что такое воздухораспределитель вагона
Воздухораспределитель
.jpg "что такое воздухораспределитель вагона. Смотреть фото что такое воздухораспределитель вагона. Смотреть картинку что такое воздухораспределитель вагона. Картинка про что такое воздухораспределитель вагона. Фото что такое воздухораспределитель вагона")
Воздухораспределитель — пневматический или частично пневматический аппарат, предназначенный для переключения потоков сжатого воздуха. На троллейбусах, автобусах и электропоездах установлены дверные воздухораспределители для управления автоматическими дверями, на пневмодвигателях электровозов серии ЧС — специальные воздухораспределители. На железнодорожном подвижном составе большинства железных дорог мира установлен тормозной воздухораспределитель, предназначенный для осуществления всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза, а также для замещения электродинамического торможения пневматическим при неэффективности электрического торможения либо при несборе электрической схемы в режим торможения.
Содержание
Принцип действия
Сжатый воздух поступает из напорной магистрали в тормозные цилиндры под давлением, на которое снижается давление в магистрали. Работа воздухораспределителя характеризуется темпом снижения давления в тормозной магистрали. В положении отпуска и зарядки воздухораспределителя допускает снижение давления темпом 0,02–0,04 МПа /мин. без срабатывания (кроме воздухораспределителя жёсткого типа специального назначения). Для торможения необходимо снижение давления темпом выше 0,006 МПа в секунду не менее чем на 0,03 МПа. Для получения максимального давления в тормозном цилиндре тормозную магистраль разряжают на 0,13–0,15 МПа. Воздухораспределитель быстро срабатывает в поезде любой длины благодаря дополнительной служебной разрядке магистрали на ограниченное давление (0,03–0,05 МПа) в начальный период торможения; при этом перекрываются зарядные отверстия. Дальнейшее действие воздухораспределителя обеспечивается при любом темпе снижении магистрального давления. Дополнительная разрядка магистрали обеспечивает высокую скорость срабатывания автотормозов по длине поезда (до 300 м/с при экстренном и до 280 м/с при служебном торможении). Воздухораспределитель устанавливаются на каждой единице подвижного состава.
Грузовой воздухораспределитель
Пассажирский воздухораспределитель
Пассажирские воздухораспределители 292 и 242 предназначены для пассажирского подвижного состава, имеющие режимы работы, отличающиеся временем наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении и временем отпуска тормозов для короткосоставного и длинносоставного поездов. Конструктивно пассажирский воздухораспределитель выполняется заодно с ускорителем экстренного торможения. При торможении пассажирский воздухораспределитель соединяет тормозную магистраль с камерой дополнительной разрядки, вызывая быстрое снижение давления примерно на 0,025 МПа, и выравнивает давление в запасном резервуаре и магистрали, перепуская воздух в тормозной цилиндр. При повышении давления в магистрали на 0,015–0,020 МПа после служебного торможения магистральный орган пассажирского воздухораспределителя переметается в положение «отпуск»; при этом тормозной цилиндр сообщается с атмосферой, а запасной резервуар через зарядные отверстия — с тормозной магистралью. При быстром снижении давления в магистрали (темпом, большим чем 0,05 МПа в 1 с) приходит в действие ускоритель экстренного торможения, в результате чего магистраль сообщается с атмосферой. В зарубежной практике используются пассажирские воздухораспределители с другим принципом действия, выполненные отдельно от ускорителя экстренного торможения.
Электровоздухораспределитель
Воздухораспределитель с электрическим управлением, применяемый в системах электропневматических тормозов подвижного состава. Электровоздухораспределитель изменяет давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах и поддерживает его в требуемых пределах в соответствии с командами электрических сигналов с пульта управления. В зависимости от системы электро-пневматического тормоза различают электровоздухораспределители:
На отечественных электропоездах электровоздухораспределитель устанавливают с 1947 года. Широкие исследования электропневматического тормоза с электровоздухораспределителем в грузовых поездах проводились в 60-е годы. Электровоздухораспределителем оборудованы все пассажирские вагоны и локомотивы, а также вагоны электропоездов, дизель-поездов, скоростных поездов. Конструктивно электровоздухораспределитель выполняется в виде приставки к пневматическому воздухораспределителю (например, на электропоездах и дизель-поездах) или в виде самостоятельного прибора, работающего с электрическим и пневматическим управлением,— на скоростных поездах. Преобразование электрического сигнала в пневматический осуществляется электромагнитными вентилями. По способу преобразования сигнала различают электровоздухораспределители:
Камера электровоздухораспределителя, смонтированная вместе с пневматическим воздухораспределителем, крепится к фланцу тормозного цилиндра или к специальному кронштейну, через которые проходят каналы воздушной магистрали от резервуара и тормозного цилиндра. Полость камеры объёмом 1,5 литра является управляющим резервуаром пневматического реле. Электрическая часть электровоздухораспределителя содержит два электромагнитных вентиля: тормозной и отпускной. При торможении оба вентиля возбуждаются. Тормозной вентиль наполняет сжатым воздухом управляющий резервуар, а отпускной разобщает резервуар с атмосферой. Требуемая ступень торможения определяется временем возбуждения тормозного вентиля. При отпуске тормоза оба вентиля обесточиваются, в результате чего производится выпуск сжатого воздуха из управляющего резервуара через отпускной вентиль, и требуемая ступень отпуска определяется временем его обесточивания. В зависимости от изменения давления в управляющем резервуаре пневматического реле, содержащее впускной и выпускной клапаны, управляемые диафрагмой, осуществляет аналогичное изменение давления в тормозном цилиндре, впуская в него сжатый воздух из запасного резервуара или выпуская его в атмосферу. Для отключения воздухораспределителя при действии электровоздухораспределителя служит переключательный клапан, который также отключает электровоздухораспределитель при действии воздухораспределителя.
Что такое воздухораспределитель вагона
Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается наличие прямой связи главного резервуара (ГР) с тормозными цилиндрами (ТЦ), когда все утечки сжатого воздуха из тормозных цилиндров вагонов поезда при положении IV ручки крана машиниста (перекрыша с питанием) автоматически восполняются из главного резервуара локомотива через кран машиниста (КМ), тормозную магистраль (М) и запасные резервуары (ЗР). Благодаря такой связи ГР с ТЦ и обеспечивается неистощимость автоматических тормозов.
Грузовые поезда по сравнению с пассажирскими имеют большую длину. Поэтому для обеспечения плавности движения воздухораспределители грузового типа должны осуществлять более замедленные процессы торможения и отпуска.
По своим пневматическим свойствам все воздухораспределители подвижного состава дорог разделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Мягкий тип воздухораспределителей (пассажирского типа с ВР № 292) характеризуется двумя основными свойствами:
Жесткий тип воздухораспределителя не обладает вышеуказанными свойствами и срабатывает на торможение при утечках воздуха из магистрали любым темпом (когда давление в ней ниже зарядного). Он имеет только ступенчатый отпуск. Такие воздухораспределители применяются в грузовых коротких поездах для работы в условиях крутых затяжных спусков (карьеры, горные узкоколейки на лесоразработках и др.).
Воздухораспределители,обладающие свойствами мягкости и имеющие дополнительно свойство жесткости — ступенчатый отпуск тормоза, называют полужесткими. Именно к такому типу относится воздухораспределитель № 483, которым оборудована большая часть грузовых вагонов и локомотивов.
Прежде чем обратиться к рассмотрению конструкции и работы этого воздухораспределителя, необходимо уяснить, какие функции должен он обеспечивать с учетом специфики эксплуатации грузовых поездов. В связи с большой длиной грузовых составов одним из таких требований должна быть высокая скорость распространения тормозной волны для избежания повышенных продольных сил сжатия при торможении.
Особенно это сказывается при экстренном торможении из-за набегания слабо заторможенных хвостовых вагонов на сильно заторможенные головные вагоны. Высокой скорости тормозной волны можно достигнуть в автоматическом тормозе лишь эффективной дополнительной разрядкой магистрали.
Кроме того, уменьшить продольные силы в поезде при торможении можно также за счет замедления наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров головных вагонов. Это достигается за счет уменьшения проходного сечения (калибровки) канала для наполнения ТЦ из ЗР.
Большая, изменяющаяся в широких пределах масса груза (величина загрузки) по отношению к массе тары грузовых вагонов требует иметь в воздухораспределителе устройство для регулирования давления в ТЦ в зависимости от степени загрузки вагона. Это надо для того, чтобы полнее использовать силу сцепления колес с рельсами и иметь достаточную эффективность тормозов с точки зрения обеспечения безопасности движения.
Для лучшей управляемости и избежания чрезмерного снижения скорости из-за длительного отпуска тормозов при регулировочных торможениях на равнинных участках пути воздухораспределитель должен обладать легким (быстрым) бесступенчатым отпуском тормозов. В то же время быстрый бесступенчатый отпуск тормозов грузового поезда на участках пути с крутыми (более 18 %о) затяжными спусками представляет опасность разгона поезда до превышения установленной скорости.
Запасные резервуары всех вагонов не успевают дозарядиться полностью, и очередное торможение, необходимое для снижения или поддержания требуемой скорости, придется производить с пониженным запасом воздуха в ЗР. Это может привести к истощению тормозов и нарушению безопасности движения. Поэтому воздухораспределитель должен обладать устройством для обеспечения двух режимов отпуска тормозов — равнинного и горного.
Рассмотрим, как эти основные требования (свойства) реализованы в конструкции грузового воздухораспределителя № 483, общий вид которого показан на рис. 1. Он состоит из трех основных частей.
Что такое воздухораспределитель вагона
Сообщение реле давления с атмосферой через переключательную пробку
Наполнение реле давления при служебном торможении
жень 14 с пружиной 13 и фильтр 12, поджатый заглушкой 15.
В корпус 17 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо 24, на которое под действием пружины 18 опирается ускорительный поршень 19. Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 25 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе. В приборах последних лет выпуска эта направляющая изготовлена из пластмассы и установлена с натягом без резьбы.
Срывной клапан 22 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 21 и имеет направляющий хвостовик 20. Клапан прижат к седлу пружиной 23, вставленной между ним и поршнем 19. Своим буртом клапан входит в паз поршня 19. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.
Для очистки воздуха, поступающего из магистрали, в патрубке корпуса установлен сетчатый фильтр 16.
Примечание. На всех схемах работы воздухораспределителя усл. № 292-001 показано положение переключательной пробки при следовании вагона в поезде нормальной длины.
Зарядки (см. рис. 5.4). Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру (МК). Из этой камеры через три отверстия 15 во втулке магистрального поршня диаметром по 1,25 мм каждое и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в ма-
гистральном поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся через отверстие 39 с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла и через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее, по каналам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36 — под главный золотник.
В процессе зарядки реле давления сообщено с атмосферой через канал 35, отверстие 28, выемку 29, отверстие 31 и каналы 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, 36 и 13 перекрыты главным золотником. Камера дополнительной разрядки КДР также сообщена с атмосферой через каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.
Служебное торможение (см. рис. 5.5). При снижении давления в тормозной магистрали в темпе служебного торможения на 1,2—1.4 кгс/см2 магистральный поршень перемещается вправо вместе с отсекающим золотником на величину свободного хода 7 мм, не перемещая главный золотник. При этом магистраль разобщается с камерой ЗК, так как магистральный поршень перекрывает отверстия 15. Одновременно через каналы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выемку 9, отверстия 7,6, канал 18 магистраль сообщается с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником перемещается вправо еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40 соединяются с каналом 38.
Рис. 5.3. Назначение каналов в золотниках и втулке (см. табл.):
а — отсекательный золотник; б — главный золотник; в — золотниковая втулка
Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам 1, 40, 38, 35 поступает к реле давления, поэтому давление воздуха на магистральный поршень со стороны камеры ЗК уменьшается, и он останавливается, не сжимая буферную пружину.
При снижении давления в магистрали на меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать к реле давления до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный зо-
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.4. Схема действия воздухораспределителя при зарядке
лотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал 1, т.е. разобщит запасной резервуар с реле давления — произойдет перекрыша.
Экстренное торможение (см. рис. 5.6). При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33 через выемку 32 и отверстие 34 поступает к реле давления.
Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха из магист-
рали, где в этот момент давление еще не ниже чем 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и через отверстия в седле сообщает магистраль с атмосферой широким каналом 21, усиливая темп распространения тормозной волны поезда.
После снижения давления в магистрали до 1,0—2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием пружины и давления воздуха со стороны камеры С (давления в тормозном цилиндре) перемещается вниз и клапан садится на седло, прекращая разрядку магистрали под каждым вагоном.
Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасной резервуар сообщается
с реле давления через каналы 12, 13, 23,27, 28,35, а камера КДР с атмосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Диаметр отверстия канала 27 5,5 мм подобран так, чтобы наполнение реле давления и ложного тормозного цилиндра при экстренном торможении поезда нормальной длины до давления 3,5 кгс/см2 происходило за 5—7 с. У длин-носоставного поезда реле давления наполняется через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с.
Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.
Отпуск (см. рис. 5.7) тормоза может быть только полный. При повышении давления в магистрали до величины не-
Рис. 5.5. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении
сколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из реле давления по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3, 4 — в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из реле давления в атмосферу определяется проходным сечением дроссельных отверстий в переключательной пробке и зависит от установленного режима, т.е. от положения пробки. Так, в положении ручки переключательной пробки для поезда нормальной длины выпуск воздуха из реле давления происходит через ка-
нал 29 сечением 18 мм2 за 9—12 с, для длинносоставного поезда через — отверстие 26 и при выключенном ускорителе — через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19—24 с.
Так как в головной части поезда на магистральный поршень действует левое буферное устройство, запасные резервуары заряжаются медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в тормозной магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притирочным пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.
Электровоздухораспределитель усл. № /05-001 применяют на электропоездах, оборудованных электропневматическими тормозами, подключенными по пятипроводной электрической схеме. Электровоздухораспределитель устанавливают совместно с воздухораспределителем усл. № 292-001, который включается в действие в том случае, если откажет электропневматический тормоз.
Электровоздухораспределитель усл. № 305-001 состоит из четырех основных частей: рабочей камеры 7 (см. рис. 5.8), электрической части с корпусом 23, пневматического реле с корпусом 19 и переключательного клапана 3.
Рабочая камера 7 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя.
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.6. Схема действия воздухораспределителя при эк
Ее полость объемом 1,5 л служит управляющим резервуаром пневматического реле.
Корпус камеры имеет четыре фланца. К одному из фланцев через прокладку 8 прикреплен электровоздухораспределитель усл. № 305-001. На этом фланце также размещена контактная колодка 9 с тремя электрическими контактами 10. С противоположной стороны имеется фланец, к которому на шпильках 1 прикреплен воздухораспределитель усл. № 292-002. На фланце, расположенном внизу, закреплен переключательный клапан 3. Четвертый фланец 2 служит для подсоединения устройства к реле давления и ложному тормозному цилиндру.
Электрическая часть электровоздухораспределителя является его возбуди-
тельным органом. В зависимости от величины возбуждения током катушек 25 электромагнитных вентилей изменяется давления сжатого воздуха в рабочей камере, что обеспечивает действие прибора. Корпус 23 имеет три фланца, из которых боковой предназначен для соединения с камерой 7, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 29 расположены электромагнитные вентили и собрана электрическая цепь прибора.
Клеммная колодка на рабочей камере имеет три клеммы, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя.
Катушки 25 электромагнитов вентилей укреплены на каркасах 27 и сердечниках 26. В конструкции электромагни-
тов предусмотрена возможность регулировки величины напряжения отпадания и срабатывания якорей вентилей с помощью винтов 28 и 30 без снятия катушек. Вращением этих винтов изменяют воздушный зазор между магнитопроводом катушки (ярмо 31, сердечник 26 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 28 и 30, которые различаются тем, что винт 28 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотнены металлическими диафрагмами 24 и паронитовыми прокладками.
Рабочим органом электровоздухораспределителя служит пневматическое ре-
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.7. Схема действия воздухораспределителя при отпуске
ле, наполняющее реле давления сжатым воздухом и выпускающее воздух в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 19 с клапанно-диафрагменным устройством. Резиновая диафрагма 20 по краям зажата между фланцами корпусов электровоздухораспределителя и реле, а в центре — между верхним 21 и нижним 17 зажимами. Последний выполняет функцию корпуса атмосферного клапана 18.
Питательный клапан 16 прижат к своему седлу пружиной 12. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой 15 и манжетой 14. В нижней крышке 13 имеются семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 3 предназначен для подключения реле давления и ложного тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, в каком режиме управляют тормозами — электрическом или пневматическом. Крышки клапана установлены на прокладках 4. Активные площади обоих уплотнений (6 со стороны воздухораспределителя и 5 со стороны электровоздухораспределителя) одинаковы, поэтому клапан из одного положения в другое перемещается при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой стороны.
Зарядка (см. рис. 5.9). В этом режиме постоянный ток на клеммы электровоздухораспределителя не подается. Катуш-
ки отпускного ОВ и тормозного ТВ электромагнитных вентилей обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан КОВ отпускного вентиля открыт, а клапан КТВ тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 7 и полость над резиновой диафрагмой 20 через клапан КОВ по каналу Б сообщаются с атмосферой.
Сжатый воздух из магистрали ТМ через воздухораспределитель ВР по каналу А поступает в запасный резервуар ЗР, а по каналам Г и В заполняет пространство над питательным клапаном 16 и полость под тормозным вентилем ТВ. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором реле давления сообщается с атмосферой.
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.8. Электровоздухораспределитель усл. № 305-001:
Глава 5. Пневматическое оборудование
Рис. 5.9. Схема действия электровоздухораспределителя при зарядке
Рис. 5.10. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении
Торможение (рис. 5.10). При подаче электропитания катушки вентилей отпускного ОВ и тормозного ТВ возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан КОВ закрывается, разобщая полость рабочей камеры 7 с атмосферным каналом Б, а клапан КТВ открывается. Сжатый воздух из запасного резервуара ЗР по
каналам А, Г. В и через калиброванное отверстие в седле клапана КТВ проходит в полость над диафрагмой 20 и в камеру 7. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 18 и открывает питательный клапан 16 пневматического реле. Воздух из запасного резервуара по каналам А и Г. через полость под диаф-
рагмой 20. по каналам Д и Е. через полость ПК поступает к переключательному клапану 3, перемещает его влево до упора уплотнения 6 в седло и направляется по каналам Ж, И в ложный тормозной цилиндр. Одновременно клапан 3 отключает полость ПК1 и канал К со стороны воздухораспределителя ВР от реле давления.
Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П
Рис. 5.11. Схема действия электровоздухораспределителя при перекрыше
Рис. 5.12. Схема действия электровоздухораспределителя при отпуске
Время наполнения ложного тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения воздухом рабочей камеры 7 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности периода возбуждения катушки тормозного вентиля ТВ. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ позволяет создать
в рабочей камере 7, а следовательно, и в тормозном цилиндре давление 3 кгс/см2 за 2,5—3,5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля ОВ и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля ТВ. При этом давление в рабочей камере и в ложном тормозном цилиндре повышается на некото-
рую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля ТВ, в результате чего создается ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля ТВ определяет число ступеней торможения, а их длительность периодов возбуждений — величину давления ступени (минимальная величина давления ступени 0,2 кгс/см2).
Глава 5. Пневматическое оборудование
Ложные тормозные цилиндры наполняются в процессе торможения независимо от их объема и герметичности магистрали во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 7 и диаметры отверстий в седлах клапанов КТВ у всех электровоздухораспределителей одинаковые.
Величина сечений каналов для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 16 автоматически устанавливается такая, чтобы ложные тормозные цилиндры наполнялись воздухом одновременно с рабочими камерами.
Так как при торможении давление в тормозной магистрали ТМ не снижается, запасные резервуары ЗР непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей ВР усл. № 292-002 в это время находятся в положении отпуска).
Перекрыта (рис. 5.11). По достижении в рабочей камере 7 и в ложном тормозном цилиндре требуемого давления отключают электропитание вентиля ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ отпадает, клапан КТВ закрывается и разобщает камеру 7, а также полость над диафрагмой 20 с запасным резервуаром ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал Б закрыт клапаном КОВ. Благодаря этому в камере 7 устанавливается постоянное давление. Давление же в ложном тормозном цилиндре продолжает повышаться, так как питательный клапан 16 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 20, а следовательно, и в ложном тормозном цилиндре сравняется с давлением в камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 16 под действием пружины закрывается и дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара ЗР в ложный тормозной цилиндр прекращается. Таким образом, устанавливается положение перекрыши.
Отпуск (рис. 5.12). Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан КТВ тормозного вентиля ТВ закрыт, а клапан КОВ отпускного вентиля ОВ открыт. Полость над диафрагмой 20 и рабочая камера 7 сообщаются с атмосферой через канал Б в сердечнике вентиля ОВ.
Давление воздуха над диафрагмой падает и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра ТЦ прогибается вверх, открывая атмосферный клапан 18. Сжатый воздух из ложного тормозного цилиндра поступает в полость ПК переключательного клапана 3 и затем через открытый клапан 18 выходит в атмосферу, в результате чего происходит отпуск тормозов.
Одновременно через воздухораспределитель ВР усл. № 292-002 из тормозной
магистрали ТМ заряжается, т.е. наполняется сжатым воздухом запасный резервуар 3 Р.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана КОВ. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска от давления 3,5 до 0,4 ктс/см2 8—10 с. Если для регулирования скорости движения поезда требуется не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей ОВ и ТВ должны быть обесточены, а затем должен быть подан ток в катушку вентиля ОВ. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 7 прекращается, так как якорь вентиля ОВ притянется и своим клапаном КОВ закроет атмосферный канал Б. Воздух из ложного тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 20 выпрямится, клапан 18 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточи-вания катушки отпускного вентиля определяет величину давления ступени отпуска (минимальное давление 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.