что такое водоизмещение автомобиля это сс

В чем разница между корветом, эсминцем, фрегатом и крейсером

Российский корвет «Стерегущий»

Водоизмещение корвета может варьироваться от 500 до 1600 тонн, скорость редко превышает 20 узлов или 37 километров в час.

Кроме этого, корветы обладают гидроакустическими и радиолокационными средствами воздушного и подводного обнаружения.

В современном виде корветы появились незадолго до начала Второй Мировой войны. Что интересно, в отечественной классификации до недавнего времени они относились к типу сторожевых кораблей, а корвет, как отдельный класс был выделен лишь после распада СССР.

Эсминец

Эсмнец или эскадренный миноносец получил свое название в честь вооружения первых кораблей этого типа. Изначально они предназначались для создания морских минных полей, а также обладали торпедными аппаратами и малокалиберной артиллерией для борьбы с кораблями противника.

Сегодня главными целями эскадренных миноносцев является борьба с воздушными, подводными и надводными целями в составе эскадры.

Среди вооружения этих кораблей имеются ракетные установки (ранее артиллерия), средства ПВО и торпедные аппараты.

Говорить о размерах и скорости этого типа кораблей несколько некорректно, так как понимание эсминцев в разных странах несколько варьируется.

К примеру, в Японии водоизмещение эсминцев может достигать 10000 тонн, в некоторых странах оно не превышает 2500. В России же стандартным водоизмещением эсминца считается 6500 тонн, а скорость может достигать 35 узлов.

Фрегат

Фрегат проекта 22350

По размерам и маневренности современные фрегаты очень близки к эсминцам. Однако, если эскадренный миноносец способен бороться со всеми типами целей: надводными, подводными, воздушными, то фрегаты концентрируются лишь на борьбе с подводными лодками и авиацией противника.

Они также имеют ракетное вооружение, но его недостаточно для эффективного противодействия кораблям противника.

Крейсер

Ракетный крейсер «Москва»

Крейсер, пожалуй, является самым универсальным современным типом кораблей, так как это единственное судно, способное выполнять задачи как самостоятельно, так и в составе эскадры.

В настоящее время этот тип кораблей активно используется лишь ВМС США и России. В других странах, если фрегаты и встречаются, то очень малым числом.

Основная задача этих кораблей заключается в борьбе с надводными силами противника.

Крейсера преимущественно несут ракетное вооружение, а также могут обладать небольшим количеством средств ПВО.

До недавнего времени крейсера имели обширную собственную классификацию. К примеру: линейные крейсера, крейсера ПВО, легкие, тяжелые, линейные и даже авианесущие крейсера. Тем не менее, к концу XX века эта классификация была упразднена.

Водоизмещение современных крейсеров: до 10 000 тонн. Скорость: 30-40 узлов.

Линкоры

Линкор Российского/Советского флота «Севастополь» выведенный из эксплуатации в 1956 году

Авианосцы

Единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов»

Именно эти корабли затмили собой линкоры. Не менее огромные, они служили полноценными аэродромами посреди океана, обеспечивая поддержку с воздуха остальным кораблям.

Источник

Значение слова «водоизмещение»

Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

ВОДОИЗМЕЩЕ’НИЕ, я, ср. (мор.). Количество воды, вытесняемое плавающим судном и равное полному весу судна. В. яхты при полной нагрузке равно 1000 тонн.

Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека

водоизмеще́ние

1. вес или объём воды, вытесняемой плавающим судном, равный весу судна ◆ Корабль водоизмещением в 25 000 тонн

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: чудик — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Синонимы к слову «водоизмещение&raquo

Предложения со словом «водоизмещение&raquo

Цитаты из русской классики со словом «водоизмещение»

Сочетаемость слова «водоизмещение&raquo

Каким бывает «водоизмещение»

Понятия со словом «водоизмещение»

Отправить комментарий

Дополнительно

Предложения со словом «водоизмещение&raquo

Он имел около двух тысяч тонн водоизмещения и восемьсот человек команды.

Чудесное судно водоизмещением сто восемьдесят тонн, с этаким, знаете ли, заострённым носом…

Капитаны старались вместить как можно больше груза, и на корабле водоизмещением в 100 тонн перевозили от 220 до 250 рабов.

Синонимы к слову «водоизмещение&raquo

Сочетаемость слова «водоизмещение&raquo

Каким бывает «водоизмещение»

Морфология

Правописание

Карта слов и выражений русского языка

Онлайн-тезаурус с возможностью поиска ассоциаций, синонимов, контекстных связей и примеров предложений к словам и выражениям русского языка.

Справочная информация по склонению имён существительных и прилагательных, спряжению глаголов, а также морфемному строению слов.

Сайт оснащён мощной системой поиска с поддержкой русской морфологии.

Источник

Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)

Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива

ИА Neftegaz.RU. Первые судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) появились в начале 20-го века. Датское судно Зеландия, построенное в 1912 г, имело дизельную установку с 2-мя дизелями мощностью по 147,2 кВт.

В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС.

Паротурбинные установки имеют только суда с мощностью двигателей от 14700 до 22 100 кВт.

Дизельная энергетическая установка состоит из 1-го или нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов.

В зависимости от способа осуществления рабочего цикла ДВС разделяют на 4-тактные и 2-тактные.

Дополнительное увеличение мощности достигается с помощью наддува.

По частоте вращения ДВС разделяются на:

В 60-х гг одновременно с появлением винтов регулируемого шага начали в качестве главного двигателя применять нереверсивные ДВС вначале на малых судах, траулерах и буксирах, а затем и на больших торговых судах. За счет этого конструкция двигателей упростилась.

Машинное отделение (дизель со вспомогательными механизмами).

Судовая энергетическая установка с ДВС изображена на рисунке.

Кроме главного двигателя предусмотрены еще 2 вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы.

Для обслуживания главного и вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также система трубопроводов и клапанов.

Топливная система предназначена для подачи топлива из цистерн к двигателю.

При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и освобождается в сепараторах и фильтрах от жидких и твердых примесей.

Система смазки служит для прокачивания смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла.

Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для охлаждения циркулирующего смазочного масла.

Эта система состоит из насосов для пресной и морской воды и охладителей воды и масла.

Пусковая установка, включающая в себя компрессоры, резервуары сжатого воздуха, а также трубопроводы и клапаны, служит для пуска главного и вспомогательных двигателей.

Наряду с указанными выше вспомогательными системами главного и вспомогательных двигателей в машинном отделении находятся и другие судовые механизмы общего назначения.

Принцип действия 4-тактного ДВС показан на рисунке ниже.

В 4-тактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 2 поворота коленчатого вала, т. е. за 4 хода поршня.

Механическая работа совершается только за время 1-го такта, 3 остальных служат для подготовки.

При 1-м такте поршень движется в направлении коленчатого вала.

Под воздействием возникающего при этом разрежения воздух через открытый всасывающий клапан устремляется в цилиндр.

В дизеле без наддува давление всасываемого воздуха равно атмосферному, в дизеле с наддувом к цилиндру подводится уже предварительно сжатый воздух. Во время 2-го такта при закрытых всасывающих клапанах предварительно поступивший воздух перед поршнем подвергается сжатию, за счет чего повышаются температура и давление.

Топливоподкачивающий насос, привод которого согласован с движением соответствующего поршня, повышает давление топлива.

При достижении давления 19,62-39,24 МПа топливо через форсунку впрыскивается в цилиндр, в котором у дизелей без наддува давление сжатого воздуха составляет 2,94-3,43 МПа и температура 550-600°С, а у дизелей с наддувом соответственно 3,92-4,91 МПа и 600-700°С.

Принцип действия 4-тактного дизеля.

Топливо впрыскивается незадолго до того момента, когда поршень достигнет верхнего положения.

Впрыснутое и тщательно распыленное топливо в сжатом воздухе нагревается, испаряется и вместе с воздухом образует горячую самовоспламеняющуюся смесь. 3-й такт является рабочим.

Под давлением силы, возникающей за счет давления газов, поршень движется вниз, газы расширяются и производят при этом механическую работу.

Во время 4-го такта открывается выпускной клапан и отработавшие газы выходят наружу.

4-тактные судовые ДВС изготовляются как многоцилиндровые двигатели. Они устроены так, что рабочие такты равномерно распределяются по отдельным цилиндрам.

Принцип действия 2-тактного дизеля.

В рабочий цикл 2-тактного дизеля входят 2 такта, или 1 оборот коленчатого вала.

1-й такт, называемый сжатием, начинается, когда поршень находится в нижнем положении.

Впускные окна в боковых стенках цилиндра открыты. Через эти окна проходит предварительно сжатый продувочный воздух, давление которого должно быть выше давления находящихся в цилиндре расширившихся газов. Одновременно продувочный воздух через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра и наполняет цилиндр новой дозой. Когда впускные окна закрываются поршнем, к цилиндру воздух не подводится. Так как одновременно закрывается и выпускной клапан, воздух в цилиндре сжимается. Этот процесс не показан на рисунке.

Впрыскивание топлива и воспламенение происходит точно так же, как и в 4-тактном ДВС.

В конце этого такта впускные окна открываются поршнем и процесс продувки цилиндра начинается снова.

Отработавшие газы могут выйти из цилиндра через внешний клапан, либо через управляемые поршнем выпускные окна.

Под наддувом дизельного двигателя понимают подачу к цилиндрам большего количества воздуха, чем требуется для заполнения всего цилиндра при такте всасывания.

Цель наддува заключается в том, чтобы способствовать сжиганию наибольшего количества топлива за 1 рабочий цикл.

Это означает повышение мощности двигателя без увеличения его размеров (диаметра, хода и числа цилиндров), а также частоты вращения.

Наддув можно осуществлять за счет предварительного сжатия воздуха перед цилиндром.

Во всех выпускаемых 4-тактных судовых ДВС предварительное сжатие воздуха происходит с помощью центробежного компрессора, который приводится в действие газовой турбиной, работающей на отработавших газах дизеля.

Принцип действия компрессора показан на рисунке выше. Поступивший из компрессора воздух проходит через фильтры. После открытия впускного клапана сжатый воздух подается через воздушный коллектор к соответствующим цилиндрам.

В двухтактных дизелях предварительное сжатие воздуха происходит в центробежных компрессорах, в пространстве под поршнем, а также в поршневых компрессорах, приводимых в действие двигателем. Давление наддувочного воздуха достигает 0,14-0,25 МПа. На рисунке ниже показан в разрезе главный малооборотный дизель с наддувом.

2-тактные дизели изготовляют в виде многоцилиндровых рядных двигателей с 10-12 цилиндрами.

Мощность цилиндра при общей мощности двигателя более 29 440 кВт составляет от 2900 до 3700 кВт.

В связи с этим ДВС можно использовать в качестве главных двигателей и на крупных судах.

2-тактные дизели имеют очень большие размеры и массу.

Их удельная масса достигает 40-55 кг/кВт. При мощности, например 14 720 кВт, масса составляет 600-800 т.

Четырехтактные дизели применяют на судах либо в составе дизель-генераторных установок, либо в качестве главного двигателя в многовальных энергетических установках (по одному дизелю на один движитель) и, соответственно, в многодвигательных установках для одного движителя. Применение среднеоборотных дизелей в качестве главного двигателя дает следующие преимущества:

— увеличение надежности (при выходе из строя одного двигателя остальные продолжают работать);

— уменьшение габаритов и собственной массы деталей (например, клапанов, поршней, кривошипных механизмов, подшипников и т. д.);

— уменьшение удельной массы, которая в зависимости от мощности составляет от 14 до 35 кг/кВт (для мощностей около 2200 кВт).

Среднеоборотные дизели используются также в дизель-электрических энергетических установках в качестве главного двигателя.

Источник

что значит водоизмещение сс автомобиля

что значит аббревиатура «СС» в названии?

Как то лазил по фоткам и увидел на крышке багажника написано Audi 100 «CC». Что обозначает аббревиатура «СС». Если я не ошибаюсь то это обозначение комплектации. Если кто знает отпишите! очень интересно=)

Audi 100 1987, двигатель бензиновый 2.2 л., 138 л. с., передний привод, механическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Audi 100, 1985

Audi 100, 1988

Audi 100, 1987

Audi 100, 1987

Комментарии 44

Сомневаюсь я… Вот в книжке такая таблица… У меня по ней CC, как тут пишут комфорт. Но у меня стекло ручками крутить, климата нет и люка ко всему прочему… DS 2 1986 90 сил 1.8… Так что не знаю я ). А очень интересно… А шильдиков и наклеек совсем не осталось…

Все просто 🙂
Есть же шутка — если дед служил в SS, то у внука Мерседес.
Ну а тут, не, ниче не знаю 🙂

Тут тоже все просто))

Audi 100 CC (1984— январь 1988) class comfort

примечание: Audi 100 CC (01.01.1988 — до рестайлинга 1988) замок открытия багажника в правом фонаре (бленде),

У меня Август 1988 года ) так что все по заводу )

когда мой авант ещё был CSкой у него был тряпочный светлый салон и сидухи аля рекаро с боковой поддержкой и пасс электро зеркало, тахометр, а в ССшном доноре был синий велюровый салон, часы на приборке, бск,

ну да они как то все по разному комплектовались! или это просто умелые ручки пошарили по авто)

Es ist nur eine geschickte Hände;)

было бы круто=) я бы посмотрел на Audi 100 quattro sport exclusively (1990) 136-165 л.с.
всего один год выпускался=)

видел на просторах инета фотку аванта кваттро спорт

ну и как он, красавец?!)

интерьер не видел, экстерьер арочный, и на хлопушке надпись ауди 100 кваттро спорт

ну и как он, красавец?!)

мм, она шикарна)) а салон то какой!

три дня клавиатуру от слюней отмывал))

было бы круто=) я бы посмотрел на Audi 100 quattro sport exclusively (1990) 136-165 л.с.
всего один год выпускался=)

Приезжай в гости, покажем)…у нас две таких бегает, одна усталая очень, а вторая в идеале…там дутые арки(аля 200 20V), MC моторы стоят и что меня больше всего удивило, у них на спидометре 280…

спасибо за приглашение, неужели у нас такие есть=) а вообще есть у тебя возможность сфотографировать их и показать нам?=) MC моторы интересно! да и 280 на спидаке как то круто, никогда такого не видал на сотках!) и дутые арки очень круто смотрятся, жаль что не на всех сотках такие делали! Хотя лазил на авто бизнесе смотрел сотки и видел продается такая черненькая с дутыми арками, просто красавица) не она случайно?

по возможности сфоткаю…продается черная, может и она), дай ссылку на нее.

Мускулистый абсурд переднеприводных Chevrolet в версиях SS (2000-2010)

Обозначение SS (то есть Super Sport, а не то, что вы подумали) заставляет сердца любителей Chevrolet биться быстрее: Impala SS, Chevelle SS, Nova SS, Camaro SS… Все эти названия в эпоху классических мускул-каров завоевали заслуженную славу и никогда не применялись безосновательно. По сути, этот индекс — еще более старый аналог культовых обозначений заряженных версий вроде AMG, GT-R или STI. Однако, времена меняются и не всегда в лучшую сторону.

Обычно, с мрачным периодом для американского автопрома ассоциируется «эпоха недомогания» конца 1970-х и начала 1980-х, когда под ударами от страховщиков, федералов и стран ОПЕК, всем производителям пришлось подменять лошадиные силы разноцветными наклейками. Удивительно, но как раз тогда Chevrolet почти ни разу не запятнали шильдик SS — единственным легковым его носителем были Monte Carlo SS 1983-88 годов (правда, пикап El Camino SS на основе той же платформы в базовой версии как раз не мог похвастаться ничем существенным, кроме внешних доработок). Затем, в 1990-е, Chevrolet успешно возродили Impala SS и Camaro SS, а до этого выпустили пикап 454SS… И настоящие темные времена настали позже, когда, казалось бы, детройтская Большая Тройка стояла на пороге нынешнего ренессанса гонки мощностей вообще и мускул-каров в частности, но, на самом деле, была в глубочайшем кризисе руководства, продуктов и идей. В-общем, с 2000 по 2010 год у Chevrolet был целый зоопарк переднеприводных автомобилей, которым маркетологи добавили SS в название модели, не всегда убеждаясь в соответствии продукта имени — у большинства новинок даже не было двигателя V8! И, чтобы понимать, как Chevrolet «дошли до жизни такой», в каждом случае придется рассмотреть историю отдельно…

Chevrolet Monte Carlo SS (2000-05)

Первым звоночком стало возрождение Monte Carlo SS. Заднеприводные рамные «personal luxury» купе от Chevrolet закончились в 1988 году. Им на смену с 1990 года пришло переднеприводное купе Chevrolet Lumina на базе платформы W-body с поперечно расположенным V6. В спортивном варианте с 210-сильным 3,4-литровым мотором DOHC (LQ1), машина именовалась Lumina Z34. Затем, при появлении второго поколения седанов Lumina в 1995 году (кстати, их не стоит путать с минивэном Lumina APV: общего там только двигатель и АКП, и то не всегда), купе переименовали в Monte Carlo, но сохранив для топовой версии обозначение Z34. Таким образом, впервые появились Monte Carlo с передним приводом и за это, а также недостаточные отличия от седана Lumina, машину часто иронично называли «Lumina Carlo».

Наконец, к 2000 модельному году платформа W-body перешла в третье поколение. Большому купе Chevrolet разработали совершенно новый кузов, явно черпающий из наследия модели — вертикальные фонари, выштамповки на крыльях, собственная эмблема в духе 1980-х… Обновленные Monte Carlo больше не ассоциировались с Lumina, но тоже привели к интересному прецеденту. Дело в том, что 3,4-литровый мотор LA1 (обычный OHV, а не DOHC от Z34) мощностью 180 л.с. остался для базовой модификации LS, а в более мощную установили 200-сильный L36 объемом 3,8 литра и, в связи с неуместностью индекса Z34, сменили обозначение модификации на Monte Carlo SS! И так, опять таки, впервые в истории Chevrolet индекс «SS» оказался на переднеприводном автомобиле. Особая ирония в том, что этим же V6, только продольным на заднем приводе, в 1998-2002 годах комплектовали именно базовые Chevrolet Camaro, а версия Camaro SS имела праведный LS1 V8 мощностью 325 л.с. — на этом фоне параметры Monte Carlo SS блекли.

В таком виде Monte Carlo SS выпускались до 2003 модельного года включительно. От «не-SS» машины отличались аэродинамическим обвесом и спойлером в стиле NASCAR — ещё одна ирония, так как реально участвующие в гонках Monte Carlo сохраняли лишь силуэт, похожий на серийный автомобиль, под которым скрывалось заднеприводное шасси с карбюраторным V8. Тем не менее, Chevrolet ежегодно выпускали ограниченным тиражом машины Monte Carlo SS с 2000 по 2003 год в версиях Pace Car Edition, а с 2002 по 2005 — еще и Signature Series в честь гонщиков NASCAR.

Затем, синхронно с появлением соплатформенной Impala SS и без внешнего рестайлинга, купе Monte Carlo SS 2004 года наконец-то получило «новый» двигатель — по-прежнему 3,8-литровый V6, но с компрессором типа Roots в развале блока и мощностью 240 л.с, который использовали ещё в середине 1990-х. Конечно, даже этот агрегат был лучше, чем атмосферная версия и позволил Monte Carlo Supercharged SS стать заметно быстрее: 6,5 с до 100 км/ч (против 8,6 у атмосферной модели 2002 года) и 15,1 с на 1/4 мили (против 16,6 с).

Chevrolet Impala SS (2004-05)

Второй ласточкой уныния стало новое поколение Chevrolet Impala, получившее и разновидность SS. В 1958 году Chevrolet Impala стал флагманом полноразмерных машин марки, но с 1966 года уступил это место Caprice, с которым традиционно делил кузов на базе платформы GM B-body. Затем, в 1985 году производство именно более дешёвых Impala свернули, оставив только Caprice — поскольку корпорация видела свое будущее в переднеприводных автомобилях и целых две модели для бесперспективного сегмента, по мнению менеджмента, для одной марки были расточительством. О версии Impala SS не вспоминали 24 года, но именно Impala SS стало наиболее уместным и справедливым названием для то ли последнего классического мускул-кара, то ли первого представителя modern muscle в виде флагманской разновидности «круглого» Caprice в 1994-96 годах. Когда рамный заднеприводный Caprice все же сняли с производства после 1996 года, имя Impala SS снова исчезло, а преемником назначили уже выпускавшийся переднеприводный седан Chevrolet Lumina второго поколения на платформе W-body.

Наконец, когда срок жизни Lumina тоже подошёл к концу на рубеже веков, на замену в качестве полноразмерного Chevrolet подготовили третье поколение все той же переднеприводной платформы W-body, но с другим названием — Impala. В принципе, решение было справедливым: автомобиль занимал то же самое место в иерархии, плюс его весьма успешно продавали автопаркам — полиции, такси и прокатным компаниям, а на этом рынке классические заднеприводные Impala пользовались заслуженным уважением десятилетиями. Дизайнеры даже постарались сохранить преемственность с прошлыми поколениями Impala, вроде задних фонарей в стиле 1960-х и колёсных дисков, аналогичных дизайну 1994-96 года. Собственно на свое время это был совсем неплохой автомобиль, пусть и переднеприводный с V6 под капотом. Но, Chevrolet захотели большего и в добавок к обычной версии 2004 года, предложили машину с культовым обозначением Impala SS и компрессорным V6 L67 мощностью 240 л.с., как и у Monte Carlo Supercharged SS.

Катастрофой это уже не стало — времена были такие, у марки не было даже средств на создание новой заднеприводной платформы и они работали с тем, что было в наличии… Но, даже несмотря на то, что формально новые переднеприводные Impala SS были даже чуть быстрее (6,5 секунд до 100 км/ч) рамных Impala SS на платформе B-body, для энтузиастов модели эти машины стало большим разочарованием. В принципе, автомобиль продавался неплохо, однако от Chevrolet Impala SS, особенно после феноменальных машин 1994-96 годов, фанаты ожидали гораздо большего, чем W-body мог предложить.

Chevrolet Impala SS (2006-09)

И чуть позже даже самых упёртых энтузиастов все же почти смогли удовлетворить. В 2006 году вышло четвертое и последнее обновление платформы GM W-body. Chevrolet Impala оказался не только обновлен внешне и в интерьере: полностью поменялся ассортимент двигателей. Обычным LS, LT и LTZ достались моторы V6 нового семейства High Value обьемом 3.5 (211 л.с.) и 3.9 (240 л.с.) литра.

Но главной новостью стало обновление Impala SS: внезапно, под капот W-body смогли впихнуть смолл-блок Chevy третьего поколения в виде 5,3-литрового LS4. Для того, чтобы поставить поперечно V8, Chevrolet пришлось переделать и навесное мотора, и блок, но в итоге покупатели получили 303-сильный переднеприводный седан Chevrolet: самый мощный и быстрый в истории марки на тот момент. Разгон до 100 км/ч занимал теперь всего 5,6 секунд, а «квотер» Impala SS проходила за 14,2 секунды. Интересно, что внешне о способностях машины почти ничего не намекало: эмблемы SS и 18-дюймовые колеса весьма сдержанно отличали машину от обычных шестицилиндровых Impala.

Но радость была недолгой. Хотя это поколение Impala продержалось без существенных изменений на конвейере до 2014 года (и ещё 2 года в качестве Impala Limited для нужд автопарков), но версию Impala SS сняли с производства после 2009 модельного года. Вместе с этой машиной закончилась и история поперечного смолл-блока LS4.

Chevrolet Monte Carlo SS (2006-07)

Синхронно с обновлением Impala (и Impala SS), аналогичные новости пришли и по поводу Mobte Carlo. Более того, рестайлинг шестого и последнего поколения Monte Carlo впервые приблизил машину к Impala и внешне. Хотя фактически одинаковыми у этих двух авто все равно были только фары и решетка радиатора, но теперь они ощущались, как родственники.

Помимо кузова, обновили и интерьер, сохранив собственный стиль Monte Carlo с поправкой на типичную эстетику Chevrolet середины 2000-х и, опять таки, приблизив его к Impala. Главным изменением стали агрегаты, тоже дублирующие Impala: 3,5- и 3,9-литровые V6 для базовых версий и тот же самый 5,3-литровый V8 с индексом LS4 — для флагманской Monte Carlo SS. Этот вариант отличался также развитым аэродинамическим обвесом по периметру, 18″ колёсными дисками и более богатой комплектацией, например, с кожаным салоном.

Увы, история модели оказалась совсем короткой: после 2007 модельного года выпуск любых Chevrolet Monte Carlo, включая и версию SS, прекратился, что заставляет задуматься: «Почему исчезают двухдверные автомобили?!». Ведь с тех пор у марки больше нет полноразмерного купе в ассортименте…

Chevrolet Malibu SS (2006-07)

Имя Malibu некогда было неразрывно связано с Chevelle и на протяжение 1970-х постепенно полностью вытеснило оное со среднеразмерных Chevrolet. К сожалению, с тех пор ничем знаменательным эти машины и не отличались, став типичными серыми мышками в дилерских шоурумах и горячими предложениями для оптовой продажи в автопарки прокатных компаний. Ситуация не стала лучше до сих пор, однако, в 2006-2007 году маркетологам пришло в голову добавить «остроты» Malibu.

На тот момент Malibu находился в середине короткого жизненного цикла своего шестого поколения, основанного на этот раз на платформе GM Epsilon (Saab 9-3, Opel Vectra C и т.п). Совсем своеобразный стайлинг машин 2004-05 годов несколько притушили и добавили «суперспортивную» версию. Увы, получившемуся Chevrolet Malibu SS напоминать о славных временах Chevelle SS пришлось, в основном, визуальными доработками. В сравнении с базовой версией, SS получил задний спойлер, иной передний бампер с противотуманными фарами, накладки на пороги, 18-дюймовые пятиспицевые колеса с резиной Goodyear Eagle LS2 размерностью 225/50TR18, доработанную подвеску (пружины, амортизаторы, стабилизаторы), распорку под капотом, странный черный кожано-тканевый салон, трехспицевый руль с гидроусилителем вместо электрического и, в целом, богатую комплектацию…

Вот только 240-сильный V6 семейства High Value объемом 3,9 литра (RPO-код LZ9) по-прежнему приводил в движение передние колеса. Этот двигатель был аналогичен опциональному V6 на обычных (не SS) Chevrolet Impala и Monte Carlo. Он не предлагался на прочих Malibu (для которых самым мощным был 3,5-литровый мотор того же семейства, поэтому заменить его на более объемный и не составило труда), что как-то оправдывает особый статус Malibu SS. Но все же, при 6,9 секунд до 100 км/ч и 15,3 секунд на «квотере» автомобиль блек в сравнении с Impala SS и Monte Carlo SS… Тем более, что в остальном Malibu оставался все тем же «любимчиком автопроката». Когда в 2008 году вышло следующее поколение Chevrolet Malibu, версии SS больше не было.

Malibu Maxx SS (2006-07)

До выхода этого автомобиля считалось, что только Chevrolet Chevelle SS 1973 года объединял в себе шильдик «SS» с кузовом «универсал». Впрочем, квалифицировать Malibu Maxx в качестве универсала непросто — это все же большой 5-дверный хэтчбек, родившийся в недрах Opel как Signum и натурализированный в Америке усилиями Chevrolet.

Как и седан Malibu SS, от более гражданских разновидностей Chevrolet Malibu Maxx SS 2006-07 годов отличался обвесом, подвеской, колесами, щедрой базовой комплектацией и элементами декора снаружи и внутри. Под капотом стоял все тот же 3,9-литровый V6 «LZ9» с мощностью 240 л.с. и 325 Нм крутящего момента. Однако, из-за большего веса (1642 кг) динамика пострадала: 7,5 с до 100 км/ч.

Крупные хэтчбеки типа Opel Signum и Renault Vel Satis остались диковинкой даже на своей родине в Европе. Неудивительно, что в США их ждал ещё более холодный прием и история модели Malibu Maxx длилась всего четыре года, из которых только два последних производился и Malibu Maxx SS, сойдя с конвейера в количестве около 3000 штук.

Первопричиной появления этой машины стало набирающая тогда обороты тенденция тюнинга японских автомобилей в США, а непосредственным вдохновителем — Dodge Neon SRT-4: серийный американский конкурент заряженным «рисовозкам». Главным недостатком Dodge, был 4-дверный кузов, не добавляющий ему привлекательности по сравнению с Eclipse, Celica или Integra. В Chevrolet учли эту деталь. Когда на замену Cavalier на базе GM J-Body пришел Chevrolet Cobalt 2005 модельного года на платформе GM Delta, автомобиль сразу появился и в седане, и в купе. А для молодых энтузиастов предложили двухдверный Cobalt SS.

Первый четырёхцилиндровый Super Sport больше всего выделялся именно двигателем — все таки даже в мировом масштабе не так много «рядных четвёрок», оснащённых приводным нагнетателем. 2-литровый мотор LSJ семейства Ecotec с компрессором Eaton M62 и интеркулером дебютировал годом ранее на соплатформенном Saturn ION Red Line и отлично вписался под капот Cobalt, разработанного именно в расчете на моторы Ecotec. Мощность Chevrolet Cobalt SS Supercharged составляла 205 л.с., что обеспечивало «спорт-компакту» разгон до 100 км/ч за 5,9 секунд, прохождение четверти мили с места за 14,4 секунды и максимальную скорость 254 км/ч. Этого было чуть-чуть недостаточно в сравнении с Neon SRT-4 и Subaru WRX, но все же хватило для «попадания в рынок». По канонам стиля, машина получила 18-дюймовые колеса, аэродинамический обвес с иными бамперами и огромным спойлером на багажнике, эксклюзивный салон с отделанным алюминием приборным щитком и встроенным в переднюю стойку крыши (классика тюнинга, но прямо с завода!) датчиком давления наддува, а также комплект подвески FE5 с иными пружинами и стабилизаторами.

Машина была доступна только с 5-ступенчатой механической КПП F35, в отличие от обычных Cobalt. В качестве интересной опции Cobalt SS Supercharged предлагались передние кресла Recaro и LSD-дифференциал (RPO-код G85), но самое яркое приберегли для дилеров. Без потери гарантии предлагалось на выбор три «stage kit» тюнинга:
Stage 1 (235 л.с.) — замена форсунок и перепрошивка блока управления двигателем;
Stage 2 (241 л.с.) — то же самое, плюс уменьшенный шкив компрессора, повышающий наддув;
Stage 3 (от 248 л.с.) — то же самое, плюс доработанный интеркулер и программируемый блок управления. Прошивки Stage 3 позволяли регулировать отсечку от 6750 до 8000 об/мин, настроить мотор для работы на 100-м бензине (260 л.с.) и даже официально использовать… закись азота на дополнительные 50 л.с. Однако, Stage 3 предполагался только для использования на гоночных трассах и, чтобы подчеркнуть это, установка этого ЭБУ блокировала работу кондиционера.

Такое внимание к теме и понимание традиций тюнинга «спорт-компактов» было весьма необычным для Chevrolet. По сути, из всех переднеприводных SS, именно Cobalt больше всех заслужил этот шильдик, пусть и совершенно по иным причинам, нежели мускул-кары 1960-х. Но, General Motors отличаются непоследовательностью и способностью портить свои даже самые лучшие решения. К 2006 модельному году у Cobalt SS Supercharged (или SS SC, как его обычно именуют энтузиасты) появился неприглядный брат-близнец Cobalt SS. Под этим названием предлагались седаны и купе, оснащенные атмосферным 2,4-литровым двигателем Ecotec (171 л.с.) с 5-ступенчатой МКПП F23 или 4-ступенчатым «автоматом» 4T45. Разумеется, атмосферный мотор Cobalt SS был мощнее, чем двигатель обычных Cobalt (2,2 литра, 145 л.с.), но при 7,1 с «до сотни», 15,6 секунд на 1/4 мили и 208 км/с максимальной скорости разница в названии машины с Cobalt SS Supercharged была оскорбительно маленькой. Тем более, что даже внешне и по комплектации этот автомобиль представлял некий переходной вариант: без накладки на переднем бампере, с упрощённым интерьером, 17-дюймовыми колесами и более мягкой подвеской FE3… В таком виде, Cobalt SS предлагался в 2006 и 2007 годах, после чего Chevrolet, наконец, одумались и переименовали (за год до конца выпуска) эту модель в Cobalt Sport Coupe или Sport Sedan, в зависимости от кузова.

Полноценная версия купе Chevrolet Cobalt SS Supercharged выпускалась в неизменном виде в 2005-07 годах до тех пор, пока двигатель LSJ вписывался в федеральные нормы выбросов. Одновременно с понижением атмосферного SS в звании до Cobalt Sport к 2008 году в ассортименте марки образовалась некая брешь: ни одного Cobalt SS! Но, уже ко второму кварталу представили преемника — модель Cobalt SS Turbocharged. Как следует из названия (часто сокращаемого до SS TC), автомобиль стал турбированным. Новый 260-сильный 2-литровый Ecotec (LNF) с турбиной, непосредственным впрыском, изменяемыми фазами газораспределения дебютировал годом ранее на родстерах Pontiac Solstice GXP и Saturn Sky Red Line, а на платформе Delta сначала появился на HHR SS. Разумеется, рост мощности отлично сказался на динамике: Cobalt SS Turbocharged демонстрировал 5,5 секунд до 100 км/ч и 13,9 секунд на «квотере» — лучшие значения в классе. Внешне автомобиль почти не изменился, только колесные диски начали напоминать по дизайну таковые от Corvette, а в салоне появились более спортивные кресла со вставками из алькантары и вышивками SS. От высокого спойлера, наконец-то, можно было отказаться. Приятным сюрпризом стал апгрейд управляющей электроники — добавился лаунч-контроль Competitive Mode и система переключения передач без сброса газа для поддержки давления наддува (все Cobalt SS TC по-прежнему оснащались строго МКПП F35). Подвеску переработали по итогам тестирования на Нюрбургринге и итог заслужил очень лестных отзывов от журналистов.

Chevrolet HHR SS (2008-10)

По американской классификации, Chevrolet HHR (сокращённое от Heritage High Roof) это «truck», то есть грузовик. То же самое пытается сказать и внешность машины — дизайн Chevrolet Suburban 1949 года, творчески переосмысленный в духе 2000-х Брайаном Несбиттом, который до этого уже успел сделать для Chrysler весьма похожий идейно ретро-хэтч PT Cruiser (кстати, тоже «truck»!). Но на деле это, конечно, легковой автомобиль на базе той же платформы GM Delta, что и Cobalt. Это даже не совсем кроссовер, поскольку вседорожные амбиции HHR стремятся к нулю. Зато, родство с Cobalt позволило реализовать спортивные амбиции.

Через два года после начала продаж обычной версии HHR, Chevrolet смогли предложить HHR SS на тех же агрегатах, что и Cobalt SS Turbocharged — причем и анонс, и поступление в продажу турбированного HHR произошли раньше, чем у обновленного купе Cobalt. Мощность 2,0-литрового Ecotec LNF под капотом HHR SS осталась на уровне 260 л.с. только при условии комплектации 5-ступенчатой МКПП F35. Рынок диктовал свои требования, так что, в отличие от Cobalt, «автомат» 4T45 все же сделали опцией, но в погоне за надёжностью снизили для оборудованных таким образом HHR SS отдачу двигателя до 235 л.с. Прочие изменения относительно базовой версии были типичными для SS: 18-дюймовые колеса, уникальные бампера и пороги, решетка радиатора в крупную сетку, спойлер, настроенная на Нюрбургринге подвеска FE5, особая приборная панель, датчик наддува на стойке и эксклюзивный кожаный салон.

Помимо обычного универсала, существовал и грузовой фургон HHR Panel и, после позитивного приема концепта на выставке SEMA 2009 года, Chevrolet запустили в серию уникальный по своей концепции «заряженный» фургон HHR SS Panel в качестве модели 2009 года! Кроме кузова он ничем не отличался от прочих HHR SS и стал одной из самых редких серийных моделей марки — всего 216 экземпляров «панельных» SS сошло с конвейера в единственном 2009 году. Кстати, обычные HHR закончили свой жизненный цикл в 2011 году, но версия SS исчезла годом ранее, таким образом завершив историю переднеприводных SS вообще.

Самое интересное то, что с 2003 по 2010 модельный год (то есть от прекращения выпуска четвертого поколения Camaro SS и до начала продаж Camaro SS пятого поколения) в ассортименте Chevrolet не было ни одной машины, которая имела бы индекс SS и при этом соответствовала образу, ассоциирующемуся с этим обозначением! Даже сложно сказать, какой год был апогеем святотатства: 2003-й с единственным Monte Carlo SS мощностью жалких 200 л.с. или же 2007-й, когда в каталогах было аж семь моделей переднеприводных SS с с разными I4, V6 и V8 под капотами, но ни одной заднеприводной легковой машины? Некоторым оправданием для Chevrolet могут служить их грузовые SSR, Silverado SS и Trailblazer SS, выпускавшиеся в те же годы, но они все же относятся к совершенно другому рынку и, по сути, тоже напоминают, что в то время шильдик «SS» были готовы прилепить куда угодно…

Живительной в данном случае стала процедура банкротства General Motors. Причиной снятия с производства Impala SS и HHR SS досрочно по сравнению с их базовыми моделями стало сворачивание деятельности подразделения GM HPVO (High-Performance Vehicles Operation) в рамках реструктуризации корпорации. Новая структура General Motors не могла позволить себе быть неэффективной и, пусть к печали некоторого количества энтузиастов необычных машин, но каждая марка теперь очень тщательно отбирает кандидатов на создание «заряженных» версий. Поэтому, с 2011 года у Chevrolet нет ни одного «неканоничного» SS — честь имени защищают Camaro и импортировавшийся из Австралии «заряженный» Holden Commodore под самым простым названием в истории марки — Chevrolet SS. Похоже, темные времена закончились столь же резко, как и начались. Остаётся лишь надеяться на светлое будущее.

Источник