что такое векторение в авиации

Векторение

Векторение воздушных судов

Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.

Векторение применяется для:

Основные принципы векторения:

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;

б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;

в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;

г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.

Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:

Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).

Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.

(при диспетчерском обслуживании)

Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

Переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть однозначно обозначен фразеологией. Диспетчер начинает векторение словами «Vectoringfor…» (векторение для…), затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полёта.

Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу: «Resume own navigation…» (возобновляйте собственную навигацию). Это соответствует фразе «Полет по своим средствам», но несколько шире и глубже по смыслу. Также важно, чтобы пилот подтвердил: «Resumingownnavigation…» (возобновляю собственную навигацию).

Фраза «Resumeownnavigation» (возобновляйте собственную навигацию) всегда завершает этап векторения, за одним исключением. Она не используется при векторении для захода на посадку, которое заканчивается разрешением на заход в той точке, откуда экипаж может самостоятельно его завершить. Для захода по ILS – это место захвата сигнала курсового радиомаяка, захода по VOR или NDB – начало разворота на посадочный курс, визуального – момент визуального обнаружения ВПП экипажем. Здесь диспетчер говорит, например, после окончания векторения для захода по ILS: «ClearedILSapproach» (заход по ILS разрешён). В сущности, это частный случай фразы «Resumeownnavigation», означающий: «Векторение закончено, возобновляйте собственную навигацию для захода по ILS».

Начало векторения.

Окончание векторения.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Векторение для захода на посадку.

При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).

Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку

При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).

Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS

Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.

При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута

В целях оптимизации траекторий полетов воздушных судов, наряду с применением процедуры векторения, для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру «Прямо на».

Процедура «Прямо на»используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета.

Радиолокационное векторение выполняется при устойчивом радиолокационном сопровождении после того, как диспетчер опознал ВС по радиолокатору и проинформировал об этом экипаж фразами «Identified», «radar contact», или «опознаны».

В России существует прочно укоренившаяся практика задавать в процессе векторения направление полета не цифрами курса, а какой-либо условной точкой. Например, «курс к третьему»/“heading to base”; «курс к четвертому»/“heading to final”, «курс на дальний»/“heading to outer-marker”, или вначале курс, заданный цифрами, а затем курс «к третьему». Это неверно.

Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING/ HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].

Если заданный курс ведет к отклонению воздушного судна от маршрута полета, в соответствии с существующими правилами необходимо информировать экипаж о цели такого маневра. Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и даст ему понимание того, что делает диспетчер. Маленькое добавление «for spacing» или «due traffic» к заданному курсу будет очень важным элементомс точки зрения качественного обслуживания.

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.

Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации, когда ВС идет слишком высоко для нормального захода. Практика показывает, что хотя фраза типа «expeditedescent» (ускорьте снижение) иностранными экипажами понимается довольно хорошо, реального увеличения вертикальной скорости она, как правило, не приносит. Как уже отмечалось выше, для качественного ОВД всегда желательно, чтобы пилот понимал ситуацию. Тогда он будет в максимальной степени способствовать быстрой реализации решений диспетчера.

Источник

Векторение

Основным отличием этапа векторения от других этапов полёта является то, что ответственность за навигацию в этом случае берёт на себя диспетчер. Векторение заканчивается либо чётким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования.

При векторении для захода на посадку задачей диспетчера является вывод воздушного судна на траекторию, которая обеспечит выход на предпосадочную прямую за 2-3 км до точки входа в глиссаду, под углом не более 45° (согласно ICAO DOC 4444, а на практике желательно не более 30°).

Векторение является действенным способом решения проблемы высокой загрузки воздушного пространства, поскольку позволяет использовать его более эффективно.

Связанные понятия

Радиотехническая комплексная система (РКС) «Титанит» была создана в конце 60-х годов в Киевском научно-исследовательском институте радиоэлектроники (КНИИРЭ). Главный конструктор — Б. Тука (получил за систему Государственную премию). Система защищена авторским свидетельством (на имена: И. В. Кудрявцев, В. Н. Коломиец, В. А. Драпий, В. Ю. Лапий, А. М. Подгурский, Б. Ю. Тука, В. Л. Черевко, В. А. Щекин-Кротов, А. Д. Лабутин, Е. Т. Липатов, Г. И. Максимов, А. А. Никитин и П. А. Фриденштейн). Система.

Источник

ПРАВИЛА ВЕКТОРЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Для выдерживания ВС необходимой линии пути применяется векторение.

Векторение осуществляется путем подачи команды экипажу на установку конкретного курса для выдерживания ВС необходимой линии пути и предусматривает соблюдение следующих правил:

векторение ВС осуществляется по траектории, при полете по которой экипаж сможет контролировать свое местоположение по показаниям навигационных средств (с целью снижения последствий отказа средств наблюдения);

в случае, когда векторение осуществляется с отклонением от ранее заданного маршрута, экипажу ВС сообщается цель наведения и границы окончания наведения;

при выходе из района ответственности векторение должно быть завершено до рубежа, расположенного на расстоянии не менее 5 км от границы района ответственности органа ОВД, если иное не согласовано со смежным органом ОВД;

при выполнении векторения ВС не должно выходить за пределы контролируемого ВП, за исключением случаев возникновения аварийной обстановки, непредвиденных обстоятельств или необходимости обхода района с опасными явлениями погоды;

при докладе экипажа ВС о неисправности навигационных приборов, экипажу перед векторением передается команда выполнять все маневры с согласованной угловой скоростью и выполнять указания немедленно после их получения.

При векторении ВС, выполняющего полет по ППП, не допускается снижение ВС ниже безопасной высоты.

При прекращении векторения диспетчер УВД дает указание экипажу ВС возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение ВС, а, в случае отклонения ВС от ранее заданного маршрута, дает указание по выходу на линию заданного пути или основную точку (магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства захода на посадку).

С целью обхода районов с опасными метеорологическими явлениями, в случаях неустойчивой работы бортового навигационного оборудования, при возникновении непредвиденных обстоятельств в полете, отклонении от заданного маршрута или заданной схемы ожидания экипажу ВС предоставляется навигационная помощь.

Навигационная помощь предоставляется по решению диспетчера УВД или по запросу экипажа ВС.

Диспетчер УВД информирует экипаж опознанного ВС об оказании навигационной помощи в случае, если такое отклонение может привести к нарушению порядка ИВП.

Экипаж ВС запрашивает у диспетчера УВД навигационную помощь с указанием причины и характера складывающейся ситуации.

Диспетчер УВД информирует экипаж ВС, если по каким-либо причинам обслуживание с использованием средств наблюдения прервано или прекращено.

В этом случае диспетчер УВД обеспечивает между этим ВС и другими контролируемыми ВС эшелонирование основанное на времени.

Диспетчер УВД должен иметь последнюю информацию в отношении:

установленных минимальных абсолютных высот полета в пределах района ответственности;

нижнего безопасного эшелона полета.

Информация о возможном попадании ВС в зону с опасными метеорологическими явлениями, должна передаваться экипажу ВС заблаговременно.

По запросу экипажа ВС диспетчер УВД может предоставлять рекомендации относительно наилучшего варианта обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями.

При векторении ВС в связи с обходом района с опасными метеорологическими явлениями диспетчер УВД обязан убедиться в том, что это ВС может быть возвращено на ранее заданную ему траекторию полета в пределах своего района ответственности.

В случае, когда возврат на ранее заданную траекторию полета не представляется возможным, диспетчер УВД информирует экипаж ВС о складывающейся ситуации.

Правила эшелонирования

Диспетчер УВД обязан обеспечивать установленные интервалы горизонтального и вертикального эшелонирования ВС, выполняющим контролируемые полеты.

Применяются следующие методы эшелонирования:

изменение (назначение) эшелона (высоты) полета;

управление поступательной скоростью;

управление вертикальной скоростью;

изменение курса полета ВС.

Вертикальное и горизонтальное эшелонирование обеспечивается:

между ВС, выполняющими полет по ППП в ВП класса С и Е;

между ВС, выполняющими полет по ППП и ПВП в ВП класса С;

между ВС, выполняющими полет по ППП и особым ПВП в ВП класса С;

между ВС, выполняющими полет по ППП и специальный полет по ПВП;

между ВС, выполняющими специальные полеты ПВП.

Перед выдачей разрешения на выполнение маневра, диспетчер УВД должен убедиться, что в результате его выполнения между ВС будут соблюдены установленные минимальные интервалы эшелонирования.

При получении от экипажа ВС доклада об отказе или неисправности бортовых систем, в результате которых произошло ухудшение их характеристик до уровня ниже установленного, диспетчер УВД обязан установить новый вид или минимум эшелонирования между этим и другими ВС.

Полеты по ППП и ПВП, начиная с эшелона перехода, в горизонтальном режиме выполняются на крейсерских эшелонах полета.

При одновременном следовании нескольких ВС на один и тот же аэродром назначение крейсерского эшелона осуществляется с учетом очередности захода на посадку.

ВС, находящееся на крейсерском эшелоне полета, пользуется преимуществом по отношению к ВС, запрашивающему этот эшелон.

В случае, если на одном эшелоне находится несколько ВС, преимущество имеет ВС, следующее впереди.

Минимумы эшелонирования

При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

-на эшелонах полета ниже FL290 (8850 м) – 300 м (1000 футов);

-между эшелонами полета FL290 (8850 м) и FL410 (12500 м):

а) 300 м (1000 футов) – между ВС, допущенными к полетам с RVSM;

б) 600 м (2000 футов):

между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС, выполняющим полет в ВП RVSM;

между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в ВП RVSM, и другим ВС;

в ВП перехода от/к RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС;

между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС выполняют полет в ВП RVSM;

-на эшелонах полета выше FL410 (12500 м) – 600м (2000 футов).

Горизонтальное эшелонирование включает в себя продольные и боковые интервалы эшелонирования ВС.

Горизонтальное эшелонирование ВС осуществляется путем применения интервалов эшелонирования, основанных на расстоянии и на времени.

Радиолокационное эшелонирование применяется только в отношении опознанных ВС при постоянном контроле со стороны органов ОВД.

1. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим

ВС – не менее 30 км в момент пересечения.

При предоставлении диспетчерского ОВД с использованием средств наблюдения основанного на расстоянии устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования:

При следовании по одной и той же линии пути на одном эшелоне (высоте):

На маршрутах ОВД – не менее 20 км;

На маршрутах ОВД при осуществлении автоматизированного УВД с использованием средств наблюдения – не менее 10 км

В ТМА при использовании средств наблюдения – не менее 20 км.

В ТМА при использовании вторичного радиолокатора – не менее 10 км.

В CTR для ВС, следующих за ВС с взлетной массой 136т. и более–10 км.

Во всех остальных случаях–5 км.

Примечания:

1. Одна и та же линия пути – линия пути одного направления и пересекающиеся линии пути или их участки, угловая разница которых составляет менее 45º или более 315º, защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

2. Линии пути, идущие в противоположных направлениях – линии пути противоположного направления или пересекающиеся линии пути и их участки, угловая разница которых составляет более 135º, но менее 225º, защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

3. Пересекающиеся линии пути – все линии пути одного или противоположного направлений и их участки, кроме указанных в пунктах первом и втором настоящего примечания

ВОЗДУШНЫЕ СУДА

НА ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ ЛИНИИ

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Что такое векторение в авиации

Виктор Агафонов Независимый эксперт Эксперт » A viation EX plorer» Статья является логическим продолжением предыдущей статьи (Часть 6 «Управление скоростями воздушных судов»). Это выглядит примерно так: «Вы (т.е. диспетчеры «Контроля» и «Подхода») ничего в специфике моей работы не понимаете, поэтому не парьтесь с каким-то там упорядочиванием потоков, просто отдавайте прибывающие борты мне, а я уж сам с ними разберусь». И есть от чего! Назвать эти команды процедурой векторения язык не поворачивается. Нет смысла повторяться и снова расписывать процедуру векторения. Желающие могут ознакомиться здесь: http://www.aex.ru/docs/4/2009/12/23/899/ Вот так и складывается странная ситуация: диспетчеры работают так, как их научили, ничего не нарушая, а пилотам, управляющими воздушными судами иностранного производства, такое УВД совсем не подходит. 6.5.1.4 На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибытия по приборам STAR, прибывающим ВС, как правило, следует выдавать разрешения выдерживать соответствующий STAR. ВС по возможности немедленно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Хотелось бы обратить внимание на то место, где акцентировано «Как правило». Вот так корректно, но весьма определённо указывается на то, что у диспетчеров не должно возникать недоразумений типа: «Как хочу – так и ворочу». 6.5.2.2.1 В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих ВС, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему STAR, как правило, будет выдаваться РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или, в соответствующих случаях, с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны. 6.5.2.2.2 Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда по эксплуатационным соображениям необходимо или целесообразно внести изменение в стандартные процедуры передачи управления. 6.5.2.2.3 Предусматривается соответствующее положение относительно того, что диспетчерский орган подхода всегда информируется о порядке следования по одному STAR. 6.5.2.2.4 Предусматривается отображение для РДЦ, диспетчерского органа подхода и/или, в соответствующих случаях, аэродромного диспетчерского пункта информации об обозначениях назначенных STAR. Опять же может возникнуть вопрос: что же должен предпринимать диспетчер в случае, если экипажу предложенная схема захода на посадку или не подходит по каким-либо причинам, или он незнаком с порядком захода на посадку по приборам? Смотрим далее ту же главу документа ИКАО. 6.5.4.1 Диспетчерский орган подхода указывает прибывающему ВС подлежащую использованию схему захода на посадку по приборам. Лётный экипаж может запросить альтернативную схему, и если позволяют условия, ему следует разрешить её использовать. 6.5.4.2 Если пилот сообщает или органу УВД становится ясно, что он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, указывается высота полёта на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полёта от соответствующего контрольного пункта), в котором будет начат стандартный разворот, высота, на которой стандартный разворот будет завершен, или линия пути на конечном участке захода на посадку, за исключением того, что если воздушному судну выдаётся разрешение на заход на посадку с прямой, указывается только последнее из перечисленного. В тех случаях, когда это будет сочтено необходимым, указывается подлежащая использованию частота(ы) навигационного(ых) средства(средств), также порядок ухода на второй круг. 6.5.4.3 В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если ВС не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку. Выдержки из документа ИКАО приведены для того, чтобы ещё раз убедиться в том, что ничего (вроде велосипеда) придумывать не надо. Необходимо просто хорошо разобраться в международной практике, и умело применять её в своей практической работе. Ознакомившись с документом ИКАО, становится вполне понятна процедура захода по стандартным маршрутам прибытия по приборам STAR. Диспетчерская служба заранее создаёт условия для проведения этой процедуры (т.е. занимается упорядочиванием потока воздушного движения), как можно раньше информирует экипаж о том, какой STAR им предлагают для выполнения захода на посадку (чтобы пилоты могли подготовиться), даёт соответствующее разрешение на выполнение. Экипаж выполняет заход, диспетчеры контролируют, т.е. каждый занимается своим делом. Всё логично, понятно и, что самое главное, без лишней болтовни в эфире. А это, как раз и есть подлинный профессионализм! Примерно по такой схеме успешно работают последние годы диспетчеры Красноярского центра УВД в аэропорту Емельяново. Заранее, ещё на подходе, экипаж информируется о том, какой им предлагается стандартный маршрут прибытия по приборам STAR. Диспетчер «Круга», при выходе экипажа на связь, разрешает полёт по стандартному маршруту прибытия и заход по выбранной экипажем системе захода, даёт условия посадки на аэродроме. Здесь же диспетчер уточняет, что он осуществляет контроль по вторичному, а экипажу надлежит доложить захват курсового радиомаяка диспетчеру «Старта» на определённой частоте. Экипажам воздушных судов подобная практика нравится. Всё спокойно, «по-взрослому», и как говаривал известный персонаж: «Без шума и пыли!». После посадки пилоты (наши и иностранцы, а особенно пилоты «Люфтганзы») часто благодарят диспетчеров за чёткую работу. (Перефразируя известную поговорку: «Доброе слово и диспетчеру приятно!»). Наверняка, может возникнуть вопрос «Но ведь не на всех контролируемых аэродромах имеются заходы по стандартным маршрутам прибытия по приборам STAR. Имеется ведь ещё много аэродромов где, как говорится: «Ещё и конь не валялся!» и схемы заходов на посадку ещё советской закваски с «коробочками?». Как же там взаимодействовать диспетчерам и пилотам при заходе на посадку? Да было бы желание, а варианты решений найдутся. Главное, чтобы пилоты поняли, какую схему захода им предлагается выполнить: 1. Выполняйте заход через дальний привод, далее по схеме как опубликовано, захват курсового маяка с курсом посадки … доложите. (При заходе по КГС). 2. Выполняйте заход по кратчайшему левым, выход на предпосадочную прямую доложить. (При заходе по приводам). 3. Выполняйте заход через привод, далее по схеме правым стандартным разворотом, захват курсового маяка с курсом посадки … доложить. Вариантов заходов множество и каждый диспетчер исходя из конкретной обстановки может легко найти оптимальный. Главное при этом постараться максимально точно довести до экипажа свои намерения, относительно предстоящего захода на посадку. А дальше – пусть экипаж самостоятельно выполняет схему захода на посадку. Это его непосредственная сфера деятельности и полной ответственности. По большому счёту, экипажи воздушных судов не нуждаются в той процедуре, которая в диспетчерской среде называется «Завести борты на посадку». Экипажи ВС и сами спокойно могут выполнить заход на посадку, используя современное оборудование, установленное на ВС. Диспетчерскому составу очень важно обеспечить безопасное выполнение этих заходов. А оно, в принципе, заключается в создании необходимых безопасных интервалов между ВС, выдаче условий захода на посадку и разрешения посадки на незанятую ВПП. А для создания необходимых безопасных интервалов между ВС, выполняющими заход на посадку диспетчерскому составу необходимо мастерски использовать процедуру управления скоростями ВС (см. предыдущую статью под номером 6). Приходит один мужчина в супермаркет с целью покупки кофемолки. На его вопрос, – какие кофемолки ему могут порекомендовать для покупки, продавец ответила, что кофемолок у них в наличии нет, но есть большой выбор утюгов. Покупатель (любитель кофе) ответил, что в утюгах он не нуждается, ему нужна кофемолка. Но продавец, выписав ему копию чека на утюг, направила его в кассу со словами: «Вы здесь не умничайте, мы лучше Вас знаем, что Вам надо, а что не надо!». Очень бы не хотелось, чтобы взаимоотношения между двумя родственными службами (диспетчерской и лётной) хотя бы отдалённо напоминали взаимоотношения персонажей этой притчи. В заключение, подведём общий итог под всеми статьями, объединёнными общей тематикой: «Необходимо правильно расставить приоритеты!». И для этого лучше всего посмотреть как «Госкорпорация по ОрВД» обозначает свои приоритеты: «Одной из перспективных задач ОрВД является внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом». Многое будет зависеть от того, как конечное звено всей структуры – диспетчерский персонал будет подготовлен: для того чтобы достойно справляться с выполнением поставленной задачи. Да ничего, в-общем, кроме того, что под этим в ДМЕ подразумевается векторение, а оно, вообще-то, производится курсами. Но, надо, конечно, отдать должное, ОВД в МУДР (так сейчас называется МВЗ?) постоянно улучшается, чего не скажешь о регионах. Так что, проблема в статье указана верно.