес машины с полной загрузкой составляет 5 тонн., длина 9,6. м., ширина 3,1 м., грузоподъемность 2,5 т. Максимальная скорость движения на суше 80 км/ч, на воде 7 км/ч.

В центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) построена и испытана натурная модель автомобиля на воздушной подушке с частичной разгрузкой колес. Автомобиль имеет цельно-металлическую несущую платформу и построен с максимальным использованием серийных деталей. Все четыре колеса автомобиля ведущие. Для создания подушки на автомобиле имеется воздушная камера, два вентилятора и вращающий их двигатель МЗМА-407. Верхняя часть камеры изготовлена из листового дюралюминия, в нижней части по периметру прикреплена гибкая гофрированная завеса (юбка).

В США через бухту между Сан-Франциско и аэропортом совершали регулярные рейсы глиссеры на воздушной подушке модели SR-5, построенные в Англии. На глиссере установлена газовая турбина мощностью 1000л.с. и две коробки передач. Одна из них служит для привода вентилятора, нагнетающего воздух в пространство подушки, вторая — для привода четырехлопастного винта. Длина глиссера 11,8 м., ширина 6,8 м. Вес перевозимого груза 2270 кг. Общий вес с грузом 6,4 т. Максимальная скорость глиссера 140 км/ч. При скорости 40 км/ч глиссер легко преодолевает волны высотой 2,4 м. Глиссер вмещает 15 пассажиров.

В Канаде в дельте реки Макензи проводились испытания судов на воздушной подушке с целью определения возможности их эксплуатации в арктических условиях. В процессе испытаний суда двигались по воде, снегу, ровному и торосистому льду, а также в тумане. Температура окружающего воздуха опускалась до — 30 градусов Цельсия. При движении по снегу и льду средняя скорость составляла 67 км/ч. В период вскрытия реки над движущимся льдом судно развивало скорость до 83 км/ч.

С целью предотвращения изнашивания юбки при низких температурах отработанные газы турбины направлялись в пространство подушки и подогревали юбку. Испытания показали, что суда на воздушной подушке имеют большие потенциальные возможности для использования в качестве арктических транспортных средств.

Демонстрировавшиеся на английской выставке 38-местное судно модели SR — 6 водоизмещением 8 т. развивает скорость до 130 км/ч. Такие суда обслуживают переправы через Ламанш.

Создан проект океанского судна на воздушной подушке. Его длина 146 м., водоизмещение 3630 т., грузоподъемность 1815 т., максимальная скорость 100 км/ч. Для привода тяговых винтов установлено восемь турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Мощность каждого двигателя 18500 л.с.

В 60- х годах началась эксплуатация первых двух французских судов N300, которые строит французская компания «Седам». Судно весит около 27 т. и снабжено двумя газотурбинными двигателями мощностью по 3000 л.с. Каждый двигатель вращает два вентилятора, создающих воздушную подушку, и один воздушный винт, обеспечивающий поступательное движение судна. Судно вмещает 800 пассажиров и при небольшом волнении моря развивает крейсерскую скорость 96 км/ч.

В СССР разработкой судов на воздушной подушке занимался Сормовский судостроительный завод. Созданное на заводе пассажирское судно «Сормович» развивает скорость 120 км/ч. Два тяговых воздушных винта и вентилятор приводятся в действие с помощью авиационной турбины АМ — 20 мощностью 2000 л.с. Длина судна 29,2 м, ширина 10 м., высота парения 0,2 м., пассажировместимость 50 человек.

С целью улучшения сообщения между городами густонаселенных районов в США, а так же в других странах ведутся исследования по созданию высокоскоростного наземного транспорта на воздушной подушке.

Впрочем, поезда на такой подушке развивают скорость порядка 400-900 км/ч, тогда как предельная скорость для рельсового ж/д транспорта составляет 300 км/ч. На сверхскоростной железнодорожной линии Токио-Осака расстояние в 600 км поезд проходит за 3 часа. Дальнейшее увеличение скорости ограничивается возможностями колесного хода. В Японии разрабатывается проект такого поезда, он будет двигаться со скоростью примерно 900 км\ч. При испытании уменьшенной модели поезда достигнута скорость 920 км/ч.

Французским проектом предусмотрено создание поезда, развивающегося скорость 200-240 км/ч. Толщина подушки 10-20 мм., давление воздуха 0,035 кг/см. Тяга создается с помощью винта или линейного электродвигателя.

Ведутся работы по созданию тяговых газовых турбин, которые будут работать по аналогии с тяговыми электродвигателями поезда. В этом случае тяга создается за счет взаимодействия струи газа, выбрасываемой из сопел, установленных под вагоном, и турбинных лопаток, закрепленных вдоль пути. Движение вагона проходит по монорельсу, имеющему форму перевернутой буквы Т, собранному из железобетонных секций длиной 6 метров каждая. Наличие подушки до минимума уменьшает вибрации при движении с большой скоростью. В случае опасности давление может быть уменьшено, что приведет к быстрой остановке поезда за счет резкого увеличения силы трения. Для торможения может быть использовано обратное вращение винта. Поезд нечувствителен к неточностям стыковки секций монорельса и неровностям пути, которые намного превосходят допуски на обычных железных дорогах.

Вблизи Парижа построен 11-километровый экспериментальный участок дороги, на котором испытывается модель поезда, изготовленная в масштабе 1:2. Такая дорога будет построена между Парижем и Орлеаном, расстояние между которыми 113 км. Первый участок дороги протяженностью 18 км. вступил в строй к концу 1968 г. Стоимость перевозки пассажиров получилась ниже стоимости перевозок на существующих железных дорог.

В английском проекте поезда «Ховеркрафт» предложен монорельс прямоугольного сечения. Предполагаемая скорость поезда 320-800 км/ч. Толщина подушки 10-25 мм. зависит от скорости вагона, его веса, шероховатости поверхности пути. Давление в карманах подушки 0,07-0,14 кг/см. Применение таких транспортных средств позволяет достичь больших скоростей движения, увеличить проходимость, значительно уменьшить усилие, необходимое для передвижения.

Автор: Евгений Марченко (Новосибирск)
Мы проверяем все публикации на уникальность, чтобы защитить работы наших авторов от похитителей контента

Источник