что такое ршг на вертолете
Пилотирование вертолета в симуляторных боях
 | В процессе. Данная статья редактируется участником Feyfolken_km (дата начала работы). Просьба другим участникам не вносить правки, пока висит это предупреждение. |
Сотрудники Gaijin Entertainment, работая над War Thunder, стремятся к реализму. С выходом патча 1.83, игроки получили возможность играть на совершенно новом типе технике — вертолетах, поведение которых, также как и летно-технические характеристики, по возможности были максимально приведены к реальным.
В то время, как аркадный и реалистичный режимы получили значительные упрощения, симуляторный режим сохраняет возможность наиболее полного управления летательным аппаратом.
Руководство создается с целью пролить свет на особенности пилотирования вертолетов, а также процессы, происходящие в процессе полета. В процессе работы над данным текстом мы будем опираться на книгу под названием «Пилотирование вертолета» за авторством Тинякова Г.А. 60-го года выпуска.
Содержание
Отличие вертолета от самолета
Принцип полета самолета
Как известно, самолет имеет крыло, неподвижно закрепленное на фюзеляже. Среди тех, кто далек от авиации, распространено мнение, что у самолета имеется два крыла — левое и правое. С технической точки зрения это не так. Крыло одно, у которого имеются две консоли — левая и правая. Те же самолеты, которые имеют два крыла, именуются бипланами. Однако, для простоты понимания опустим эту деталь и продолжим использоваться понятие «левое и правое крыло».
При движении самолета, воздух, обтекающий крыло, создает подъемную силу, тем большую, чем большей является скорость полета.
Отсюда возникает следующее правило: нет достаточной скорости — нет достаточной подъемной силы, которая бы уравновесила массу самолета.
Управление самолетом осуществляется с помощью управляющих плоскостей и происходит по следующим принципам.
Плоскости, расположенные на крыльях, именуются элеронами. Отклонение их в противоположные стороны приводит к тому, что на одном крыле подъемная сила возрастает, а на другом убывает. Возникшее при этом усилие стремится накренить в ту или иную сторону.
Плоскости, расположенные на хвостовом оперении, используются для управления тангажем. Их отклонение приводит к появлению вращающего момента, в результате чего самолет задирает/опускает нос.
Принцип полета вертолета
Эта особенность позволяет взлетать и садиться вертикально, висеть неподвижно, а также двигаться в любую сторону.
Устройство вертолета
Вертолеты одновинтовой схемы подвержены влиянию так называемого реактивного момента. обусловленного третьим законом Ньютона. Иными словами, если винт вращается в одну сторону, то фюзеляж будет стремиться вращаться в другую.
К слову, такое же явление наблюдается и на самолетах, в результате чего появляется стремление к крену, которое парируется триммированием элеронов.
Для парирования реактивного момента на вертолетах применяется дополнительный пропеллер, именуемый рулевым винтом. Он располагается на хвостовой балке и своей силой уравновешивает момент несущего винта.
Для того, чтобы вертолет мог подняться в воздух, необходимо, чтобы подъемная сила превысила массу вертолета. Каким образом это достигается?
Как известно, подъемная сила винта зависит от скорости его вращения, а также от угла установки его лопастей. Таким образом, теоретически, можно повысить обороты винта и тем самым увеличить подъемную силу. Однако, на практике это совершенно невыполнимо — двигатели не позволяют увеличивать их обороты в таких пределах.
Второй способ — увеличить угол атаки лопастей. Именно он и применяется на практике. Осуществляется это с помощью так называемого автомата перекоса, о котором будет рассказано позднее.
Важный вопрос — что произойдет, если увеличить угол установки лопастей? Очевидно, что возрастет их сопротивление воздуху и тем самым уменьшатся обороты несущего винта.
Для устранения этой проблемы применяется такое устройство, как ручка шага-газа. Эта ручка позволяет пилоту одновременно повышать угол установки лопастей и вместе с этим слегка повышать обороты двигателя тем самым компенсируя возросшее сопротивление лопастей.
Отсюда возникает важное правило — на всех режимах полета, независимо от угла установки лопастей, обороты несущего винта всегда поддерживаются неизменными.
Для того, чтобы вертолет мог совершать поступательное движение, то есть горизонтальный полет необходимо наличие горизонтальной тяги. У самолета для этих целей используется пропеллер, в то время как вертолет использует все тот же несущий винт.
Если наклонить плоскость вращения винта и одновременно повысить тягу, то вертикальная составляющая тяги будет уравновешивать массу вертолета, а горизонтальная обеспечит поступательный полет.
Осуществляется это посредством все того же автомата перекоса. Что он собой представляет?
Автомат перекоса отвечает за угол установки лопастей. Для того, чтобы изменить плоскость вращения винта, необходимо увеличить угол установки лопастей с одной стороны и, соответственно, уменьшить с другой. Вот его упрощенная схема:
Вот, для примера, автомат перекоса вертолета SA 313:
Управление же по курсу осуществляется с помощью рулевого винта и связанных с ним педалей. В обычных условиях момент рулевого винта уравновешивает реактивный момент несущего винта. При отклонении педалей в ту или иную сторону, изменяется угол атаки лопастей. Таким образом, большей становится либо тяга рулевого винта, либо реактивный момент несущего винта и вертолет начинает поворот.
Настройка управления в игре
По той причине, что у автора, как и у подавляющего большинства игроков нет в наличии джойстика, а уж тем более и педалей, рассматриваться будет управление посредством мыши. Если быть точнее — «Мыше-джоя».
Триммирование
Триммирование — очень важная функция. В одноименной статье рассматривается триммирование самолетов. Однако, её применение на вертолетах несколько отличается.
Так как на разных режимах полета используются разные обороты двигателя, то значения реактивного момента также будут различаться.
На первый взгляд может показаться, что можно обойтись клавишами Q-E. Однако, как показала практика, на момент написания статьи (версия игры 1.83) сделать это не представляется возможным. Чувствительность данных клавиш столь высока, что даже весьма кратковременное нажатие вызывает очень сильный поворот вертолета. Таким образом, триммирование рулевого винта является в прямом смысле жизненно важной функцией.
Как видно на прошлом изображении, у автора данные настройки назначены на Num-клавиатуру. Также важно зайти в настройки каждой оси по отдельности и включить режим относительного управления, а после этого настроить чувствительность относительного управления так, как будет удобно.
Настройки камеры
Не обязательно, но крайне рекомендуется назначить клавиши на движение головы влево-вправо и вверх-вниз. Необходимо это для того, чтобы лучше видеть землю перед собой. К тому же, прицел весьма сильно загораживает обзор.
Клавишами поворота головы пользоваться крайне не рекомендуется! Так, повернув голову вверх или вниз вы потеряете чувство горизонта. Осматриваться всегда следует с помощью клавиши обзора.
Основы пилотирования
Прежде чем выходить в бой против реальных игроков, следует отточить на полигоне выполнение базовых маневров.
Руление по ВПП*
* На вертолетах с колесным шасси — Ми-4 и Ми-24
Наиболее простой в исполнении маневр, позволяющий перемещаться как в пределах аэродрома, так и по грунту. Выполняется следующим образом:
Важная деталь! Если необходимо остановить вертолет, то необходимо работать лишь ручкой управления и никак иначе. Сбрасывать тягу не только не допускается, но и вообще не имеет смысла. К примеру, вертолет Ми-4, представленный в игре, не оборудован колесными тормозами и при сбросе тяги не только продолжит движение по инерции, но и выполнит непроизвольный поворот (из-за реактивного момента).
Выполнение данного маневра можно увидеть на следующем видео:
Что такое ршг на вертолете
Экипаж в составе 4 человек выполнял транспортный полет по маршруту: аэродром Богучаны – посадочная площадка «Юрубчен-5 БПО». На борту ВС находилось 8 пассажиров. Полет по маршруту выполнялся на высоте 400-600 м, с приборной скоростью 200-210 км/ч, со средним путевым углом 340°. Все системы вертолета работали без замечаний.
При подходе к площадке КВС приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с и постепенным гашением скорости. Из анализа траектории полета, построенной по данным GPS, в момент, когда вертолет находился на удалении около 8-10 км от посадочной площадки КВС доложил: «Площадка осмотрена, подходы открыты, посадочная масса (9600), метод посадки по- вертолетному, пилотирование слева, связь справа». Комиссия по расследованию считает, что на таком расстоянии до площадки установить пригодность площадки к посадке, ветровой режим в районе площадки не представляется возможным. При подходе к площадке, на высоте около 20-15 м вертолет перешел с косой обдувки на осевое обтекание, КВС «поддержал» вертолет от просадки взятием РШГ вверх с 8,4° до 9,2°, но не произвел зависание над площадкой вне зоны влияния «воздушной подушки», а продолжил снижение. В это время двигатели работали на номинальном режиме, запас мощности двигателей позволял произвести зависание вне зоны влияния воздушной подушки и/или уйти на второй круг. Утверждение КВС и второго пилота (по материалам опроса) о выполнении пролета над площадкой для ее осмотра не подтверждается расшифровкой систем записи параметрической, звуковой информации, пояснительной запиской бортмеханика.
Анализ содержания внутрикабинных переговоров экипажа показал, что подготовка к посадке не содержала выполнения ряда обязательных процедур, предусмотренных РЛЭ вертолета Ми-8, «Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа вертолета Ми-8» и контрольной картой «Перед посадкой на нерадиофицированную площадку», которая не зачитывалась. КВС не информировал экипаж о возможности образования снежного вихря и последующих действиях экипажа в усложненной ситуации. Члены экипажа не проинформировали друг друга о выбранных ориентирах на площадке, которые будут использованы при выполнении посадки для определения пространственного положения вертолета.
РПП авиапредприятия не содержит процедур выполнения посадки на площадки, подобранные с воздуха, при осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров с оценкой возможных рисков и способов их снижения. Установлено, что с утра 17.10.12 наблюдалось прохождение кучево-дождевой облачности с выпадением снега. Контроль за состоянием площадки перед посадкой вертолета представителем Заказчика не осуществлялся.
Следует отметить, что последние 1,5 года летная деятельность КВС проходила в основном в странах с жарким климатом на вертолете Ми-8АМТ.
Установлено, что для уменьшения вертикальной скорости снижения КВС увеличил общий шаг несущего винта с 8,9° до 9,3° с дачей правой педали вперед, при этом произошло кратковременное (около 3-х секунд) зависание вертолета над площадкой на высоте 6-8 м. Вертолет находился над площадкой, был сбалансирован в продольно-поперечном, путевом управлении и имел следующие параметры: МК≈280°, ручка продольного управления +1° (на себя), ручка поперечного управления минус 0,8° (вправо), запас хода правой педали составлял 17 мм, угол крена +4,4° (правый), угол тангажа 0,4°, обороты несущего винта 97%, Нист=6-8 м.
Время полного образования снежного вихря после зависания вертолета зависит от характера подстилающей поверхности (количества и качества снежного покрова), рельефа, скорости ветра, высоты зависания. Для высоты зависания около 30 м время полного образования снежного вихря может составлять до 15 секунд.
Для продолжения снижения КВС уменьшил общий шаг несущего винта с 9,3° до 8,6° в течение 1 секунды и в следующие 2 секунды установил прежнее положение рычага общего шага 9,3°. При этом отмечается несоразмерная дача левой педали вперед, в результате чего произошла разбалансировка вертолета, что привело к началу разворота влево, увеличению правого крена до 6° и, как следствие, появлению скольжения вправо.
Комиссия предполагает, что несформировавшийся снежный вихрь мог исключить видимость членами экипажа естественного горизонта и ухудшить видимость выбранного наземного ориентира на площадке (комингса). Несоразмерное отклонение левой педали вперед может подтверждать потерю видимости (ухудшение видимости) экипажем наземных ориентиров.
При снижении произошло кратковременное зависание ВС на высоте около 1,5 м в течение 2-3 секунд за счет влияния «воздушной подушки». Бортмеханик доложил: «Два метра», затем: «Нормально».
Наиболее вероятно, что в этот момент КВС принял решение о выполнении посадки, однако информацию о принятом решении до экипажа не довел. КВС уменьшил шаг несущего винта с 9° до 5°, при этом угловая скорость изменения курса достигла 6°/с.
По мнению комиссии, изменение курса в процессе снижения над площадкой могло быть вызвано некоординированным отклонением педалей в условиях ограниченной видимости. Производя посадку без ступенчатого снижения, наиболее вероятно, экипаж потерял устойчивый визуальный контакт с наземными ориентирами, что значительно затруднило выдерживание пространственного положения вертолета и привело к непроизвольному развороту в левую сторону и правому скольжению.
КВС не информировал экипаж о своем намерении изменить курс вертолета на висении. В процессе снижения над площадкой постепенное изменение курса в сторону уменьшения и смещение вертолета вправо оставалось незамеченным для членов экипажа.
В момент касания посадочной площадки правой опорой шасси, бортмеханик подтвердил смещение вертолета.
Комиссия предполагает, что второй пилот не мог участвовать в управлении ВС (ноги второго пилота не находились на педалях после указаний КВС: «убрать ноги с педалей»).
Комингс, который мог видеть перед собой КВС, имеет сплошной красный цвет и является линейным ориентиром. При перемещении вертолета вдоль него в условиях ограниченной видимости визуально определить изменение курса, поперечное смещение ВС весьма проблематично.
По уровню интенсивности образования снежного вихря, зафиксированного системой видеонаблюдения, установленной на площадке «Юрубчен-5БПО», он являлся сильным.
После касания площадки произошел выход правого колеса шасси за ее пределы с проваливанием колеса в грунт на глубину около 40 см и боковым торможением вертолета. Под действием инерционных сил произошло увеличение правого крена до величины 11,8°.
Последовавшие действия КВС с началом увеличения правого крена вертолета по поперечному отклонению ручки циклического шага влево, «дача» левой педали при уменьшении общего шага несущего винта, привели к кратковременному уменьшению угловой скорости рыскания до 3°/с.
КВС за 1,5 секунды увеличил шаг несущего винта с 4,8° до 11,7°, и вертолет оторвался от площадки. При сохраняющемся положении ручки циклического шага влево произошла перекладка вертолета из правого крена в левый до 6,6°, обороны несущего винта упали до 88,5%.
При увеличении общего шага несущего винта КВС несвоевременно и недостаточно отклонил правую педаль вперед от нейтрального, и вертолет начал энергичнее разворачиваться влево.
КВС не парировал развивающееся левое вращение, угловая скорость разворота влево на висении составила 16°/с, превысила эксплуатационные ограничения, установленные РЛЭ вертолета Ми-8Т, и продолжала увеличиваться.
В результате вращения вертолета с большой угловой скоростью влево углы атаки лопастей рулевого винта вышли на закритические, произошел срыв потока с его лопастей, рулевой винт вошел в режим «вихревого кольца». При этом мощность, потребляемая рулевым винтом, ушла не на создание силы и момента против вращения фюзеляжа, а на вращение массы воздуха в кольцевом торе и поэтому ее не хватило для выдерживания направления (парирования левого вращения). Вертолет начал вращение влево с большой угловой скоростью, прогрессирующей по величине – началось неуправляемое левое вращение вертолета.
На высоте 5-8 м вертолет совершил два полных оборота влево вокруг вертикальной оси. Вращение происходило с правым креном от 5-10° до 15° и отрицательным углом тангажа 5-8°. При этом средняя угловая скорость вращения при первом развороте на 360° составляла около 40°/с, при втором развороте около 90°/с.
По материалам средств объективного контроля, общий шаг несущего винта в процессе неуправляемого левого вращения был максимальный 13°, вращение происходило с незначительным набором высоты до 8-10 м.
На третьем обороте вертолет начал «заваливаться» вправо – правый крен за 1,5 секунды увеличился до 65° (последняя зарегистрированная запись). С началом увеличения правого крена КВС сбросил общий шаг несущего винта до 6,3°.
При дальнейшем развороте вертолета в секторе 160°-130° произошло его столкновение с земной поверхностью правой задней частью фюзеляжа с правым креном около 110°-130°, и на земле вертолет завершил третий разворот на 360°.
В результате АП вертолет получил значительные разрушения, одна пассажирка погибла, члены экипажа и семь пассажиров получили травмы различной степени тяжести.
РЛЭ Ми-8 не содержит конкретных рекомендаций по действиям экипажа при самопроизвольном вращении вертолета влево на висении и этапах полета, близких к режиму висения и не связанных с отказом путевого управления. Тренажеры Ми-8 не позволяют отрабатывать действия экипажа при возникновении вращения вертолета на этапе посадки, близком к его зависанию.
После столкновения вертолета с землей, часть пассажиров оказалась под грузом, некоторые были придавлены грузом. Погибшая пассажирка, находившаяся рядом с дополнительным топливным баком, была придавлена дополнительным топливным баком с ложементом, на котором он был установлен.
Комиссия пришла к выводу, что АП не связано с работоспособностью авиационной техники, системы управления ВС, работой автопилота АП-34Б.
Причиной АП явилась потеря путевой управляемости вертолета, возникшая на этапе выполнения посадки в условиях снежного вихря из-за попадания хвостового винта в режим «вихревого кольца», что привело к левому вращению вертолета, столкновению с земной поверхностью вне посадочной площадки и опрокидыванию на правый борт.
Причина неуправляемого вращения вертолета не связана с техническим состоянием воздушного судна. Управление вертолетом, его системы до возникновения аварийной ситуации находились в исправном и работоспособном состоянии.
Неуправляемое вращение вертолета стало следствием:
• неправильного восприятия командиром воздушного судна пространственного положения вертолета относительно линейного ориентира на площадке (комингса), что привело к выходу вертолета за границу площадки на грунтовую насыпь с проваливанием колеса и возникновением правого крена;
• дальнейших некоординированных действий КВС органами управления, что привело к падению оборотов несущего винта до значений ниже минимально допустимых и увеличению угловой скорости вращения.
Способствующими факторами явились:
• несвоевременное принятие решения КВС об уходе на второй круг в условиях снежного вихря.
• недостатки в действиях и во взаимодействии членов экипажа при выполнении посадки в условиях снежного вихря.
• допуск КВС к полетам в ОЗП проведен с отклонениями от требований ППЛС на вертолетах Ми-8Т, Ми-8АМТ.
• отсутствие должного контроля за работой сформированных экипажей со стороны командно-летного состава авиапредприятия.
• неудовлетворительная подготовка посадочной площадки, отсутствие контроля за ее состоянием со стороны владельца посадочной площадки.
• отсутствие в РЛЭ Ми-8 конкретных рекомендаций по действиям экипажа при самопроизвольном вращении, не связанном с отказами авиационной техники на висении и этапах полета, близких к режиму висения.
Наиболее вероятно, что гибель пассажирки связана со срывом дополнительного топливного бака с места крепления, причинения им телесных повреждений, несовместимых с жизнью, что стало следствием отсутствия контроля за порядком крепления дополнительного топливного бака, установленного в грузовой кабине вертолета.
Что такое ршг на вертолете
Faza:
а куда попал ТС? )))))
Так что ещё ему остаётся?
Человек робко про АВТОЖИР спросил, а тут слетелись волчары-восьмёрочники
Беслан, я тут скромно попкорн жую. третью пачку доедаю. )))))) думаешь спугнули? ;))
-Вот это разум отказывается воспринимать-
===
Лопасть любого винта имеет по длине геометрическую и аэродинамическую крутку.
Геометрическая-разница углов атаки НВ-может доходить до 10 градусов и выше. Наибольший угол атаки у комля.
Угол атаки НВ измеряется у комля лопасти. Если у комля он (+5), то на конце (-5).
Аэродинамическая крутка-разница толщины и кривизны профиля.
Концевые участки с отрицательным углом атаки и обеспечивают равскрутку НВ на РСНВ.
Ещё раз поправлюсь:
«только при ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ углах атаки»
правильней наверное будет: «при ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ углах установки. «
-Вот это разум отказывается воспринимать-
===
Лопасть любого винта имеет по длине геометрическую и аэродинамическую крутку.
Геометрическая-разница углов атаки НВ-может доходить до 10 градусов и выше. Наибольший угол атаки у комля.
Угол атаки НВ измеряется у комля лопасти. Если у комля он (+5), то на конце (-5).
Аэродинамическая крутка-разница толщины и кривизны профиля.
Концевые участки с отрицательным углом атаки и обеспечивают равскрутку НВ на РСНВ.
Ну. небольшая аналогия. Вот вы снижаетесь на параплане, строго вертикально. Подъёмная сила при этом равна площади на скоростной напор. Ни кренов ни тангажей (+/-) нет. Далее вы тянете ручку (клевант что ли?) левую скажем, вниз, до создания крена купола в 5 градусов. Вас неминуемо потянет ВЛЕВО, т.к. общая АЭ сила уже не будет напрвлена вдоль вектора G, а будет направлена «вверх и влево». Так же появится поперечный переток воздуха под куполом слева направо. Мы ведь (в моём примере) рассматриваем именно парашютирование. Никакого «обтекания» лопастей нет практически. Все мыслимые углы превышены, можно сказать, что НВ автожира находится в плоском штопоре. В общем вот в этом вопрос и есть: почему при левом крене купола мы перемещаемся так же влево. а по чертежу рис.53 при угле атаки +5* происходит перемещение ВПРАВО.
Если это понять, то дальнейшее становится ясным. Повторюсь: рассматриваем не какой-то гипотетический винт с его углами наклона, а конкретное сечение.
«Великолепная шестерка». Шестерка боевых ударных вертолетов мира.
С момента появления эти машины применялись практически во всех конфликтах и показали свою ценность, выступая порой единственным средством огневой поддержки сухопутных войск. Наиболее же эффективно ударные вертолеты способны бороться с бронетехникой, что и является их главной задачей. Onliner.by составил рейтинг из шести самых смертоносных современных геликоптеров.
Первый специализированный ударный вертолет в мире и один из самых повоевавших. Впервые боевые «вертушки» американцы массово применили во время войны в Корее. Геликоптер, у которого всегда было много противников, проявил себя с самой лучшей стороны.
После войны в Корее армии мира начали активно оснащаться вертолетами. Тем не менее они выполняли в первую очередь транспортную функцию, перевозя грузы и солдат. Транспортные винтокрылые машины оснащались только легким вооружением и были беззащитны перед пулями и снарядами зенитных пулеметов и орудий. Однако армии нужна была специализированная техника, предназначенная исключительно для ударных функций. И такая техника появилась.
«Кобра» была создана на базе легендарного UH-1 «Ирокез». Но вертолет имел совершенно другие очертания, ставшие классическими для ударных машин. Летчики располагались друг за другом — таким образом уменьшалась лобовая проекция вертолета. Фюзеляж был узким, крылья — небольшими. Весь силуэт «Кобры» был гармоничным и стремительным. «Вертушка» широко применялась американцами во Вьетнаме и заслужила любовь солдат и летчиков.
Современным вариантом модели является Белл AH-1 «Суперкобра». Главным отличием от исходного варианта стало наличие двух двигателей вместо одного и современный комплекс БРЭО. Основное вооружение машины — противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) «Хеллфайр».
Летные и технические характеристики:
экипаж: 2 человека (пилот и оператор);
максимальная взлетная масса: 6690 кг;
масса полезной нагрузки: 1736 кг;
силовая установка: 2 турбовальных General Electric T700-GE-401;
мощность двигателей: 2 × 1723 л. с. (2 × 1285 кВт);
максимальная скорость: 282 км/ч (у земли);
практическая дальность: 518 км.
Следует отметить, что последние версии «Суперкобры» по своим характеристикам не сильно уступают ударным вертолетам, созданным значительно позднее. «Кобры» и «Суперкобры» состояли и состоят на вооружении более 10 стран мира. Кроме Вьетнама эти машины применялись в различных конфликтах на Ближнем Востоке и по своему боевому опыту уступают, пожалуй, лишь легендарному Ми-24, занявшему чуть более высокое место в нашем рейтинге.
Вслед за «Коброй» он стал вторым в мире ударным вертолетом и первым из подобных машин в СССР. Геликоптер был разработан в КБ Миля — наиболее опытном вертолетном конструкторском бюро Советского Союза. Многие узлы и агрегаты Ми-24 были заимствованы у другой, не менее легендарной машины — транспортно-боевого вертолета Ми-8. Как и американцы, «милевцы» создали из достаточно тяжеловесного транспортника узкую и стремительную ударную модель.
Но Ми-24 существенно отличался от своего заморского собрата. Советские конструкторы хотели воплотить концепцию «летающей БМП» — ударного вертолета с возможностью нести десант. С одной стороны, эта идея увеличила геликоптер в размерах, повысила его массу, с другой — Ми-24 получил большую гибкость применения. Хоть он практически и не использовался как десантный, возможность перевезти лишние грузы в десантном отсеке, раненых, экипаж подбитой машины не раз спасала жизни солдат и летчиков.
Боевое крещение советский вертолет, прозванный за зеленый вытянутый силуэт «Крокодилом», получил в Афганистане. На протяжении всех лет конфликта Ми-24 выступали крылатыми ангелами-хранителями десантников и пехотинцев. Значение этого вертолета очень сложно переоценить. Маневренный, стремительный и в то же время хорошо бронированный Ми-24 был очень сложной и опасной целью для моджахедов.
Наряду с афганским конфликтом геликоптер применялся практически в каждой горячей точке нашей планеты. Везде он зарекомендовал себя как исключительно надежная и живучая машина.
Летные и технические характеристики:
экипаж: 2—3 человека;
максимальная взлетная масса: 11 500 кг;
максимальная грузоподъемность: 2400 кг;
силовая установка: 2 двигателя ТВ3-117;
мощность: 2 × 2200 л. с.;
количество пассажиров: до 8 десантников, 2 тяжелораненых на носилках, 2 легкораненых и медработник;
максимальная скорость в горизонтальном полете: 335 км/ч;
дальность полета практическая: 450 км;
дальность полета перегоночная: 1000 км.
Это один из наиболее современных, дорогих и сложных вертолетов в мире. Он был сконструирован европейским франко-германским концерном Eurocopter. Эта машина была разработана позже «Кобры» и Ми-24, когда был накоплен достаточно богатый опыт боевого применения ударных вертолетов.
Немцы и французы полагали, что основой выживания боевого летательного аппарата будущего будет не толстая броня и крепкая конструкция, а малая заметность, использование средств РЭБ (радиоэлектронной борьбы) и особой тактики применения. Следует отметить, что подобная концепция показала свою несостоятельность.
Вертолет оснастили всевозможными датчиками. Прицельно-навигационный комплекс МЕР — с надвтулочной системой обзора, как на «Апач Лонгбоу». Еврокоптер был представлен в нескольких вариантах для Франции и Германии в ударной и противотанковой модификациях. На вооружении «Тигра» есть встроенная 30-миллиметровая пушка, а также различные варианты управляемых и неуправляемых ракет. Кроме ПТУР он также несет ракеты «воздух — воздух» для борьбы с вертолетами и самолетами противника.
Летные и технические характеристики:
экипаж: 2 человека (пилот и оператор вооружения);
максимальная взлетная масса: 6100 кг;
масса топлива во внутренних баках: 1080 кг (+ 555 кг в ПТБ);
объем топливных баков: 1360 л (+ 2 × 350 л ПТБ);
силовая установка: 2 турбовальных MTU/Turbomeca/Rolls-Royce MTR390;
мощность двигателей: 2 × 1285 л. с.;
максимальная скорость: 278 км/ч;
крейсерская скорость: 230 км/ч;
практическая дальность: 800 км.
Еврокоптер состоит на вооружении не только во Франции и Германии, но еще в Испании и Австралии. Вместе с тем вертолет, разрабатывавшийся для холодной войны, оказался не нужен скудеющим европейским армиям с развалом СССР. В результате общее количество закупленных машин в разы отличается от планировавшегося.
К достоинствам «Тигра» можно отнести продвинутый борт и достаточно мощное вооружение. Вместе с тем он имеет недостаточную броневую защиту для ударного боевого вертолета. Следующим в нашем рейтинге будет самый бронированный геликоптер в мире.
3. Летающий танк Ми-28
Работы над этим вертолетом начались практически сразу после создания Ми-24. Новая машина являлась преемником отлично зарекомендовавшего себя «Крокодила», только без грузовой кабины. Ми-28 должен был стать сугубо боевым вертолетом с крепкой броней и мощным вооружением. Первый полет новинка совершила в 1982 году. Машина участвовала в конкурсе на единый ударный геликоптер вместе с другим известным вертолетом — Ка-50 «Черная акула».
Ми-28 создавался по новой концепции применения боевых вертолетов — максимально близкому полету у земли с огибанием рельефа, быстрому поиску и уничтожению целей. Огромное внимание было уделено защите. Богатый опыт применения Ми-24 в Афганистане и других горячих точках говорил о том, что штурмовой вертолет должен быть серьезно защищен. Кабина пилотов и ее остекление выдерживают попадание 12,7-мм бронебойных пуль и 20-мм осколочно-фугасных снарядов. Двигатели машины разнесены на максимальное расстояние и оснащены тепловыми фильтрами для снижения вероятности поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения. Конструкция корпуса и шасси позволяет экипажу выжить при падении со скоростью до 12 м/с.
Летные и технические характеристики:
После долгих лет безденежья, Ми-28 сейчас активно закупается вооруженными силами РФ. На данный момент произведено более сотни таких вертолетов. Кроме того, подписаны контракты на поставки в Ирак, Египет и Алжир. Только практически полное отсутствие боевого опыта и некоторых систем БРЭО не позволили этому замечательному геликоптеру подняться выше в нашем списке.
Конструкторское бюро Камова было вторым вертолетным КБ в Советском Союзе. И если КБ Миля занималось вертолетами для сухопутных войск, то КБ Камова ориентировалось на корабельную авиацию. Именно оно впервые применило необычную соосную схему расположения винтов. Классический вертолет имеет основной несущий винт и хвостовой рулевой. При соосной же схеме оба винта находятся сверху. Эта схема увеличивает высоту машины, усложняет конструкцию, но уменьшает ее длину и улучшает летные характеристики.
Как упоминалось выше, основной задачей ударного вертолета является поиск и уничтожение танков противника, а также других малоразмерных и точечных целей. Один пилот не мог в полной мере справиться с этой задачей, даже при наличии помогающего ему качественного бортового оборудования. Стало очевидно, что ударный геликоптер с одним пилотом не жизнеспособен.
Тогда был создан новый вертолет с двумя членами экипажа, получивший название Ка-52 «Аллигатор». Машину первоначально планировали использовать как командную, для разведки и целеуказания, а также как морской вариант ударного вертолета.
Но вышло так, что закупки Ка-52 превышают закупки Ми-28. И в кабинетах генштабов, и на интернет-форумах не утихают споры о том, какая же из этих машин лучше? Обе имеют практически одну нишу, схожие характеристики, свои достоинства и недостатки. Видимо, и Минобороны РФ не определилось с лучшей моделью, т. к. параллельно закупает оба вертолета.
Ми-28 превосходит Ка-52 по уровню защиты, простоте конструкции (классическая схема, продолжение Ми-24) и надежности. Вместе с тем геликоптер Камова обладает лучшими летными характеристиками, лучшим на данный момент вооружением и, главное, лучшим бортовым оборудованием, практически не уступая в этом отношении победителю нашего топа.
Как и у Ми-28, на вооружении Ка-52 имеется 30-мм пушка, но с лучшей точностью благодаря установке в центре фюзеляжа корпуса. При этом она имеет худшие углы наведения по сравнению с Ми-28.
«Главным калибром» Ка-52 являются сверхзвуковые противотанковые управляемые ракеты «Вихрь». Вертолет может нести до 32 таких ракет в максимальной загрузке. Стандартное же оснащение — 16 ПТУР «Вихрь» и 2 блока НАР (неуправляемых авиационных ракет). Также машина может нести бомбы и управляемые ракеты «воздух — воздух».
Летные и технические характеристики:
экипаж: 2 человека (пилот и оператор вооружения);
максимальная взлетная масса: 12 200 кг;
силовая установка: 2 турбовальных ВК-2500 производства ОАО «Климов»;
максимальная скорость: 300 км/ч;
крейсерская скорость: 260 км/ч;
практическая дальность: 460 км;
перегоночная дальность: 1110 км;
статический потолок: 4000 м;
динамический потолок: 5500 м.
Ка-52, как и Ка-50, не экспортировался за пределы России. На вооружении ВС РФ в данный момент находится более 70 «Аллигаторов», составляющих конкуренцию американскому монстру АН-64 «Апач» — нашему победителю.
АН-64 стал наиболее массовым боевым вертолетом второго поколения, и самым воюющим.
Первая ударная машина «Кобра» оказалась крайне удачной и отлично зарекомендовала себя во Вьетнаме. Вместе с тем армии США требовалась новая модель, лучше защищенная и несущая более мощное вооружение. Одним из основных требований было обеспечение всепогодности. В качестве главной задачи нового вертолета была названа борьба с танками противника (СССР). Компоновка АН-64 стала эталонной для других ударных геликоптеров. Нетрудно заметить, что Ми-28 в целом полностью повторяет американскую машину.
Большое внимание при разработке вертолета было уделено его живучести. Так, наиболее важные агрегаты экранированы менее важными, двигатели разнесены на максимальное расстояние, чтобы исключить одновременное поражение обоих, а экипаж защищен прочной броней. Тем не менее главной изюминкой «Апача» является его бортовой комплекс, оснащенный самыми современными средствами наблюдения, поиска и уничтожения целей.
В течение всего жизненного цикла «Апач» непрерывно совершенствовался, стараясь по своим боевым характеристикам максимально соответствовать угрозам. Первоначально основным вооружением вертолета были ПТУР «Хеллфайр» с лазерной головкой наведения. Но с появлением в СССР эффективных и многочисленных зенитных комплексов малого радиуса действия «Тунгуска» стало ясно, что геликоптер будет с большой вероятностью уничтожен.
Тогда американцы разработали модификацию АН-64D «Лонгбоу» («Длинный лук»). «Апач» оснастили надвтулочной РЛС и ракетами «Хеллфайр» нового поколения с головкой самонаведения «выстрелил и забыл», позволяющей вертолету менять свое местоположение и «прятаться» после пуска. Эффективность новых машин выросла в разы. Следует отметить, что подобной системой не оснащен ни один современный вертолет, за исключением легкого и малочисленного европейского «Тигра». Российские геликоптеры Ми-28 и Ка-52 до сих пор оснащаются ракетами с лазерным наведением, сильно уступая в этом американскому конкуренту.
Но не только это позволило «Апачу» занять первое место в нашем рейтинге. За почти 30 лет своего существования АН-64 успел повоевать во многих точках мира. После Панамы главным боевым крещением модели стал Ирак. Во время операции «Буря в пустыне» именно АН-64 проломили брешь в системе ПВО Ирака. Вместе со штурмовиками А-10 «Тандерболт» эти вертолеты стали главными противниками иракских танков. После 1991 года «Апачи» активно применялись в Афганистане, а потом снова в Ираке.
Летные и технические характеристики:
экипаж: 2 человека (пилот и оператор вооружения);
максимальная взлетная масса: 10 432 кг;
силовая установка: 2 × ТВД General Electric 1890 л. с.;
максимальная скорость: 290 км/ч;
крейсерская скорость: 250 км/ч;
практическая дальность: 406 км;
перегоночная дальность: 1899 км.
В данный момент «Апач» является одним из самых распространенных ударных вертолетов мира. Всего произведено около тысячи экземпляров. Модель АН-64 различных модификаций имеют на вооружении более десяти стран в разных точках планеты. В этом вертолете инженеры смогли наиболее удачно совместить все боевые свойства актуальных ударных машин.