что такое внутреннее сопротивление аккумулятора
Аккумуляторные истории. Химия и физика.
Озвучил тут на днях electronic40 идею заместить большие мощные стартеры на дизеле комбинацией маховика и небольшой электромотора. Дескать, раскручиваем маховик мотором, а дальше от маховика уже заводим двигатель. И стартер можно заменить, и аккумулятор постаить на 20-30а/ч вместо 90 а/ч.
Оставляя пока за кадром расчеты параметров подобного маховика, обратим свое внимание на аккумулятор (что собственно я и сделал). Мой тезис звучал, что в любом случае, для машины с мощными потребителями да в холодном климате емкости аккумулятора в 20-30а/ч будет мало. Ну, как-то так и пришел я к выводу упорядочить свои размышления об аккумуляторах. Сразу скажу, я не специались, так что возможно где-то и налажаю, но настоящие специалисты конечно поправят же меня в комментариях? 🙂
Поехали.
Итак, свинцовый аккумулятор. Источник ЭДС (электродвижущей силы). Каковую получает в результате химической реакции.
Хим.реакция:
«Таинство» преобразования энергии в аккумуляторе обеспечивает совокупность реагентов, среди которых есть окислитель и восстановитель, взаимодействующие через электролит. Восстановитель (губчатый свинец РЬ) имеет отрицательный заряд. Во время химической реакции он окисляется, и его электроны странствуют к окислителю, у которого положительный заряд. Окислитель (диоксид свинца РЬО2) восстанавливается, а результатом этого является электрический ток.
В качестве электролита используют жидкость, которая плохо проводит ток, но является хорошим проводником для ионов. Это водный раствор серной кислоты (H2S04). В химической реакции происходит процесс, всем известный со школьной скамьи — электролитическая диссоциация.
В процессе реакции, — положительно заряженные ионы (Н+) направляются к положительному электроду, а отрицательно заряженные ионы (SO42-) к отрицательному. Когда аккумулятор разряжается, то из восстановителя (губчатый свинец), через электролит к положительному электроду, — направляются ионы с положительным зарядом РЬ2+.
Четырехвалентные ионы свинца (РЬ4+) превращаются в двухвалентные (РЬ4+). Однако, это еще не все химические реакции. Когда ионы кислотных остатков с отрицательным зарядом (SO42-) соединяются с положительно заряженными ионами свинца (РЬ2+), то на обоих электродах образуется сульфат свинца (РЬSО4). А вот это уже плохо для аккумулятора. Сульфатация сокращает срок службы аккумулятора и постепенно накапливаясь, может привести к его разрушению. Побочным эффектом химических реакций в обычных свинцово-кислотных аккумуляторах, являются газы.
Но нас в данном случае больше интересует общая физика процесса.
Аккумулятор, по идее, источник напряжения (а не тока). Но т.к. он не идеальный источник напряжения, и его возможности ограничены скоростью химической реакции, напряжение на выходах аккумулятора падает при существенных токах. Соответственно, чем больший мы берем ток, тем сильнее падает напряжение.
Отсюда проистекает первый довод за то, что аккумулятор нельзя уменьшить до 20-30а/ч (ну или в общем случае, аккумулятор должен коррелировать с возможными токами разрядки автомобильных устройств) — при включении мощных потребителей напряжение будет просаживаться ниже уместного для их оригинальной конструкции — лампы будут мерцать, а электроника может не запуститься вообще (входное напряжение будет ниже допустимого внутренним преобразователем/стабилизатором). Грубо говоря, для аккумулятора 20-30а/ч нагрузка в виде подогрева свечей накала будет приводить к такому падению напряжения, что греться они будут существенно дольше.
Второй довод, напрямую связанный с первым — это то что разрядная кривая аккумулятора не линейна и напрямую зависит приложенного тока. Грубо говоря, все емкости аккумуляторов считают по разряду специально установленным током (например 0,1С, т.е. 1/10 от заявленной/расчетной емкости). И аккумулятор с заявленной емкостью 90а/ч при разряде током в 90А может показать емкость всего 40-50А.
Соответственно, там где аккумулятор емкостью 90А/ч при работе допустим фар на заглушенном двигателе (или магнитоле) с током 120Вт (=10А) проработает почти 9 часов до полного разряда, аккумулятор емкостью 20-30 а/ч при таком же разряде не проработает и двух часов.
На самом деле, для нас куда интереснее физика разрядно-зарядного процесса применительно к нашим климатическим условиям.
Существенно в понимании важности адекватной емкости аккумулятора то, что
2) Эффективность заряда при понижении температуры существенно падает.
Рассмотрим подробно физику этого процесса.
Так как мы выше написали, что аккумулятор сам по себе источник напряжения, то совмещение его с другим источником напряжения (генератора) вызвало бы бесконтрольный рост тока. По факту, ток, протекающий через аккумулятор в такой ситуации ограничен его внутренним сопротивлением и ЭДС.
Рассмотрим эту формулу.
Uзар (напряжение заряда, например от генератора) = Iзар*R(ак) + Е (эдс аккумулятора).
Что такое внутреннее сопротивление аккумулятора — это сопротивление всех его составных частей, сумма сопротивления поляризации и омического сопротивления. Омическое сопротивление присутствует всегда, сопротивление поляризации изменяется при заряде эквивалентной емкости поляризации.
Что происходит с нашим Е. При подключении источника напряжения с большим напряжением чем наше напряжение ЭДС, начинается заряд. Изначально ток подкакивает на величину определенную только омическим сопротивлением.
Именно поэтому, кстати, когда мы заводим машину, напряжение на клеммах аккумулятора может не достигать величины напряжения на генераторе.
Итак, на первой стадии, напряжение на выводах каждой ячейки подскакивает, но незначительно (до 2.1-2.2в)
Если мы отключим генератор спустя несколько минут после подключения, мы увидим на клеммах напряжение 13.2, даже если аккумулятор был разряжен. Но это напряжение будет стремительно падать (исключаем влияние омических потерь)
Как только у нас электролит около электродов стабилизировался по концентрации собственно начинается процесс восстановления активной массы (вторая стадия), с сокращением сульфатации и ростом плотности электролита. Как только вся доступная масса будет восстановлена, напряжение на ячейке достигнет 2.3в. Если мы отключим генератор в этот момент, то увидим напряжение 13,8, которое будет падать (но менее стремительно) вплоть до 12.6
Третья стадия заключается в начале газообразования в электролите, и может достигать вплоть до 2,7в на элементе, если такое напряжение дает входной источник.
На четвертой стадии напряжение больше не растет, идет «кипение электролита»
На этом этапе происходит окончательное восстановление глубинных слоев активной массы и электрическое разложение сульфата свинца.
Вот, кстати откуда взялся полумиф, что на автомобиле никогда невозможно зарядить аккумулятор полностью. Напряжение генератора ограничено 14,2-14,6, а для этой стадии нужно 2,7*6=16,2вольта
Почему это полумиф — потому что исправный, несульфатированный аккумулятор по сути заряжен уже к завершению второй стадии. Третья стадия и четвертая стадия нужна, если аккумулятор уже засульфатировался, т.е. либо сильно разряжался и долго стоял в таком виде, либо просто уже «много отходил».
Возвращаемся к нашей формуле. Преобразуя ее, мы получим, что ток заряда, который через себя будет пропускать наш аккумулятор = (Uген — Еакк)/Rвн.
Вот наш естественный ограничитель тока при зарядке от автомобильного генератора. Соответственно, как только ЭДС приближается к напряжению генератора, ток заряда стремится к нулю, ибо 0/Х = 0.
Теперь давайте посмотрим процессы, которые происходят при зарядке на морозе.
Как известно, мороз существенно меняет внутреннее сопротивление аккумулятора. Оно растет. Соответственно, холодный аккумулятор, как говорится, «не принимает ток». Повысить ток можно только повышением напряжения источника (поэтому некоторые генераторы могут менять напряжение в зависимости от температуры).
Кроме того, как известно, чем больше аккумулятор, чем больше у него площадь пластин, тем меньше у него внутреннее сопротивление.
Соответственно, большой аккумулятор на морозе будет принимать больший ток, чем маленький.
Правда, тут есть нюанс, который мы раскроем чуть ниже, связанный с массой.
Итак, у нас есть разряженный аккумулятор с маленькой внутренней ЭДС (например 1.9в на ячейку).
По нашей формуле, 14,2-11,4 делим на Х — сопротивление. Возьмем допустим для нашего аккумулятора значение сопротивления 0,1Ом. В таком случае, ток заряда при подключении генератора составит 28А
Очень быстро, мы перейдем к первой стадии, и как вы помните, напряжение нашего аккумулятора вырастет до 2,2*6=13,2
(14,2-13,2)/0,1 = 10А. Так наш аккумулятор сам ограничивает ток, который он принимает.
Соответственно, аккумулятор меньшего размера за счет большего R ограничит ток сильнее, большего размера — слабее.
Ну и после окончания второй стадии, наше напряжение достигнет 2,3*6= 13,8, 13,9, и ток упадет до 3А, с дальнейшим постепенным сокращением. Все.
Но возвращаясь к предмету дискуссии, аккумулятор на 20-30а/ч будет принимать меньший ток, и значит в абсолютных величинах наберет заряда меньше, чем аккумулятор большей емкости, там где большой аккумулятор наберет (при избытке тока от генератора) 10-20-30А, маленький наберет 5-8А. А потребители как жрали свои 40А+, так и будут жрать дальше.
Возвращаясь же к зиме, и к отказу аккумулятора от питания (в карцер его!), мы получаем интересный эффект, что чтобы процесс заряда худо бедно пошел, надо чтобы наш аккумулятор разогрелся. Разогреться он может только по двум причинам — теплый двигатель рядом и внутренний разогрев от химических реакция и протекания тока. Вот кстати еще одна причина, почему бензинкам лучше живется зимой — они быстрее прогревают аккумулятор. И вот, пожалуй, единственное достоинство маленького аккумулятора — ему проще прогреться.
Пока аккумулятор не прогрет, тока он принимает с гулькин нос, и идет через него тока мало, и на реакцию уходит не весь, а часть на тепловыделение (т.к. химическая реакция не идеальная).
Собственно вот почему, рваные короткие поездки приводят к умершим, разряженным, замороженным аккумуляторам.
Но праздник продолжается. Все мы знаем, как приятно уместить свое толстое или худое седалище в теплое кресло, положить руки на теплый руль, согреть ноги теплым потоком воздуха с ТЭН, включить теплую, ламповую музыку и теплый яркий свет фар.
Для энергосистемы машины это оборачивается достижением предела тока, отдаваемого генератором. Дальше реле-регулятор ограничивает ток, и питание берется, в том числе с аккумулятора (вместо того, чтобы заряжать его, ага)
Да, господа это жопа, особенно учитывая, что при холостых оборотах двигателя генератор вырабатывает 40-50% от своего номинала. Косвенно, если мы видим что у нас напряжение ушло ниже 14В, это значит что у нас либо не исправно реле-регулятор напряжения (и опять же аккумулятор недополучает заряда, ведь мы помним на что влияет напряжение генератора), либо аккумулятор уже не заряжается. Если же напряжение ушло ниже 13В, то аккумулятор уже активно отдает свое добро на общее дело.
Тут, кстати, вспомним и вопрос окисления выводов батареи.
Посмотрим, как в нашем примере повлияет на ток заряда аккумулятора окисленные контакты, добавляющие 0,2Ом сопротивления.
14,6-13,2 (вторая стадия)/0,1+0,2 = Всего 5А, вместо 10А.
Зимой это сопротивление влияет меньше, на фоне роста внутреннего сопротивления самого аккумулятора, но тем не менее, гадит.
Итак, подитожим.
Маленький аккумулятор 20-30а/ч не в состоянии эффективно работать в условиях климатического пояса россии и крупных потребителях дизельной большой машины, даже если снять с него задачу прокрутки мощного стартера.
1)Он будет быстро разряжаться на типовых задачах прогрева свечей, работы отопителя, световых приборах.
2)Он будет быстрее деградировать из-за больших токов разряда длительное время и частого разряда ниже 50% емкости
3)Он будет хуже заряжаться зимой, и не в состоянии поддерживать энергосистему в моменты пиковых нагрузок.
4)Вероятность того что в сильный мороз он замерзнет и лопнет/поломает пластины из-за переразряда и низкой плотности электролита в разы выше чем у аккумулятора большей емкости.
Попутно мы объяснили несколько мифов. Соберем их еще раз:
1) Нельзя ставить на машину аккумулятор большей емкости чем по ТТХ, генератор умрет!
Нет, генератор не умрет, просто увеличится время заряда в случае длительного разряда. То что вырастут стартовые зарядные токи может повлиять только в переходные моменты заводки автомобиля на сильно разряженном аккумуляторе и то, реле-регулятор ограничит отдаваемый генератором ток.
2) Нельзя ставить на машину аккумулятор меньшей емкости чем по ТТХ, аккумулятор умрет от перезаряда (большого тока заряда).
Нет, аккумулятор не умрет, его большее внутреннее сопротивление естественным образом ограничит ток заряда (от источника напряжения, такого как генератор). Но если аккумулятор сильно меньше, то он быстрее износится в силы вышеописанных причин, особенно в холода.
3) Аккумулятор на машине всегда заряжен не больше чем 70%
Нет, новый, не лежалый аккумулятор, который не подвергается существенному разряду будет заряжен даже автомобильным генератором полностью, т.к. на нем практически нет «застарелой» сульфатированной массы, которую «разбивают» третьей и четвертой стадией.
Еще один полумиф касается параллельного объединения аккумуляторов в одной энергосистеме.
С чем это связано — как мы писали выше, у них разное внутреннее сопротивление. В случае заведенной машины и заряда это роли не играет, каждый сам ограничит ток через себя до разумной величины своим собственным сопротивлением.
В случае заводки — тоже, каждый отдаст столько ампер, сколько выдержит проводка и позволит внутреннее сопротивление.
Вопрос возникает в момент хранения во дворе/гараже. Т.к. у них разное внутреннее сопротивление, то тот аккумулятор у которого внутреннее сопротивление больше, а напряжение ЭДС ниже, будет, если я ничего не путаю, выступать потребителем от второго аккумулятора, потребляя от него ток, пока напряжение ЭДС не уравняется. По идее, при равестве ЭДС двух источников напряжения, тока между ними не будет. Но если какой-то аккумулятор имеет повышенный ток саморазряда, он будет постоянно сосать ток со второго аккумулятора. Т.е., вообще, при коротких сроках простоя и приблизительно исправных аккумуляторах, я не вижу причины, по которой нужно избегать схемы объединения аккумуляторов параллельно. Однако, возможно разное внутреннее сопротивление будет порождать постоянный процесс «заряда/разряда» друг друга, и это вызовет дополнительные потери?
Надеюсь было интересно и понятно, подтверждаем это лайками.
Так же вы можете посмотреть другие записи:
И подписаться или даже репостить. Все материалы собственного изготовления, не копи-пасты
Или написать комментарии, которые дополняют или поправляют меня.
За рулем не бухаем, дома не сидим.
Присылаем мне лаек, овчарок, бульдогов и прочих )
Как узнать реальное состояние своего аккумулятора и не ждать сюрпризов?
Среди множества узлов и деталей автомобиля аккумулятору нет равных по умению подкинуть неприятный сюрприз! Только вчера он бодро крутил стартер, и ничто не предвещало беды, а сегодня вы уже бежите на автобусную остановку и опаздываете на работу. А ведь вроде бы совсем недавно проводили профилактическую подзарядку…
Аккумулятор как никто другой способен на неприятные сюрпризы. Уж слишком темный и непрозрачный во всех смыслах этот элемент… Принято считать, что для надежной работы батареи достаточно периодически проводить ее полную дозарядку внешним зарядным устройством в гараже или дома (и это действительно правильная тактика), но такого ухода порой бывает недостаточно. Факторов, способствующих неожиданной смерти батареи – полно. От разряда невыключенными габаритами, о котором вы уже позабыли, до банального неумения вашего зарядного устройства работать с современными кальциевыми технологиями, требующими повышенного напряжения.
В бытовых условиях АКБ можно протестировать на жизнеспособность разве что нагрузочной вилкой, которая продается в любом автомагазине. Но большинство вилок обеспечивают ток в 100 (реже – в 200) ампер – такая нагрузка позволяет лишь выявить явный производственный брак в покупаемой новой батарее. А вот в полной мере оценить степень износа поработавшей батареи и ее реальный остаточный ресурс нагрузочная вилка не в состоянии.
Впрочем, способ «заглянуть в черный ящик» есть. У любой батареи имеется такой параметр, как внутреннее сопротивление. Оно растет в процессе старения и износа аккумулятора и косвенно показывает реальную оставшуюся емкость и пусковой ток.
Измерение внутреннего сопротивления батареи – теоретически очень простой процесс, для которого нужен, по сути, вольтметр, амперметр, лампочка в качестве нагрузки и бумажка с карандашом для элементарных расчетов по закону Ома. Но на практике проделать это в домашних или гаражных условиях крайне сложно – бытовые мультиметры, имеющиеся у многих автовладельцев, не работают со столь малыми величинами, как миллиомы и микровольты. А измерять придется именно их.
Впрочем, существуют специальные приборы – цифровые аккумуляторные тестеры, которые с высокой точностью измеряют внутреннее сопротивление батареи, а их программный алгоритм с небольшой погрешностью высчитывает из сопротивления реальную оставшуюся емкость и пусковой ток. Многие автосервисы в рамках комплексной диагностики (которую часто предлагают в виде акции перед зимой) проводят обследование батареи таким тестером – прибор часто даже распечатывает результат в специальном диагностическом чеке или отправляет его в виде файла на почту или в мессенджер. В продаже есть гаджеты и для профессионального, и для любительского, гаражного применения. Новинка сезона – тестер-анализатор, встроенный непосредственно в зарядное устройство! Так сказать, и зарядил, и продиагностировал! Ознакомиться с подобным прибором мы решили на примере BERKUT BCA-10.
BERKUT BCA-10
BCA-10 – многофункциональное автоматическое зарядное устройство со встроенным микропроцессорным анализатором аккумуляторных батарей. Корпус прибора – влагозащищенный и противоударный, крокодилы – мощные, с отличным контактом даже к загрязненным или окисленным клеммам батареи. Зарядник может служить как в переносном варианте, так и в стационарном: на корпусе имеются ушки под шурупы для крепления на стену. Но едва ли это рационально – для тестирования ресурса аккумуляторов или оценки исправности генератора удобно не подгонять машину или тащить батарею к заряднику, а наоборот – взять прибор с собой под капот. Тем более, что в этом режиме подключать вилку в розетку 220 вольт не нужно.
Главным органом контроля и управления прибором служит крупный 3,8-дюймовый ЖК-дисплей с голубой подсветкой и защищенными от влаги и пыли мембранными клавишами.
Клавиша «MODE» выбирает режим работы:
Режим заряда мотоциклетных свинцово-сурьмяных батарей малым током /Режим заряда автомобильных свинцово-сурьмяных батарей большим током.
Клавиша «TEST BATT» определяет степень заряженности батареи в процентах и текстовой бегущей строкой – «Full/Middle/Low». Фактически выполняет роль удобного вольтметра, интерпретируя вольты в проценты заряженности и текстовую оценку.
Клавиша «ALTERNATOR» – по сути, такой же вольтметр, как и в режиме «TEST BATT», но критерии оценок там иные, поскольку измеряется напряжение с учетом того, что запущен двигатель. Розетка 220 вольт не нужна – BCA-10 просто подключается клеммами к аккумулятору, двигатель заводится, а на устройстве нажимается кнопка «ALTERNATOR». Дисплей покажет, в норме напряжение генератора или нет. Можно посмотреть напряжение и на холостом ходу, и на любых оборотах. А также, что важнее, на холостом ходу с включенными мощными потребителями – печка, фары, различные обогревы. Это ответит на вопрос: справляется ли ваш генератор на холостом ходу с зарядкой батареи или энергобаланс отрицательный. На современной исправной и свежей по возрасту машине должен справляться! На фото – надпись «GOOD» и 14,5 вольт при включенном ближнем свете, обогреве лобового и заднего стекол, вентиляторе печки.
Режим тестирования аккумулятора
Ну а теперь самое интересное – ради чего все и затевалось! А именно – клавиша «CCA TEST» – главный режим оценки состояния батареи! В этом режиме BERKUT BCA-10 определяет ток холодной прокрутки (максимальный пусковой стартерный ток), который способна выдать батарея в текущем состоянии, а также показывает ее внутреннее сопротивление в миллиомах и «здоровье» в процентах SOH (State Of Health).
Клавиша «CCA TEST» снабжена стрелочными кнопками «плюс/минус» – после выбора режима тестирования с помощью этих кнопок нужно внести в память устройства паспортный номинал тока холодной прокрутки, указанный на шильдике батареи. По такому принципу (предварительного ввода данных о батарее) работают все приборы – и профессиональные, и любительские, которые анализируют батарею на основе измерения внутреннего сопротивления и интерпретации результатов в прочие параметры.
Важный момент! Ток холодной прокрутки указывается на всех батареях без исключения, но порой в разных стандартах. Например, если производитель обозначил ток холодной прокрутки в 550 ампер по европейскому стандарту, то пишется EN 550. Чаще всего встречается европейский стандарт EN, несколько реже – американский SAE/CCA, немецкий DIN, международный IEC. В разных системах измерения одна и та же батарея покажет разные цифры. Поэтому надо помнить, что программное обеспечение измерительного модуля в BERKUT BCA-10 использует АМЕРИКАНСКИЙ СТАНДАРТ SAE/CCA! А для удобства производитель снабдил прибор таблицей пересчета из стандарта в стандарт.
Итак, берем для проверки новую батарею из магазина. Батарея качественная, дорогая, системы Ca/Ca емкостью 65 ампер-часов и максимальным пусковым током 650 ампер, обозначенным как EN 650. По таблице переводим европейские 650 в американский стандарт – получаем 710. Заносим эту цифру стрелочными кнопками в зарядное устройство и жмем на кнопку «тест».
Результат: реальный ток холодной прокрутки – 682 ампера. Это опять же по американскому стандарту. Переводим его в европейский – получаем 630 ампер. То есть, батарея способна отдать несколько меньше, чем обещано. Это нормально – во-первых, собственно, меньше всего на 3%. Во-вторых, часть из этих 3% – допустимая погрешность измерений (ведь BERKUT BCA-10 – это не сертифицированный прибор стоимостью сотни тысяч рублей, а бытовой измеритель!). В-третьих, многие батареи выходят на номинальные показатели через некоторое время после начала реальной работы, а наша батарея под капот автомобиля еще не ставилась.
Внутреннее сопротивление батареи – 5,0 миллиом. Это хороший показатель. Абсолютно точных эталонных цифр нет, но для большинства исправных и неизношенных аккумуляторов, применяющихся в легковых автомобилях, внутреннее сопротивление не должно превышать 4-6 мОм.
Ну и 96% SOH (цифры State Of Health) или «степени работоспособности аккумулятора» означают комплексный показатель его здоровья. Величина эта условная, не соответствующая напрямую никакому физическому параметру, но используется повсеместно и принята в качестве простой и понятной характеристики ресурса.
Подключаем прибор к другой батарее – старой, свинцово-сурьмяной емкостью 55 ампер-часов. На ней нам ничего пересчитывать не придется, ибо, согласно наклейке на корпусе, ток холодной прокрутки заявлен как раз в американском стандарте CCA – 450 ампер (что соответствует 420 по стандарту EN). Батарея, как говорят в Штатах, «повидала разного дерьма» и с трудом тянет стартер жигуленка, на котором стоит. Результат – предсказуем… Внутреннее сопротивление выросло до недопустимых 10.2 миллиом, а пусковой ток упал до 336 ампер – это около 310 ампер по стандарту EN. Летом этот аккумулятор еще кое-как справлялся, но перед зимой ему пора в утиль – подведет!
Зарядка батарей
Мы рассмотрели работу BERKUT BCA-10 в качестве аккумуляторного анализатора, но фактически не затронули основную функцию – собственно, зарядки! А ведь у прибора имеется ряд очень интересных характеристик, отличающих его от аналогов.
Во-первых, максимальный зарядный ток довольно высокий – он составляет 10 ампер поэтому устройство справится даже с самыми мощными АКБ емкостью до 200 A*ч. Процесс зарядки протекает в автоматическом режиме и включает 9 этапов/стадий, устройство самостоятельно подбирает силу тока, исходя из проведенной диагностики и текущей стадии зарядки.
Во-вторых, у BCA-10 очень низкий порог напряжения батареи, которую можно заряжать. Многие устройства просто блокируют заряд, если батарея сильно посажена. Да, будем откровенны – после глубокого разряда АКБ, скорее всего, уже не жилец и в любой момент подведет. Но даже на нем можно какое-то время осторожно поездить в теплый период и как минимум добраться до магазина, чтобы купить новый. И BERKUT BCA-10 позволит его зарядить: минимальный порог остаточного напряжения аккумулятора, при котором начинается зарядка – всего 2 вольта!
В-третьих, BCA-10 качественно наполняет современные кальциевые батареи, которые обычные универсальные устройства недозаряжают. Если на корпусе аккумулятора написано «Ca/Ca», то одноименный режим выбирается кнопкой «MODE». Батарея получит необходимое ей напряжение, а автоматическое отключение сработает именно с учетом кальциевой сущности ее начинки.
В процессе зарядки BERKUT BCA-10 показывает на дисплее ток в амперах, напряжение в вольтах, количество ампер-часов, «залитых» в батарею, и время в часах, оставшееся до конца процесса. Сам же процесс дублируется привычной по сотовым телефонам пиктограммой – мигающей линейкой заряда в верхнем правом углу:
Кстати, еще одно из полезных свойств BERKUT BCA-10 – память режима работы. Что это такое? Дело в том, что почти все современные зарядные устройства с кнопочной активацией после подключения к АКБ и сети требуют ручного нажатия кнопок для выбора режима и начала зарядки. BCA-10 – тоже. Но после исчезновения электропитания в розетке (что, к примеру, в гаражах не редкость) большинство устройств требуют повторного запуска процесса заряда вручную. И если вы оставили батарею на ночь заряжаться, вам жизненно важно зарядить ее к утру, а в процессе отключалось электричество, то вас ждет неприятный сюрприз… BERKUT BCA-10 в этом смысле умнее – после появления в розетке напряжения 220 вольт он самостоятельно запустит процесс заряда заново!