что такое вакуумная магистраль
Диагностика вакуумной системы: часть 1
Как и написано в заголовке, стала беспокоить угасающая динамика авто и возросший уже с 14.5 до 16 литров расход по городу, одновременно с продавливанием всех прокладок на двигателе.
Почитав статьи на Драйве, пришел к тому, что причиной этого может стать неисправная ВКГ. Отсюда и уяснил многие нюансы ее работы и отличия на моем авто.
Если внезапно в мой журнал зайдут люди опытные, которым будет скучно читать техническое описание, им следует сразу спустить вниз на фото ЭН, лишь посмотреть что было демонтировано с авто.
Во-первых на американском AWM вакуумная система не пересекается с ВКГ в районе эжекционного насоса. А эжекционный насос (№ 1, далее — ЭН) питается воздухом по отдельной магистрали от гусеницы (выделена голубым цветом).
Сама система (выделена синим цветом) имеет классический вид: от вакуумного усилителя тормозов (№ 2) выходит магистраль, одна часть которой уходит в электрический вакуумный насос (№ 3), который, по-моему мнению, предназначен для экстренного торможения, а другая во впускной коллектор через контрольный клапан и ЭН. Однако на классической вакуумной системе тормозов в нашем авто паразитируют еще две системы: система вторичного воздуха (отдельно выделена зеленым цветом) и система управления байпасным клапаном (№ 8) с их электромагнитными клапанами и собственным вакуумным рессивером (выделено фиолетовым цветом). Эта надстройка полностью замкнута контрольным клапаном, который выпускает воздух в тормозную систему и не впускает ничего в себя.
Вот такой рисунок, на основе чертежа систем от ауди у меня получился:
На всевозможных форумах очень много тем по поводу тюнинга вакуумной системы на B5+ и A4. В первую очередь касаемо вырезания ЭН и паразитной фиолетовой зоны с клапанами N112 (№ 4) и N249 (№ 5).
В целом стоит понимать работу вакуумного усилителя тормозов (№ 2), это полый барабан, внутри которого есть диафрагма, разделяющая его на две части. Та часть, что ближе к двигателю, раскрыта больше, под давлением пружины, и в ней, при включении двигателя, создается вакуум, чтобы при нажатии на педаль тормоза диафрагма легко двигалась в сторону двигателя, толкая главный тормозной поршень. Вакуум в усилителе создается путем откачки из него воздуха впускным коллектором. И если отброс ить все лишнее, то будет классическая схема: усилитель напрямую подключен к коллектору, в котором, из-за всасывания в цилиндры воздуха, создается разряжение. Если в коллекторе создается давление, то на входе стоит контрольный клапан, который не пустит воздух в усилитель. Это важно для турбо-моторов, в которых при наддуве давление в коллекторе возрастает до 0.6 Б. Однако, в такие моменты поддержание вакуума прекращается. В нашей системе есть также Электрический вакуумный насос (№ 3), но логично предположить, что срабатывает он, как и система ABS, лишь в определенных экстремальных условиях, чтобы резко усилить торможение.
Давление турбины и торможение не могут совпасть по времени, если мы давим на педаль тормоза, педаль газа отпущена, открыт байпас (№ 8) и наддув замкнут по кругу, разрежение в коллекторе должно быть.
Тем не менее немецкие инженеры предусмотрели в дополнение к подключению через контрольный клапан, установку достаточно тонкого инструмента — ЭН (№ 1). Многим из здесь присутствующих известен принцип работы данного насоса, который так-же является контрольным клапаном.
По схеме видно, что создаваемое в коллекторе разрежение, затягивает воздушный поток из магистрали, что идет от гусеницы (выделена голубым цветом), и данный поток подхватывает молекулы воздуха с обратной стороны насоса из вакуумной магистрали. В случае возникновения давления со стороны коллектора, ЭН перекрывает проход в вакуумную магистраль, но не перекрывает отросток на воздушную магистраль, ввиду чего на ней установлен свой контрольный клапан.
Работа ЭН во время наддува турбиной по мне очень сомнительна: турбина создает разрежение в гусенице и давление в коллекторе, даже предполагая устройство в коллекторе всоса воздуха из ЭН также по принципу эжекции, в воздушную магистраль на ЭН воздух не должен попадать из-за разряжения перед турбиной.
Я видел предположение, что его основная задача — обеспечить комфортное нажатие на тормоз при холостых оборотах, во время различных стояний в пробках. В этом есть логика, ведь он достаточно тонко захватывает воздух.
Таким образом, на вопрос влияет или нет ЭН на эффективность торможения, я отвечу — нет. Есть прямое включение к коллектору, через контрольный клапан, что полностью исполнит свою роль по поддержанию вакуума. Влияет ли ЭН с его воздушной магистралью на работу двигателя AWM? Вот здесь — не скажу, воздух по ней идет в обход дроссельной заслонки (однако проход в ЭН слишком узкий, чтобы говорить о больших объемах воздуха) и может как-то учитываться в прошивке. Другой фактор, который отличает AWM от большинства моделей: у нас идет воздух, у других картерные газы с маслом. Этот фактор исключает влияние на наши ЭН воздействия всей гадости из ВКГ и не влияет на его выход из строя в связи с засором.
Исходя из этого я решил оставить в своем авто вакуумную систему в первоначальном виде, как на схеме выше.
Собственно разбирать свой авто я и начал с этой части вакуумной системы, на первый взгляд все было собрано, на удивление правильно. И я так считал, пока не продул ЭН дома. Он не впускал и не выпускал воздух с отростка для воздушной магистрали, а так-же был весь измазан клеем и криво сидела разборная часть.
Взяв плоскогубцы, я вырвал крышку с клапанной частью и был потрясен (хотя это очень мягко сказано, учитывая, что проделывал я это уже после демонтажа остальной часть вакуума и ВКГ). И вовсе не обилием клея внутри с данного фото:
А тем, что данная часть ЭН разделяет его на две камеры, средняя стрелочка показывает на гнездо для гребешка с глапанной части, который так-же помечен стрелочкой на фото ниже:
А тем, что специалист, собиравший насос, вклеил клапанную часть поперек гнезда (на первом фото боковые стрелочки указывают на борозды в клее от гребешка… Вот честно, здесь даже оправдание был пьян не пройдет. Ведь до самой разборки ЭН я тешил себя, что хоть что-то работало правильно в моей машине…
Кого обвинить в этом — не знаю 🙂 Насос 2003 года выпуска, катался еще в США…
Получается все это время ЭН работал только на половину: он мог пропускать воздух из магистрали во впускной коллектор и грубо, как и контрольный клапан, отдать воздух из вакуумной магистрали, держал наддув — его диафрагмы были вполне живые. Но из-за неправильной сборки он не мог отработать тонкое удаление воздуха, т.к. не создавал вакуум внутри своих камер. В итоге его неисправность ни как не влияла на расход или работу движка, а лишь на комфорт нажатия на тормоз на холостых оборотах.
Но тем не менее в логах была ошибка:
P1479 Система поддавливания тормозов — механическая неисправность
Данная ошибка возникает при негерметичности вакуумной системы, датчик, выявляющий данную ошибку, стоит около вакуумного усилителя тормозов (№ 2, далее — ВУТ).
Поэтому продолжил проверку синей зоны вакуума и сразу обнаружил основную проблему, контрольный клапан, имеющий отросток на «фиолетовую зону» (на схеме сразу под ЭН) пропускал воздух в вакуумную систему из впускного коллектора.
То есть в какой-то момент, в автомобиле вакуумная система стала демпфировать наддув из турбины (а ведь ВУТ имеет достаточно большой внутренний объем. Таким образом, при нажатии на газ и турбина подключалась, воздух из коллектора устремлялся в вакуумную систему и наполнял её. Понятно, что в этот момент терялся момент двигателя. А после отпуска газа, впускной коллектор его вновь высасывал из вакуумной системы, из-за чего могло происходить троение и подергивания авто. Контрольный клапан фиолетовой зоны, который расположен чуть ниже, был рабочим, что исключило выступление еще и вакуумного ресивера в качестве демпфера наддува.
Вот и одна из причин повышения расхода бензина и падения динамики, поглощение наддува вакуумной системой. И когда в комплексе собираются несколько таких вышедших из строя клапанов — машина реально перестает ехать.
На данном этапе я планирую оставить самый просто вариант со второй схемы, то-есть от ВУТ и эл. ус. торм. напрямую в коллектор с одним контрольным клапаном.
«Фиолетовую зону» подцепить ко впускному коллектору на отросток, куда подключался ЭН, чтобы исключить риски нарушения герметизации ВУТ из-за неисправностей этой зоны. В дальнейшем от «фиолетовой зоны» буду избавляться полностью, перейдя на электронный байпас.
Знаете ли вы, каковы 5 симптомов неисправности вакуумной магистрали двигателя?
Вакуумная магистраль двигателя внутреннего сгорания довольно редко фигурирует в списках неисправностей. Многие автомобилисты даже не подозревают о её существовании. Между тем, она может доставить немало неприятностей и стать причиной неуверенной работы мотора и тормозов. Рассказываем о типичных симптомах проблем в вакуумной магистрали ДВС.
Нетрудно догадаться, что неисправности вакуумной системы связаны либо с сильным загрязнением шлангов, которые теряют способность пропускать воздух, либо напротив с их негерметичностью. Разрушение шлангов происходит по естественным причинам (срок службы резиновых изделий относительно мал) — под воздействием высокой температуры и агрессивной среды они ссыхаются, трескаются и рвутся, а изнутри загрязняются продуктами износа двигателя и распада масла. Негерметичность системы приводит к некорректной работе системы зажигания, неуверенной работе двигателя, проблемам с его пуском, снижению мощности и повышению расхода топлива.
1. Горит значок «Check Engine» на приборке
Работой двигателя любого современного автомобиля заведуют так называемые «мозги», считывающие информацию с множества датчиков. Данные о степени разрежения во впускном коллекторе и о расходе воздуха, поступающем в него извне, являются основополагающими для правильной работы мотора. Превышение или падение давления в системе приводит к переключению работы мотора на так называемый аварийный режим. Пиктограмма «Check Engine» может активироваться, в том числе, из-за неисправности вакуумной магистрали. Однако определить это точно можно лишь, подключив к бортовой системе специальный диагностический сканер. Если вы подозреваете, что проблема может быть связана с неправильной работой вакуумной системы, внимательно осмотрите все её шланги. Возможно, их замена решит проблему без визита к специалистам.
2. Неровно работает двигатель
Ещё одним симптомом неисправности является неустойчивая работа двигателя. Это может проявляться всевозможными троениями и провалами, хлопками в выхлопной трубе и вибрациями, передающимися на кузов. Обычно автомобиль сохраняет возможность самостоятельно перемещаться в пространстве, однако езда на нём перестаёт быть комфортной — машина дёргается на ходу. В большинстве случаев неисправность успешно нивелируется «мозгами» автомобиля. Однако двигатель может уйти в аварийный режим, что скажется, в том числе, на расходе топлива.
3. Падает мощность, мотор глохнет
Нарушение работы вакуумной системы нередко приводит к сильному падению мощности мотора или полной его неработоспособности. При загрязнении шланга вентиляции картера внутри двигателя возникает слишком большое давление, что приводит к выдавливанию прокладок и сальников, сильной детонации. При возникновении такой неисправности система защиты может отключить двигатель — автомобиль будет глохнуть. Падение мощности — ещё один симптом неисправности.
4. Возникают «отстрелы» в воздушный фильтр
Неисправность в вакуумной системе может оказывать критическое влияние на систему зажигания — горючая смесь воспламеняется невпопад и не сгорает полностью, что приводит к детонации прямо во впускном коллекторе или в воздушном фильтре. Это может приводить к механической поломке двигателя или системы впуска (нередко коробку с воздушным фильтром срывает с точек крепления, в особо тяжёлых случаях даже повреждается крышка капота).
5. Плохо работают тормоза
На большинстве современных автомобилей разрежение, возникающее во впускном коллекторе, помогает водителю на торможении. Вакуумный усилитель тормозов подсоединён к двигателю шлангом и значительно уменьшает давление, которое нужно прикладывать к педали тормоза. При негерметичности вакуумной магистрали усилитель тормозов теряет эффективность — давить на педаль тормоза приходится значительно сильнее.
Про вакуумную систему, глушение мотора и установщиков сигнализаций
Рисовать я не умею, поэтому картинку взял с интернета (автору картинки респект и уважуха). И немного дорисовал в Паинте.
Итак, вакуумная система дизеля OM661-662, устанавливаемая на Корандо и Муссо. На картинке вакуумная система «предпоследнего» варианта 662 мотора. У Последней редакции термовакуумный клапан повышения оборотов тоже заменен на температурный датчик и электроклапан.
На что нужно обратить внимание:
1. Вакуумный насос качает воздух ВНУТРЬ двигателя. И выхлоп его вместе с маслом, которое подается в полость насоса форсункой, попадает на цепь ГРМ и муфту опережения впрыска. Качает насос с давлением примерно 0,9 атм. По этой причине мотор серии OM600 наверное единственные, у которых нельзя определить степень износа по объему картерных газов из сапуна, т.к к картерным газам добавляется еще и воздух, накачиваемый насосом. Отсюда вывод: т.к. в картерном пространстве должно быть пониженное давление, сапун двигателя обязательно должен быть подключен ко впускному коллектору (ко входу турбины), что бы мотор «сам у себя отсасывал».
2. Есть два вида насосов:
Ударного типа — их мы не будем рассматривать, как устаревшие и не имеющие права на жизнь. Т.к. накачка в нем идет с помощью поступательного движения мембраны. Мембрану в движение приводит ролик-подшипник, который катается по волне муфты опережения впрыска. Разрушение этого ролика приводит в разрушению муфты опережения впрыска и разрыву цепи.
Центробежного типа — почти вечные и безотказные. Если только между масляной форсункой и передней крышкой двигателя установлено уплотняющее кольцо.
3. В вакуумном насосе есть обратный клапан. Обратные клапана центробежных насосов бывают мембранного типа (это уж точно вечные, как вечная игла для примусов), и клапан на основе пластикового шарика и пружинки.
С шариком случается такая неприятность: он изнашивается и заклинивает в положении перекрытия канала.Насос качать не может, вакуума нет, тормоза отказывают. Неприятность эта сначала бывает плавающая: то есть тормоза, то резко пропали на дороге. Заглушил, завел — опять есть тормоза.
Как бороться с шариком: шарик идеально подходит от дозатора водочной бутылки. Но можно просто выкинуть этот шарик с пружинкой и дело с концом.
4. Отбор вакуума для управления двигателем идет от тройника основной магистрали, идущей на вакуумный усилитель тормозов. Тройник этот не простой, а представляет из себя рестриктор. Т.е. отвод троника на управляющую магистраль очень тонкий. Это сделано для того, что бы при разгерметизации управляющей вакуумной системы тормоза работали.
Самое главное, не нужно бояться этих трубочек. Вот абсолютно упрощенная схема. Минимум того, что нам нужно для того, что бы заглушить мотор.
Как это работает: механический клапан, который встроен в замок зажигания трехходовый. (Вход и выход путать НЕЛЬЗЯ!)
1. Когда мы поворачиваем ключ зажигания на старт, то красная линия затыкается наглухо (это важно). А серая линия соединяется с атмосферой. Остатки вакуума, которые удерживают мембрану клапана остановки улетучиваются в атмосферу, глушилка отпускает рейку и двигатель заводится.
2. Когда мы выключаем зажигание, выпуск в атмосферу закрывается, а красная линия соединяется с серой линией, мотор глохнет.
Теперь нам нужно решить задачу турботаймера и дистанционного запуска. Быдлоустановщики сигнализаций решают эту проблему влоб. Они просто на красную линию врезают через тройник жигулевский клапан, который стравливает вакуум в атмосферу. Т.е. есть напряжение на клапане — вакуум стравливается и не успевает дойти до глушилки на ТНВД. Многие при этом слышат звук стравливаемого воздуха под рулем.
Чем это плохо:
0. Во всей системе управления двигателем нет вакуума.
1. грязный воздух так или иначе, но попадает в насос, а далее в мотор.
2. Не работает клапан повышения оборотов
3. не включаются вакуумные хабы.
Косвенными признаком быдлоклапана являются следущие проявения:
1. При глушении мотор вздрагивает, брыкается и глохнет не сразу, а медленно умирает, как свинья, у которой пускают кровь. При исправной вакуумной системе мотор глохнет мгновенно.
2. Если сразу попытаться завести мотор, он не заводится. Т.к. вакууму с мембраны глушилки просто некуда стравливаться.
Вот две схемы быдловключения от быдлосигнальщиков.
Здесь жигулевский клапан включен через тройник.
А некоторые сигнальщики в своих извращенных фантазиях идут дальше и вообще выключают замок зажигния из вакуумной схемы.
Часто на форуме пишут: «Перестало работать глушение двигателя.» или «Глушится только после того, как газанешь.»
Я им отвечаю: «У тебя стоит быдлоклапан от жигулей»
Мне возражают «Но ведь два года работало…»
Дело в том, что жигулевские клапана крайне ненадежная вещь. Они не предназначены для постоянного включения. Электроагнитная катушка перегревается, начинает коротить и клапан недовключается. Из-за постоянного подсоса воздуха из салона клапан засоряется и опять таки недовключается.
Как сделать правильно? Правильно уже сделали на заводе. Смотрим на картинку
В самом верху картинки есть электроклапан сигнализации. Как видно, этот клапан стоит ПОСЛЕ замка зажигания и полностью дублирует его работу:есть напряжение — входящий вакуум замкнут, глушилка соединенна с атмосферой. Нет напряжения атмосфера замкнута, вакуум подается на глушилку.
Физически этот клапан в 90% случаев присутствует и закреплен в моторном отсеке на переборке между двигателем и салоном. Если его нет, то покупаем родной электромагнитный клапан 6655403297 или берем клапан от системы EGR. Система ЕГР нам все равно не нужна и мы ее купируем.
Клапан соединяем с управляющим проводом сигналки, которую нам поставили быдлосигнальщики. Если клапан установлен с завода, то находим справа под рулем разъем родной сигнализации, в разъеме находим нужный нам провод и на него подаем напряжение от нештатной сигналки.
Как работает система повышения оборотов:
1. Термовакуумный клапан при температуре ниже 30 градусов открыт и свободно пропускает через себя вакуум.
2. Вакуум доходит до мембраны холостого хода (PLA) и происходит повышение оборотов.
3. Термовакуумный клапан при повышении температуры больше 30 градусов закрывается (в нем стоит биметаллическая пластинка). И остатки вакуума стравливаются через рестриктор зеленой линии.
Многие путают рестриктор с фильтриком. Они почти одинаковые и представляют собой белые бочонки. Но рестриктор в два раза выше. Очень часто даже в магазинах и аталогах их обоих ошибочно называют фильтрами.
Вот фильтр 0000780456. Внутри сетка, должен свободно продуваться.
А вот рестриктор 0000780856. Внутри очень тонкое отверстие. Продувается с трудом.
Почему многие ругают вакуумную систему повышения оборотов. При условии исправной вакуумной магисирали, виноват как правило не термоклапан, а забитый рестриктор или фильтрик, которые не дают стравиться вакууму после нагрева двигателя. В итоге мотор всегда работает на прогревочных. В редких случаях выходит из строя термовакуумный клапан.
Что можно усовершенствовать?
1. Поставить более мощный фильтр в начало вакуумной магистрали.
2. Поставить рессивер на линию включения вакуумных хабов. Например очень прикольным является вакуумный бачек системы кондиционера от Нексии (96166714). Это одновременно и бачек и обратный клапан.
3. Поставить мощные фильтра сразу на вакуумные выходы хабов на поворотных кулаках.
В качестве грубого фильтра на основную магистраль и хабы предлагаю вот такой (GB202)
Хотя наверно есть еще меньше, надо поискать в магазинах мототехники или бензопил.
Итак, что нам понадобится для ремонта вакуумной системы:
1. Вакуумный шланг (9775003330) — он длиной около трех метров. Хватит на все и еще останетсч
2. Рестриктор 0000780856
3. Фильтрик родной 0000780456
4. Три фильтра топливных. Например GB202
5. Вакуумный бачек системы кондиционера от Нексии (96166714).
6. Тройники от омывателя ( T11-5207313) Штук пять думаю хватит. Ими заменим все родные резиновые тройники.
Вакуумная магистраль
Комментарии 9
Что это и с чем его едят?)))
Это по чейто просьбе сделаны фото.
А что именно показывал и для чего?
Магистраль на заслонки.
Понятнее некуда, пошел на поиски
Перезалил фото в коменте, так понятнее должно быть.
Шикарно, спасибо большое.
А на последнем фото что это? Немного не понятно, она проходит возле трубок печки из салона и гдето там должна зайти в салон, верно?
Вакуумная магистраль
пост для тех кто собрался покупать новую вакуумную магистраль за бешенные деньги)) при наличие рабочих обратных клапанов
берем и делаем всё своими руками.звоним вот сюда www.privodsnab.ru/goods/22208666-tormoznaya_trubka
покупаем полиамидную трубочку берем фен для волос гнем ее как нам нужно дальше смотрим на клапана.у меня у одного был отломан штуцер.но он мне и не нужен.делал так, паяльник в руки, такой же пластик как и у клапана.откуда берем пластик?идем на разборку и берем за бессценок такой же клапан ток сломанный в хлам)) аккуратно все это дело заплавляем, для спокойствия сердца напильником стачиваем лишнее одеваем термоусадку на это место греем курим ждем))Далее берем заготовленную трубочку берем фен греем концы только без фанатизма иначе при натягивании трубки ее можно деформировать что нам совсем не нужно) ну и собственно натягиваем трубки на клапана.естесно по очереди))далее что бы убедиться что ни где не пропускает идем в ванну к жене отнимаем тазик наливаем воду в него опускаем один конец трубки в таз и что есть дыхалки дуем в трубку почти как у гаи))ну и так со вторым концом.если ни где не запузирилось значит руки у вас откуда нужно растут.далее идем довольные к машине ставим всё на место.радуемся))
единственное что может смутить вагодроче***ов это отсутствие колечек на трубке и соотвественно из за этого потеря мощности движка на 100 лошадей((
Не болеть и не ломаться всем!))