что такое рус в авиации
Вместо людей — посылки: как грузовая авиация сменяет пассажирскую
Что пассажирской авиации плохо, грузовой — хорошо
Пандемия ограничила людям возможность путешествовать в другие страны, пассажиропоток иссяк. Вместо этого из страны в страну, из города в город экстренно полетели авиалайнеры, груженные медицинскими масками, перчатками, защитными костюмами, антисептиками. В них нуждались срочно, поэтому выбор способа доставки был безальтернативным. Перевозка контейнеров по морю к примеру, из Китая в Россию занимает около месяца, по воздуху — 8-9 часов.
Когда ковидные страсти чуть улеглись, оказалось, что авиадоставка — это не просто быстро, это еще и очень удобно. При закрытых для пассажиров границах расцвела онлайн-торговля, во время самоизоляции превратившись из средства выживания в развлечение. Заказав утром посылку на другом конце света, есть все шансы вечером уже получить ее. Авиадоставка добавляет 15-20% к стоимости товара, но это слабый аргумент, если покупатель не настроен ждать.
Крупнейшие компании грузового сектора — это Cathay Pacific Cargo, FedEx, The Emirates Group, United Parcel Service и Qatar Airways. 40% мирового рынка воздушных авиаперевозок приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион (Индия, Китай, Япония, Южная Корея), 26% — на Северную Америку (США, Канада), 34% на весь остальной мир.
Почему пассажирские самолеты превращаются в грузовые
Самолеты «живут» 40-50 лет. Однако в небо до сих пор поднимаются грузовые авиалайнеры, выпущенные в 1960-х. В 2019 году скандал в Канаде вызвал старый грузовой Boeing 737-200, использовавшийся в предвыборной гонке лидер ом либералов Джастином Трюдо. Выборы он тогда выиграл и стал премьер-министром, но перед этим долго оправдывался за загрязнение окружающей среды авиалайнером почтенного возраста, который «ел» больше на 500 литров топлива в час, чем второй самолет его предвыборной гонки — новенький Boeing 737-800.
Годность воздушных грузовиков определяется не датой выпуска, а соответствием определенным нормам эксплуатации, наличием необходимых сертификатов, прохождением технических проверок. Однако COVID-19 заставил взлететь даже запасные самолеты, которые доживали свой век.
«В любую эпоху у авиакомпаний есть небольшое количество резервных бортов, которые находятся на долгосрочном хранении, — говорит Евгений Лебедев, авиационный эксперт музея техники Вадима Задорожного. — Перед пандемией, например, был спад, и в России на земле оказалось несколько грузовых ИЛ-76, ТУ- 214. Когда грянул COVID-19, многие отечественные перевозчики расконсервировали простаивавшие самолеты, подняли их на крыло и начали активно использовать».
Раньше 50% всех авиагрузов перевозилось в трюме пассажирских самолетов. В 2020-м они почти не летали. Грузовые авиалайнеры эту нагрузку взять на себя не могли, их физически на всех не хватало. Когда средств индивидуальной защиты потребовалось много и быстро, перевозчики использовали нестандартную схему: в пассажирских самолетах снимались сидения, а их место занимали паллеты. Первой в России возить грузы в салоне начала компания S7: в апреле 2020-го из Пекина в Екатеринбург на пассажирском Airbus 220 она доставила медикаменты и средства индивидуальной защиты.
Когда люди вновь вернутся на борт, большинство современных авиалайнеров примут первозданный вид, в отличие от своих отслуживших пассажирскую службу коллег. Они не «родились» грузовыми, но когда постарели — начали перевозить посылки.
Это проторенный путь, пандемия лишь сместила фокус: грузовыми перевозками занялись сугубо пассажирские авиакомпании. Российская S7 приобретает первые переоборудованные грузовые самолеты 737-800 у GECAS, Air Canada трансформирует свои Boeing Co 767, а арендодатель CDB Aviation вкладывается в два переделанных Airbus SE A330.
Появление грузовых перевозок или прирост их доли в портфеле авиакомпании призван компенсировать миллиардные убытки от рекордно снизившегося пассажиропотока. В 2020 году южнокорейский перевозчик Asiana Airlines переоборудовал 2 пассажирских самолета Airbus A350-900 в грузовые и отправлял их в небо 849 раз, в 2021 году модернизации подвергнутся еще 2 самолета. В авиакомпании говорят, что таким образом объем грузового сегмента вырос на 64%.
Сколько в мире авиагрузовиков российского производства?
Парк отечественных грузовых самолетов очень небольшой, потому что новые авиалайнеры, типа Sukhoi Superjet и МС-21, еще не достигли возраста, когда целесообразно переделывать их в грузовые варианты. А изначально грузовые самолеты, вроде Ту-204 и «рабочие лошадки» Ил-76, можно пересчитать по пальцам. Еще есть несколько единиц совсем ветеранов АН-12, выпущенных аж в 1970-х годах прошлого века, но они скоро уйдут в небытие. Новые российские авиагрузовики, например, Ил-112, еще только-только проходят государственные испытания, до запуска их в серию пройдет 5-7 лет.
Знаменитому «Руслану» (АН-124) принадлежит 21 мировой рекорд, например, это самый грузоподъемный транспортник на планете. Способен взять на борт до 120 тонн, пустой может летать на расстояние до 20 тыс. км, груженый — до 4,8 тыс. км. Разработкой и производством занимались на заводах в Киеве и Ульяновске. После распада СССР за права на АН-124 борются Россия и Украина.
У российских грузовых самолетов есть свои достоинства и недостатки. Например, Ил-76 может спокойно перевозить до 60 тонн груза, в самолет своим ходом заедет не один автомобиль. Однако это специализированный самолет, он изначально разрабатывался для военных, поэтому не предназначен для современных гражданских контейнеров.
АН-225 «Мрия» — самый большой грузовой самолет, когда-либо поднимавшийся в небо. Ему принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности — 253,8 тонны. Существует в единственном экземпляре. «Мрию» построили в Киеве в 1988 году специально для перевозки космического корабля «Буран». Сегодня АН-225 эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. В 2020 году самолет перевозил медицинский груз из Китая в Польшу для борьбы с COVID-19, ставший крупнейшим в истории авиации.
Что и как перевозят по воздуху
Однако в ряде случаев оперативность и безопасность важнее цены и вместительности: перевозка по небу до 30 раз быстрее, чем по воде. Итак, что возят самолетами:
Владелец Amazon Джефф Безос, которого считают самым богатым человеком в мире, «использует логистику как секретное оружие».
«Amazon Air в настоящее время использует свои самолеты только для перевозки собственных грузов и еще не продала услуги третьим сторонам, — поясняет Дамиан Бретт, редактор Air Cargo News. — Хотя это уже привело к потере доходов таких компаний, как UPS и FedEx, Amazon еще не конкурирует с ними напрямую. Однако если Amazon начнет предлагать услуги авиаперевозок внешним сторонам, это может стать (для монополистов, прим. РБК Тренды) большой угрозой».
О состоянии радиосвязи в истребительных полках ВВС Красной Армии
Уже в другом своем труде «Прибалтийский Особый. » Р.С.Иринархов также останавливается на вопросах организации связи в ПрибОВО и, в частности, на использовании радиосвязи в ВВС округа. Он пишет: «Связь штаба ВВС округа с авиадивизиями и дивизий с аэродромами поддерживалась в основном проводными средствами, радиостанций в частях было очень мало. Следует отметить, что неоднократно при проверках авиационных соединений и частей ПрибОВО вышестоящими штабами, в числе основных недостатков, перечислявшихся в актах проверок, указывались:
— недостаточная укомплектованность частей наземными средствами связи;
— слабая обеспеченность самолетов приемопередающими радиостанциями.
. Командование округа неоднократно направляло в Генеральный штаб докладные записки о недостатках в организации связи.
1. Слабость фронтовых и армейских частей связи по численному составу и мощности относительно своих задач.
2. Необорудованность узлов связи армии и фронта.
3. Недостаточная развитость проводов из паневежисского и даугавпилсского узлов связи.
4. Отсутствие средств связи для обеспечения тыловой связи.
5. Слабая обеспеченность имуществом связи окружных, армейских частей связи и военно-воздушных сил».
Отсюда, видимо, и отсутствие у командного состава РККА необходимого навыка пользования радиосвязью. Как отмечает российский историк А.И.Уткин, со ссылкой на начальника связи Северо-Западного фронта Т.П.Каргаполова, офицеры штаба фронта долгое время после начала войны продолжали рассматривать телефон как главное средство связи. Обрыв линии для них зачастую был равнозначен потере связи с подчиненными войсками. Потенциал радиосвязи по причинам организационного и технического характера в Красной Армии использовался далеко не в полной мере.
В начале войны наши новейшие истребители оказались практически без радиосвязи между собой, командными пунктами авиаполков, а также постами ВНОС ( Воздушного наблюдения, оповещения и связи), не говоря уж об авианаводчиках в наземных войсках. В большинстве своем, не имея радиосвязи, истребительные полки ВВС и вступили в боевые действия в июне 1941.
Наглядным примером является ситуация с истребителем Як-1: несмотря на постановление, предписывавшее «с 1 января 1941 года выпускать все серийные Як-1 с радиостанцией РСИ-4», около тысячи Як-1 успели выпустить без радиостанции.
Интересны и реальные возможности имевшейся на вооружении ВВС РККА связной аппаратуры. Попель в своей книге «В тяжкую пору» со ссылкой на книгу «Военные связисты в дни войны и мира», приводит такие данные по авиационным радиостанциям, устанавливавшимся на самолеты. Радиостанция РСИ-4 ( а она в то время устанавливалась на наши новейшие истребители) в телефонном режиме позволяла поддерживать связь на дальности до 150 км. В то же время следует иметь в виду, что к началу войны в авиации оставалось большое количество радиостанций производства 1932-1936 гг., таких как 14к с дальностью телефонной связи до 50 км и 15к соответственно с дальностью до 30-40 км. Последними, видимо, и должны были быть вооружены истребители И-16, И-15, И-153, составлявших основу истребительного парка СССР. Сноска нас предупреждает, что при анализе этих данных, надо иметь в виду, что по дальности связи оценка специалистами дается сверху, то есть при идеальных атмосферных условиях и нормальной работе источников питания. Это в идеале позволяло летчикам-истребителям вести радиообмен между собой во время боевых вылетов, но ограничивало радиосвязь с командованием своего авиаполка небольшими расстояниями. Некоторые источники утверждают, что дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составляла 150 км.
К сожалению, о качестве самого радиообмена подробной информацией не располагаем, поэтому в оценках состояния радиосвязи приходится больше опираться на мнения непосредственных участников воздушных боев.
Еще более четко описывается практика использования радиосвязи авиационными командирами в недавно вышедшем в свет труде А.В.Исаева «От Дубно до Ростова», в котором описываются боевые действия на юго-западном направлении советско-германского фронта с июня по ноябрь 1941 года.
Руководство армейской авиацией предлагалось осуществлять авиационными командирами с командных пунктов стрелковых и механизированных дивизий, располагавшихся на поле боя. Так, считалось, что командиры бомбардировочных авиационных частей в некоторых случаях при непосредственном взаимодействии с войсками «с необходимым числом командиров своего штаба должны находиться на командном пункте командира поддерживаемого общевойскового соединения» (Боевой устав бомбардировочной авиации (БУБА-40), командир истребительной авиационной дивизии, выделенной для прикрытия войск на поле боя, также должен был находиться «на КП одного из общевойсковых соединений, обычно центральном в отношении фронта действий истребительной авиации» (Боевой устав истребительной авиации (БУИА-40)). На практике, в условиях неустойчивой связи, командиры авиационных подразделений предпочитали не покидать КП своих авиадивизий, чтобы не терять управления ими. От авиационных частей и соединений в штабы стрелковых и кавалерийских дивизий направлялись делегаты связи, роль которых выполняли «безлошадные» (то есть оставшиеся без своих самолетов) летчики и штурманы, не обладающие чаще всего необходимой подготовкой для выполнения роли наводчика.
Процедура прохождения заявок на использование авиации на тот период была такова.
В случае необходимости вызова авиации командир стрелковой дивизии через командира стрелкового корпуса, а иногда самостоятельно, через офицера связи, подавал заявку на применение авиации командующему армией. Командующий ВВС армии мог либо поставить задачу действовать в полосе данного соединения частям подчиненной ему армейской авиации, либо ходатайствовать о направлении туда частей фронтовой группы авиации. И, как и описывал В.Ф.Голубев, подразделение, вылетевшее на задание, на земле получало боевыю задачу и направлялось в район ожидания. Наземные войска с помощью комплекта сигнальных полотнищ подавали сигнал командиру экипажа или подразделения, появившегося в районе ожидания, подтверждавший необходимость выполнения полученного ранее задания или отменявший его.
О каких в таком случае авианаводчиках могла идти речь? Ясно, что радиостанциями не располагали ни вылетевшие на боевое задание летчики, ни те командиры, которые заказывали авиаподдержку. Недаром в мемуарах наших военоначальников упоминание о таком взаимодействии встречается крайне редко.
То, что «в те времена радиостанций на наших истребителях не было и командир лишь на земле мог дать совет», несколько раз подводило А. И. Покрышкина то в ходе осуществлявшегося под его руководством переучивания летчиков на МиГ-3, или в бою, когда его подразделение не понимало смысл передаваемой команды, что могло привести (и приводило) к самым печальным последствиям.
Став командиром эскадрильи, В. Ф. Голубев сразу же приказал вернуть на самолеты своих подчиненных ранее снятые радиостанции. Это позволило ему существенно повысить управляемость эскадрильей в бою и, главное, его истребители стали наводиться на немцев нашими радарами.
На треск в наушниках, в частности, ссылается и воевавший на ЛаГГ-3 Архипенко Федор Федорович, который говорит, что «…Рация на ЛаГГ-3 была, но она так трещала, что после того как наушники снял, еще три часа надо было в себя приходить. А уже на «Аэрокобрах» было нормально. Еще только двигатель запустил, а уже с передовой запрос: «10-й, где ты находишься?»
Довольно подробно рассказывает о состоянии радиосвязи воевавший на Ла-5 Д.А.Алексеев. Прошу отметить, что он говорит о радиостанциях на Ла-5ФН, самолетах, появившихся в 1943 году и по идее имевших нормальную радиосвязь. Но вот что свидетельствует сам летчик.
Д.А. На Ла-5ФН радиостанция была плохой. Кажется, РСИ-3 называлась. Да, РСИ-3М.Я большинство полетов летал ведомым, это значит «слухачем». Я не говорил, я слушал. Очень плохая была связь, помехи были ужасные, «трещала» эта РСИ-3М сильно. И в большей части вылетов самолет у меня был только с приёмником.Как мы только не изощрялись, что бы связь улучшить. Как-то сел к нам на аэродром американский бомбардировщик, по моему, «либерейтор». Мы были на территории Польши, а его подбили немецкие зенитки. Американцы были рады без памяти, что сели на советском аэродроме (к друзьям попали). Пока американцы с нами разговаривали, один из наших летчиков (а он в радио кое-чего понимал) залез к американцам в бомбардировщик и вытащил оттуда все наушники с ларингофонами, какие только нашел (до сих пор стыдно!). Мол, пока этот самолет восстановят, то к тому времени новые привезут. Поставили эти наушники нам (и мне в том числе), и что же? Все эти «трески» стали еще сильнее и громче. Вообще перестали что-либо слышать. Повыбрасывали мы это американское «добро».
Вопрос:А ваша полковая служба связи не пробовала улучшать качество связи самостоятельно, там, проэкранировать по новой?
Д.А. Нет, кто б там этим занимался?
Вопрос: Когда вы получили машину с передатчиком?
Однако не все так просто. Если радиостанции сняли еще до войны, то, значит, опасности быть сбитым у командиров ВВС не было, и обвинять их в трусости преждевременно. По меньшей мере, до начала боевых действий. И что говорит об этом БУИА-40?
Другой причиной могла быть боязнь, что в случае проникновения врага в среду летного и технического состава авиачасти, самолетные радиостанции могут использоваться для передачи вражеским разведкам сведений, составляющих военную тайну, тем более что устанавливались-то они на новой технике. Такая сверхподозрительность также могла сыграть свою роль в том, что радиостанции, предназначенные для истребителей, хранились на складах. С другой стороны подтверждений в литературе тому, что с самолетов МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 были сняты радиостанции, встречать не приходилось. О Як-1 уже говорилось выше, но не более этого.
А как обстояло дело у противника? Уже в сражениях над Испанией германские летчики активно пользовались радиостанцией, установленной на истребители.
Наличие радиостанции повлияло и на тактику ведения люфтваффе боевых действий в воздухе.
В частности, как пишет Майк Спик в книге «Ассы Люфтваффе», принятые более широкие дистанции между самолетами, около 600 м, для эскадрильи, создали трудности при резкой смене курса полета. При стандартном развороте крайний истребитель, даже на полной скорости, начинал отставать, в то время как пилот, летящий по наименьшему радиусу, вынужден был сильно снижать обороты двигателя. Один из известнейших «экспертов»-суперассов Мёльдерс, используя радиостанцию, вышел из положения, предложив перекрестный разворот. При выполнении этого маневра ведущий подавал команду и крайний пилот немедленно разворачивал машину в заданном направлении, пролетая над своими товарищами. Через некоторое время за ним в аналогичном порядке следовали остальные, пока вся эскадрилья не разворачивалась в нужном направлении. Это давало возможность быстро сменить направление движения группы истребителей без необходимости использования критических режимов работы двигателя. Когда строй выходил на новый курс, можно было изменить вертикальное расположение составляющих его самолетов.
Публицист и исследователь А.Помогайло, пытаясь выяснить причины такого отстования в авиационной радиосвязи, пришел к выводу, что во многом это связано с неоправданными политическими репрессиями против инженеров и конструкторов военной техники. В своей книге «Оружие Победы и НКВД», в главе «Создатели радиотехнических систем» описывает потери, которые понесли их (систем) создатели.
«При наркоме НКВД Ежове радиосвязи не повезло особенно. Причины тому были личные. Ежов когда-то был военным комиссаром радиошколы 2-й базы радиотелеграфных формирований. В составе базы сложился сильный коллектив специалистов, которые позднее станут столпами отечественной техники военной связи: AT. Углов, А.В. Дикарев, А.Г. Шмидт, К.П. Иванов, Л.В. Виткевич и другие. Комиссар не смог вписаться в творческую среду русских интеллигентов. Мало того, показал себя совсем не на высоте своей должности. В приказе, подписанном начальником базы А.Т. Угловым, отмечалось, что «революционный военный трибунал Запасной армии республики своим приговором от 2 февраля 1920 года за принятие в радиотелеграфную школу двух дезертиров без соответствующей проверки военному комиссару Ежову объявляет строгий выговор с предупреждением».
Позднее А.Т. Углов стал первым директором ЦВИРЛ, в этой лаборатории (точнее, институте) будут в 1930-е созданы основные средства связи для РККА. Ежов погубил и А.Т. Углова, и его дело. Погубит и всех прежних своих коллег по работе во 2-й базе радиотелефонных формирований, и множество других специалистов.
Погибнет доктор технических наук Валериан Иванович Баженов, руководитель кафедры радиотехники МАИ, участвовавший в разработке авиационной радиоаппаратуры, погибнет Бронислав Антонович Валюсис, старший конструктор завода 208 в Ленинграде, где разрабатывалась и изготовлялась радиоаппаратура. Были расстреляны начальники отделов НИИС РККА Н.Н. Астахов и А.Н. Шахвердов.
Л.Л. Кербера, который тоже занимал пост начальника отдела НИИС РККА и выпустил наставление по радионавигации, единственное тогда в советских ВВС, арестовали и отправили в лагерь.
Был арестован будущий академик С.А. Векшинский, главный инженер завода «Светлана», где производились радиолампы. Во время отсутствия этого крупнейшего специалиста по вакуумной технике завод будет производить плохие лампы.
В 1936-1937 годах были репрессированы такие крупные специалисты в области средств связи, как А.В. Водар, П.И. Епанешников, Л.Д. Исаков, Ф.А. Миллер, К.Ф. Престин, Г.М. Петухов, Л.И. Сапельков.
Неудивительно, что во время Второй мировой немцы имели лучшую технику связи.
Но наибольший урон Красная Армия в 1937 году, на мой взгляд, понесла из-за арестов, связанных с производством военной радиоаппаратуры.
Николай Михайлович Синявский был расстрелян 29 июля 1938 года. Хотя он был русским, родом из Брянска, польский вид фамилии дал основание причислить его к «Польска организация войскова». (По обвинению в причастности к этой организации были арестованы И.С. Уншлихт, Р.В. Лонгва, корпусной комиссар Я.Л. Авиновицкий, комдив В.Ф. Грушецкий, К.Ф. Квятек и другие).
Н.М. Синявский был начальником 5-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности. Именно здесь производилась военная радиоаппаратура и часть оборудования, которое могло иметь военное применение.
Аналогично дело обстояло с созданием радиолокаторов, которые (РУС-2) упоминались выше.
1 апреля 1935 года в Ленинградском физико-техническом ин ституте была создана лаборатория по разработке аппаратуры радиообнаружения самолетов с использованием импульсного метода, В состав лаборатории вошел Д.А. Рожанский. В июле 1935 года к ним присоединился Юрий Кобзарев. В результате работ в Ленинградском физтехе был создан импульсный метод радиообнаружения. В 1935 году на Ленинградском заводе № 209 имени Коминтерна по заказу Управления ПВО были созданы основные элементы системы «Электровизор», основанные на непрерывном методе излучения и приема. Совместно с учеными Ленинградского физико-технического института (ЛФТИ), под руководством Рожанского, была также изготовлена импульсная аппаратура «Модель-2».
В 1936 году Д.А. Рожанский скончался, и работы возглавил Ю.Б. Кобзарев.
Завершение работ над системами «Рапид», «Электровизор», «Модель-2» и других не было предусмотрено планами Управления ПВО РККА.
В связи с отсутствием финансирования во второй половине 1930-х годов разработки этих систем прекращены, а скоро арестовали и самого Ощепкова.
Работы Ощепкова продолжил Ю.Б. Кобзарев. Под его руководством в Научно-исследовательском институте связи РККА (НИИС РККА) была начата разработка системы «Ревень» для радиообнаружения самолетов и определения расстояния до них. Испытания прошли успешно, и в 1938 году были изготовлены два экспериментальных образца.
Приказом наркома обороны Климента Ворошилова 10 сентября 1939 года система радиообнаружения «Ревень» под индексом РУС-1 (радиоулавливатель самолетов первый) была принята на вооружение Красной Армии. Следует особо отметить, что РУС-1 была создана на основе идей Ошепкова.
В 1939 году в ЛФТИ (руководитель работ Юрий Кобзарев, разработчики Павел Погорелко, Николай Чернецов) и НИИС РККА (руководитель работ Шестаков) был создан экспериментальный образец установки дальнего обнаружения воздушных целей «Редут». Разработка опытных образцов «Редута» была поручена ленинградскому НИИ радиопромышленности. Этот институт находился в составе НКВД, работы в нем велись в основном силами репрессированных ученых и конструкторов. Руководил работами А.Б. Слепушкин. Скоро новая система была создана и под названием РУС-2 принята на вооружение.
Но темп был потерян. Начало войны Советский Союз встретил с 44 станциями РУС-1 (из них 28 в войсках) и всего одним-единственным РУС-2. С началом войны было выпущено еще несколько станций РУС-2, но поскольку производство находилось в Ленинграде, его скоро пришлось прекратить.
С самого же начала войны стала ясна важность радиолокаторов.
В июле 1941 года одну систему РУС-1 развернули в составе 1-го корпуса ПВО в Московской зоне на рубеже Ржев-Вязьма. К концу сентября в Московской зоне работали 8 РУС-1. Но РУС-1 могли только оповещать о налете, и не более. Существовала лишь одна опытная батарея со станциями наводки. 21 июля 1941 года НИИ радиопромышленности смонтировал под Можайском опытную станцию «Порфир» метрового диапазона с дальностью обнаружения 200-250 км, с антенной высотой 25 и длиной 7 м.
Ленинград прикрывали радиолокационные станции из 2-го корпуса ПВО. Ладожскую «Дорогу жизни» прикрывали РУС-2.
Интересующихся подробностями создания этих систем отсылаю к вышеупомянутой книге А.Помогайбо.
Были ли в 30-х годах у нас предприятия, способные выпускать радиотехнику требуемого качества и в нужных количествах? Была ли настолько богата страна? Нехватка станков, оборудования, отсутствие надежной элементной базы, как они сказались на состоянии радиосвязи в РККА? Эти вопросы ждут своего исследователя.
В статье использовались следующие материалы:
1.А.В.Исаев, От Дубно до Ростова. АСТ-Транзиткнига, М.,2004
2.Р.С.Иринархов Западный, Особый. ХАРВЕСТ, Минск, 2002
3.Р.С.Иринархов Прибалтийский Особый. ХАРВЕСТ,Минск, 2004
3.А.З.Лебединцев, Ю.И.Мухин, Отцы-командиры. «ЯУЗА», «ЭКСМО», М., 2004
4.А.Фирсов, Мессершмитт Bf 109. «АСТ»,»Астрель», М., 2001
5.В.Грызун, Как Виктор Суворов историю сочинял.»ОЛМА-ПРЕСС», М.,2004
6.М.Калашников, Оседлай молнию. «АСТ-Астрель-Транзиткнига», М., 2003
8.Н.Попель, В тяжкую пору. «АСТ» М., «Terra Fantastica», Санкт-Петербург, 2002
9.А.Кессельринг, Люфтваффе:триумф и поражение.Воспоминания фельдмаршала третьего рейха 1933-1947. М., «Центрополиграф», 2004
10.А.Л.Шепелев, В небе и на земле. Воениздат, М., 1974
Кроме вышеуказанных источников использовались материалы сайтов:
aeroram.narod.ru, airwar.ru, rus.air.ru, schools.omskreg.ru, airforce.ru, omsk.edu.ru, iremember.ru.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов