что такое вор маяк

ПРОЕКТ «ЧЕЛОВЕК. ЗЕМЛЯ. ВСЕЛЕННАЯ»

Инструменты пользователя

Инструменты сайта

Боковая панель

Содержание

VOR навигация

Основным навигационным средством в большинстве стран является VOR (VHF Omnidirectional Range navigation system), что в переводе на русский называет всенаправленный курсовой радиомаяк УКВ диапазона. Появившиеся в последнее время спутниковые навигационные системы не заменяют VOR, а дополняют их.

Самолеты летают по воздушным трассам, которые строятся из отрезков. Отрезки образуют сеть, опутывающую целые государства. В узлах этой сети (на концах отрезков) расположены VOR-радиостанции.

Радиомаяк VOR состоит из двух передатчиков на частотах 108,00-117,95 МГц. Первый передатчик VOR передает постоянный сигнал во все стороны, в то время как второй передатчик VOR представляет собой узконаправленный вращающийся луч, изменяющийся по фазе в зависимости от угла поворота, то есть луч пробегает круг в 360 градусов (как луч маяка). В результате получается диаграмма излучения в виде 360 лучей (один луч через каждый градус окружности). Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и определяет «угол луча», на котором в данный момент находится самолет. Такой угол называется VOR-радиалом (VOR Radial).

VOR-оборудование на борту самолета может определить, на каком из VOR-радиалов известной радиостанции находится самолет.

На пилотажной карте вы можете найти необходимую VOR-станцию. На схеме выше показан самолет, находящийся на радиале 30 от VOR. Каждый VOR имеет свое название (VOR на рисунке называется KEMPTEN VOR) и сокращенное трехбуквенное обозначение (VOR на рисунке обозначается KPT). Рядом с VOR написана его частота, которую надо вводить в приемник. Таким образом, чтобы поймать сигнал от KEMPTEN VOR, надо ввести в приемник частоту 109.60.

Очень часто самолеты оборудуются не одним, а сразу двумя приемниками VOR. В таком случае один приемник называется NAV 1, а второй соответственно NAV 2. Для ввода частоты в приемник VOR используется двойная круглая ручка. Большая ее часть используется для ввода целых, меньшая — дробных долей частоты VOR. Ниже показана типичная панель управления радионавигационными приборами.

Задатчики частот VOR подписаны красным цветом. Это простейший вид приемников, который позволяет ввести только одну частоту VOR. Более сложные системы позволяют ввести сразу две частоты VOR, и быстро переключаться между ними. Одна частота VOR является неактивной (STAND BY), ее изменяет ручка задатчика частоты. Вторая частота VOR называется активной (ACTIVE), это та частота VOR, на которую настроен приемник в данный момент.

На рисунке выше показан пример приемника с двумя задатчиками частоты VOR. Пользоваться им очень просто: при помощи круглого задатчика надо ввести требуемую частоту VOR, а затем сделать ее активной при помощи переключателя. При наведении мыши на колесико задатчика курсор мыши меняет форму. Если он выглядит как маленькая стрелка, то при нажатии на мышь сменятся десятые доли. Если стрелка большая, то изменяться будет целая часть числа.

В кабине так же должен быть прибор, показывающий, на каком радиале VOR в данный момент находится самолет. Этот прибор обычно называется NAV 1, или VOR 1. Как мы уже выяснили, в самолете может иметься второй такой прибор. В самолете Cessna 172 их два:

Горизонтальная планка и транспарант GS используются при посадке по системе ILS.

Ручка OBS вращает подвижную шкалу и настраивает тем самым приемник VOR на требуемый радиал. Например, так может выглядеть прибор, настроенный на радиал 30:

На рисунке видно, что при вращении ручки OBS шкала поворачивается, и верхний уголок показывает на номер текущего радиала. Как и на компасе, все номера на приборе пишутся деленные на 10, таким образом цифра 3 обозначает радиал 30.

Вертикальная планка показывает отклонение от радиала. Если самолет находится на радиале, то планка будет стоять вертикально:

Если самолет сместится правее радиала, то вертикальная планка отклонится влево, чтобы показать что к радиалу надо лететь в левую сторону.

Когда пилот видит такую картину, он знает что для выхода на радиал надо повернуть влево. Правило очень простое: планка показывается в той стороне, в которую надо лететь.

Аналогичная картина будет в случае если самолет окажется левее нужного радиала:

Обратите внимание, что в данном случае самолет отклонился от радиала сильнее, и планка прибора соответственно так же отклонилась сильнее.

Важной особенностью VOR является то, что прибор всегда показывает радиал, на котором находится самолет, независимо от курса, которым идет самолет. Например, на рисунке ниже показаны самолеты, летящие разными курсами. Поскольку они находятся на одном и том же радиале и у них одинаково настроен OBS, прибор VOR у всех самолетов покажет одно и то же.

При полетах по VOR нужно помнить, что чувствительность прибора VOR возрастает при подлете к радиомаяку VOR, пока не пропадает в непосредственной близости от маяка. Около маяка VOR не надо гоняться за планкой, вместо этого, когда чувствительность становится чрезмерной, надо продолжать двигаться прежним курсом пока самолет не пройдет над маяком VOR.

Итак, чтобы лететь по радиалу VOR надо настроить на приемнике его частоту VOR, задать при помощи OBS номер требуемого радиала и удерживать вертикальную планку по центру прибора. Если планка отклоняется влево, надо довернуть налево. Если вправо, надо повернуть направо. В случае бокового ветра, нужно довернуть на ветер, чтобы компенсировать снос самолета. Более подробно про полет в ветер можно прочитать в статье про NDB навигацию.

VOR навигация в обратном направлении

Мы рассмотрели полет по направлению к VOR. Точно также можно летать и в обратном направлении.

Обратите внимание, что уголок направления показывает теперь на надпись FR, что означает что самолет движется по направлению от VOR. Самолет на рисунке немножко отклонился вправо, поэтому планка на приборе показывает что радиал находится левее.

Запомнить, как правильно задавать радиал, очень просто: номер радиала — это курс, которым должен лететь самолет, двигаясь по радиалу в безветренную погоду. При этом не важно, летит самолет от VOR или по направлению к нему, всегда вводите в OBS тот курс, которым хотите двигаться. Номера радиалов VOR соответствуют истинному курсу, а не магнитному.

Определение текущего радиала VOR

Иногда бывает нужно определить, на каком радиале в данный момент находится самолет. Для этого надо вращать задатчик OBS до тех пор, пока на приборе стрелка направления не укажет на TO, а планка отклонения не станет строго вертикально. Отложив на карте полученный номер VOR-радиала, можно прикинуть свое местоположения. Правда, это метод не покажет расстояние до VOR.

Перехват определённого радиала VOR

Частая навигационная задача — перехват определенного радиала. Например, нам нужно выйти на воздушную трассу, которая проходит по 30-му радиалу VOR. Мы знаем что находимся где-то левее радиала (а если не знаем, то можем это определить так, как было описано выше):

Первое, что нам надо сделать — это настроиться на частоту VOR и ввести при помощи задатчика OBS требуемый радиал. Прибор покажет примерно следующее:

Из этого видно, что радиал где-то далеко справа. Теперь надо решить, под каким углом мы будем перехватывать радиал. Самое быстрый способ перехватить радиал — лететь перпендикулярно ему, но это не приблизит нас к конечной точке маршрута. Выбираем разумный компромисс, и двинемся под углом 40 градусов к радиалу. Так как радиал находится справа, чтобы получить курс перехвата, добавим к курсу радиала (30 градусов) угол перехвата (40 градусов), и получим курс перехвата (70 градусов). Если бы радиал находился слева, угол перехвата надо было бы отнимать.

Довернем на полученный курс перехвата (70 градусов), и начнем путь к радиалу:

Красной пунктирной линией показан курс перехвата. Лететь этим курсом надо до тех пор, пока прибор не покажет что самолет находится на радиале:

Все что осталось, это развернуться и полететь по радиалу курсом 30 градусов. Чтобы не перелететь мимо радиала, надо начинать разворот заранее, не дожидаясь пока планка встанет строго вертикально.

Переход с одного радиала на другой

Иногда возникают ситуации, когда нужно перейти с одного радиала на другой. Такое может потребоваться при переходе с одной воздушной трассы на другую. Рассмотрим следующий пример, изображенный на схеме:

Предположим что самолету надо пролететь по радиалу 30 от VOR 1 до точки FIX, после чего необходимо повернуть курсом 90 градусом и двигаться к VOR 2. Эта задача легко решается при помощи использования двух приемников VOR одновременно. В приемник NAV1 введем частоту VOR 1 и настроем его на радиал 30, в приемник NAV2 — частоту VOR 2 и радиал 90 градусов:

Верхний приемник, настроенный на VOR 1 показывает что самолет находится точно на радиале 30 градусов и летит курсом к нему. Нижний, настроенный на VOR 2, говорит что до радиала 90 градусов еще далеко. Продолжаем движение по радиалу пока второй приемник не покажет, что мы подходим к радиалу 90 градусов:

Не дожидаясь пока стрелка VOR 2 встанет строго вертикально, заранее начнем разворот на 90 градусов. После разворота останется только продолжить движение по радиалу 90 градусов по направлению к VOR 2:

Приемник NAV1 больше не нужен, и его лучше настроить на какую-нибудь несуществующую частоту, чтобы случайно не перепутать с NAV2, который используется в данный момент.

Рекомендуется начать практиковаться на симуляторе VOR, расположенному по адресу: http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Попробуйте настроиться на какой-нибудь радиал и «пролететь» по нему на самолете, обращая внимания куда будет отклоняться стрелка при отдалении от радиала в ту или иную сторону.

Ограничения VOR-навигации

Источник

Поворотный радиомаяк

Аббревиатура VOR означает V HF O mnidirectional R adio Range. УКВ средства V ERy Н IGH F requency, английское название для ультра-коротких волнах (ЧМ). Omnidirectional Radio Range в переводе с немецкого означает «круговая радиолокация». Немецкий термин «поворотный радиомаяк УКВ» для VOR практически не используется в авиационной практике.

оглавление

Принцип работы

Особенность VOR по сравнению с простыми (ненаправленными) радиомаяками заключается в том, что приемник «смотрит» на принятый сигнал, с какого направления он приходит; с другой стороны он выглядит иначе. Чтобы показать, как это достигается технически, сначала проведем небольшой мысленный эксперимент:

Аналогия с маяком

Наблюдатель в любом положении видит одну зеленую и одну синюю вспышку света за один оборот. Направление к маяку напрямую связано с их фазовым сдвигом : если он видит их одновременно, он стоит к северу от маяка; если он видит их попеременно, он стоит на юге.

Система передатчика генерирует сложный сигнал, состоящий из:

Разность фаз (0… 360 °) между двумя модуляциями 30 Гц измеряется в приемнике и отображается в радиальном виде (азимутальный угол 0… 360 °). Радиал соответствует i. d. R. магнитное направление от станции VOR к самолету.

Пример: если самолет находится к востоку (90 °) от VOR, разность фаз между направленным и ненаправленным сигналом составляет 90 °. Наконечник индикатора иглу радиокомпасом (РМО R Adio М agnetic Я ndicator) указывает на значение угла 270 °, так как ВОР запад. В позиции к западу от VOR (270 °) разность фаз составляет 270 °. Кончик стрелки радиокомпаса указывает на значение угла 90 °, потому что VOR находится к востоку от самолета.

DVOR (доплеровский VOR)

DVOR является аббревиатурой от D Hoppler V ery High Frequency O mnidirectional R adio Range = Доплеровский VHF всенаправленный радиодиапазон. Такие системы генерируют эквивалентный сигнал другим техническим способом с более высокой точностью.

По сравнению с обычным VOR, передатчик DVOR обеспечивает в два-три раза большую точность: с DVOR радиальная погрешность редко превышает значение 1 °, в то время как с обычным VOR она может достигать 2,5 °.

Примеры

Стандартный VOR

Стандартные VOR относительно малы и занимают на полу всего несколько квадратных метров. Их также можно установить и временно использовать как мобильную единицу.

Standard-VOR TAI в Таунусе, который заменил Doppler-VOR TAU в 400 м к северо-востоку осенью 2019 г.

Контейнер-VOR на местонахождении VOR SAS в Зарштедте

Доплеровский ВОР

Доплеровские радиомаяки значительно больше и сложнее стандартных радиомаяков, поскольку они генерируют вращающиеся компоненты сигнала через кольцо индивидуально управляемых антенн, которое также визуально поражает своим диаметром 13,5 м. Как правило, они постоянно стоят на огороженной территории размером порядка 40 м × 40 м. Обычно антенная система полностью монтируется на плоскости земли размером примерно 30 м, приподнятой на несколько метров, чтобы избежать влияния местности и растительность на радиации низкая.

DVOR Michaelsdorf (MIC)

Детальный вид DVORTAC Dinkelsbühl (DKB) со сборкой и подключением антенного кольца

Необычно высокий DVOR в аэропорту Яо, Осака, Япония

история

Первым радиомаяком был передатчик компаса Telefunken (1908 г.). Передатчик начал с всенаправленной (ненаправленной) передачи своей идентификации. После получения последней буквы идентификатора в приемнике запускался специальный секундомер и снова останавливался на максимуме сигнала.

Во время Второй мировой войны высокоразвитые немецкие объекты под названием Bernhard были построены на всем западном фронте.

Первые современные системы VOR были введены в эксплуатацию в Германии в начале 1950-х годов. Основная сеть в то время состояла из восьми станций.

Согласно Немецкому плану радионавигации (DFNP) Федерального министерства транспорта, строительства и городского развития (BMVBS), VOR и DVOR последовательно демонтировались с 2005 года. По данным немецкого управления воздушным движением, «по соображениям безопасности и избыточности» предполагается, что «в будущем у нас будет по крайней мере одна« резервная сеть »наземной инфраструктуры».

Частоты

Азимутальный и радиальный

Позиционирование

Технически точное определение местоположения невозможно с помощью одного только VOR, поскольку он предоставляет информацию только о радиолинии местоположения, на которой находится местоположение. Точное положение на этой базовой линии должно определяться отдельно либо с помощью поперечного пеленга, либо путем отдельного измерения расстояния до VOR.

Поперечный подшипник

С помощью этого метода нацеливается второй VOR и определяется его базовая линия. Ваше собственное положение является результатом пересечения двух базовых линий. Точность этого измерения наивысшая, когда две базовые линии расположены под прямым углом друг к другу.

Практическое правило

С помощью секундомера расстояние до VOR можно оценить следующим образом, даже без DME:

Соответствующее преобразование дроби приводит к следующему достаточно точному и управляемому практическому правилу:

Скорость относительно земли ⋅ Продолжительность кросса в минутах Достигнутое отклонение от курса в градусах ≈ Расстояние до ВОР <\ displaystyle <\ frac <<\ text <Скорость относительно земли>> \ cdot <\ text <Продолжительность поперечного полета в минутах>>> <\ text <Количество достигнутого отклонения от курса в градусах>>> \ приблизительно <\ text <Расстояние до VOR>>>

Результат следует интерпретировать в зависимости от единицы измерения скорости: скорость в узлах дает морские мили, скорость в км / ч дает километры. Например, если вы достигнете отклонения от курса на 3 ° за полминуты на скорости 80 узлов, расстояние до VOR составит примерно

Это меньше пяти процентов от геометрически рассчитанного значения:

Конусы тишины

Поскольку отображение прибора VOR в конусе тишины ненадежно, в поле дисплея отображается красный предупреждающий флажок.

Имена VOR

Название перекрестков состоит из пяти букв, чтобы их можно было четко отличить от VOR. Пример: маршрут BUDDA-DERFA-VISLA-PRG-WERLA проходит через ровно один VOR: PRG-VOR.

Отображение карты

На аэронавигационных картах есть отдельные символы.

Нет различия между VOR и DVOR.

Наземные сооружения

Диапазон; Категории VOR

VOR делятся на три категории в соответствии с их диапазоном ( объемом обслуживания ) в США, в зависимости от того, насколько далеко простирается гарантированный, чистый прием сигнала без помех.

Далее следует разбивка диапазонов по высоте полета.

Контейнер-ВОР

Тест-VOR (VOT)

Функциональность приемников VOR должна проверяться через регулярные предписанные промежутки времени. С одной стороны, это можно делать чаще на аэродромных позициях, координаты которых известны. Это также можно проверить, установив частоту тестового VOR на приемнике VOR. Затем прибор VOR показывает постоянный Radial 360, и измеренное отклонение не должно превышать 1 °.

Для теста VOT отправляется сигнал, который показывает на приемнике 360 ° ОТ (или 180 ° ДО). Отклонение от земли не должно превышать ± 4 °. В воздухе отклонение не должно превышать ± 6 °. Если в самолете установлено два приемника VOR, разница между отображением этих двух приемников не должна превышать 4 °.

Комбинированные наземные сооружения

VOR / DME

ВОРТАК

Бортовая система

Помимо антенны, источника питания и кабелей, бортовая система состоит из следующих компонентов. В зависимости от монтажной ситуации несколько модулей могут быть объединены в одном корпусе.

Устройство управления

Здесь устанавливается частота желаемой наземной станции VOR. Некоторые устройства VOR предлагают возможность установки двух частот: текущей активной частоты и предварительно выбранной частоты (резервной частоты). Вы можете поменять местами две частоты одним нажатием кнопки.

Инструмент отображения

Могут использоваться различные типы устройств отображения:

Модуль электроники

В большом самолете модуль электроники размещается в отсеке авионики. В других самолетах он интегрирован с блоком управления и / или прибором индикации.

Сравнение с другими навигационными системами

По соображениям стоимости удобная, но дорогая навигация по VOR предназначена для высокоразвитых стран; в малонаселенных (развивающихся) странах NDB незаменимы для навигации в полете. Такие острова, как Тувалу, невозможно найти без NDB, вероятно, там не будет и VOR в будущем.

Глобальные навигационные спутниковые системы (GNSS) постепенно вытесняют VOR / DME. В Германии VOR / DME по-прежнему являются основными приборами, необходимыми по закону для навигации по приборам.

дыхательные пути

Первоначально воздушные трассы управлялись в основном радионавигационными системами, включая радиомаяки VOR, и их курс определялся ими. Воздушные трассы часто разветвлялись на VOR. С момента введения зональной навигации ( RNAV ) воздушные трассы и точки передачи сообщений (пересечения) все чаще определяются независимо от наземных радионавигационных систем, таких как VOR, что значительно увеличивает пропускную способность воздушного пространства.

Линия связи между двумя радиомаяками (VOR, NDB и т. Д.) Обязательно приводит к курсу из-за их неизменного положения, который также называется курсом OBS. Этот курс можно найти на карте полета рядом с воздушной трассой; его не следует путать с радиалом VOR (например, R-345), который показывает курс, противоположный (± 180 °) фактическому курсу.

Источник

Routes to finance

Ещё раз о VOR навигации (Ноябрь 2021).

Система высокочастотного всенаправленного диапазона (VOR) представляет собой систему аэронавигации. Хотя они старше, чем GPS, VOR очень часто используются и являются очень надежным источником навигационной информации с 1960-х годов, и он по-прежнему служит полезной навигационной помощью для многих пилотов без GPS-сервисов.

Компоненты системы VOR

Система VOR состоит из компонента наземного компонента и приемника самолета.

Земельные станции VOR расположены как в аэропортах, так и за их пределами, чтобы предоставлять информацию для пилотов как по маршруту, так и во время прибытия и вылета. Система VOR широко используется, и пилоты все еще могут использовать VOR для навигации по всей стране.

Авиационное оборудование включает в себя антенну VOR, селектор частоты VOR и прибор кабины экипажа. Тип инструмента варьируется, но будет состоять из одного из следующих: индикатор Omni-Bearing (OBI), индикатор горизонтальной ситуации (HSI) или радиомагнитный индикатор (RMI) или комбинация двух разных типов.

Оборудование для измерения расстояния (DME) часто сочетается с VOR, чтобы дать пилотам точное указание расстояния от самолета от станции VOR.

У VOR есть способность передачи голоса AM, и каждый VOR имеет свой собственный идентификатор кода Морзе, который он передает в пилотные сигналы. Это гарантирует, что пилоты перемещаются с правильной станции VOR, так как часто существует множество объектов VOR в радиусе действия одного самолета.

Как это работает

VOR поставляются с различными объемами и размерами сервисов: High, Low и Terminal. Высотные ВОР могут использоваться до 60 000 футов и 130 морских миль в ширину. Низкорезервуарный сервисный самолет VOR до 18 000 футов и до 40 морских миль в ширину. Терминальные VOR поднимаются до 12 000 футов и 25 морских миль. Сеть VOR обычно обеспечивает полное покрытие вдоль опубликованных маршрутов VFR и IFR.

Ошибки VOR

Как и в любой системе, VOR имеет некоторые потенциальные проблемы. Хотя он более точен и удобен, чем старая система NDB, VOR по-прежнему является инструментом прямой видимости. Пилотам, летящим на низкой или горной местности, может быть трудно идентифицировать объект VOR успешно.

Кроме того, существует «конус замешательства» при полете около ВОР. В течение короткого периода, когда самолет летает вблизи или над верхней частью станции VOR, прибор самолета дает ошибочные показания.

Наконец, наземные системы VOR требуют постоянного обслуживания, и они обычно выходят из строя в течение коротких периодов времени при проведении технического обслуживания.

Практические применения навигационной системы VOR:

После настройки на частоте VOR-установки и идентификации того, что код Морзе правильный, пилот сможет определить, радиальный или на станции VOR, на которой самолет находится.

Индикатор OBI, HSI или RMI в кабине выглядит как индикатор компаса или указателя с наложенной на него иглой индикатора отклонения курса (CDI). CDI выровняется с радиальным, что самолет включен. Сопряженный с DME, пилот может определить точное местоположение от станции.

Кроме того, использование двух станций VOR позволяет более точно определить точное местоположение с использованием кросс-радиальных элементов, даже без DME.

Пилоты летают с определенными радионами в или из VOR как основной способ навигации. Для простоты использования воздушные трассы часто предназначены для средств VOR и из них.

В своей более базовой форме объект VOR можно использовать, чтобы отправиться прямо в аэропорт. Большое количество объектов VOR расположено в собственности аэропорта, что позволяет даже студенческим пилотам летать прямо в VOR, чтобы легко найти аэропорт.

Система VOR рискует быть списанной FAA из-за популярности новых технологий, таких как GPS, WAAS и ADS-B. В настоящее время пилоты будут продолжать использовать VOR в качестве основной навигационной помощи, но в отдаленном будущем, поскольку все больше и больше самолетов оснащены приемниками GPS, VOR, скорее всего, будут удалены из эксплуатации.

Система управления временем, которая действительно работает

Разочарована вашими попытками управления временем? Изучите секрет эффективного управления временем с помощью этой системы управления временем.

Как работает система поощрения военно-морского флота?

Когда-либо хотел узнать, что нужно, чтобы получить повышение в военно-морском флоте Соединенных Штатов? В этой статье описывается, как получить рекламную акцию и сколько времени она занимает.

Федеральная резервная система: 4 функции, как это работает

Источник