что такое проблемы горожан

Главные проблемы в городах России в 2019 году

Жителей российских городов больше всего беспокоит низкое качество дорог и отсутствие дорожного ремонта. На это пожаловались 45,5% участников опроса Domofond.ruпо всей стране. На втором месте грязь и плохая уборка улиц и тротуаров: эти факторы, снижающие качество жизни, отметили 35,7% респондентов. Второй год подряд последнее место рейтинга занимает проблема сноса архитектурных и исторических памятников: как и ранее, только 2,5% посчитали ее серьезной.

В исследовании приняли участие 93 300 респондентов. Им было предложено выбрать из 13 ключевых проблем те, которые они считают наиболее актуальными для своего района и города:

Пользователи могли выбрать максимум пять вариантов из перечня, поэтому сумма голосов превышает 100%.

По итогам опроса первое место в рейтинге проблем в 2019 году заняло низкое качество дорог. Этот вариант выбрали 45,5% респондентов. На втором месте рейтинга — грязь и плохая работа дворников: 35,7% респондентов посчитали ее ключевой. Третью позицию занимает недостаточное благоустройство общественных мест и парков: это приоритетная проблема для 31,6% участников опроса.

За год тройка главных проблем в России не изменилась.

Рейтинг проблем, которые беспокоят горожан в России

Также россияне жалуются на недостаточную освещенность — этот вариант выбрали 29,7% респондентов. Далее следует нехватка культурных мероприятий, небольшое количество площадок для выгула собак и малое число хороших кафе и ресторанов. Их доли примерно равны: 25,7%, 25,3% и 24,2%.

Меньше всего россиян беспокоит снос архитектурных или исторических памятников. Только 2,5% участников опроса считают ее главной — столько же, сколько и в прошлом году.

Какие проблемы беспокоят жителей городов-миллионеров

В крупных городах жителей волнуют те же проблемы, что и в целом по стране. В 11 мегаполисах главным негативным фактором назвали плохие дороги, в четырех — грязь, а отсутствие благоустройства и озеленения вызывает недовольство от примерно одной пятой до почти половины жителей разных городов. Вместе с тем у жителей каждого мегаполиса приоритетный список, значительно отличатся от общего рейтинга негативных факторов по стране.

Рейтинг проблем в городах-миллионерах, % от общего количества респондентов

Как и в прошлом году, респонденты из столицы главной проблемой считают малое количество хороших кафе и ресторанов (35,6%). На втором месте по важности – недостаток площадок для выгула собак (24,2%), а на третьем — нехватка культурных мероприятий (22,4%).

В Санкт-Петербурге 37% опрошенных назвали главной проблемой грязь, 33,2% — недоступность собачьих площадок, а 27,2% выбрали недостаточное благоустройство общественных объектов.

В Омске страдают от темноты, а в Волгограде – от грязи

Грязь и большое количество бездомных животных, недостаточная благоустроенность общественных объектов и скука — по всем этим жалобам Волгоград вышел на первое место среди городов-миллионеров. Грязь — главная проблема Волгограда: жалуются на нее 52% опрошенных, а для Краснодара она стоит на последнем месте.

Городом с самыми плохими дорогами стал в этом году Челябинск: свой голос за эту проблему здесь отдали 62% респондентов. В Москве этим недовольны всего 13% респондентов.

Москва занимает последние места по жалобам на плохие дороги, недостаточное благоустройство, ветхое жилье и бездомных животных. Жителей Краснодара меньше других огорчает недостаток хороших кафе и ресторанов, проблема с инфраструктурой для инвалидов и грязь.

Для Санкт-Петербурга неактуальны проблемы плохого освещения улиц (только 15% назвали эту проблему против 45% в Омске), а также ветхого жилья: только 9% жителей отметили этот пункт.

Источник

Пустые площади, неуютные дворы, визуальный мусор: 10 проблем русских городов

И Москва-то не Барселона, а прочие российские города словно застряли в позапрошлом веке и требуют срочного обновления. По просьбе «Афиши Daily» медиадиректор КБ «Cтрелка» Юрий Болотов составил шпаргалку с 10 ключевыми проблемами городского развития в регионах — и вариантами, как их можно решить.

В 2014 году институт «Стрелка» провел краудсорсинговое исследование «Чего хочет Москва», в котором были собраны более двух тысяч идей москвичей по обновлению столицы. В своей колонке архитектурный критик Григорий Ревзин подвел итоги проекта, сделав парадоксальный вывод: «Это рынок, на котором предложение определяет спрос», — москвичи больше всего хотят новых парков и общественных пространств, то есть именно тех изменений, которые им уже предлагает московское правительство.

Подобный эффект характерен и для других российских городов. Горожан в первую очередь волнует собственное жилье, во вторую очередь — детские сады и школы, дороги и транспорт. А качество городской среды не имеет принципиального значения, потому что у жителей нет позитивных примеров. Люди привыкли к среде, которая их окружает, и, скорее всего, даже не догадываются, что может быть иначе: три четверти россиян вовсе не имеют загранпаспорта. Но все познается в сравнении: если в городе появляется удачное общественное пространство, запрос на качественную среду начинает распространяться как вирус.

Впрочем, нечестно говорить, что отсутствие позитивных примеров влияет только на обычных горожан: оно влияет и на власти, и на местных архитекторов, которые подвержены стереотипам.

Во многих российских городах представление о благоустройстве устарело. Удачным зачастую считают не живое пространство, в котором приятно находиться людям, а дорогую и пафосную площадь с вычурными монументами и обилием гранита в оформлении, просто потому что это «красиво». Бюджет каждый год тратится на бесполезную перекраску бордюров и заборов, при этом обустройство удобных зон для жителей можно сделать усилиями активистов даже за небольшие деньги — и такой локальный проект станет катализатором городских изменений.

Большинство площадей российских городов — даже и не площади в западном понимании, а модернистские перекрестки или попросту пустыри, которые иногда используются для городских праздников, но куда чаще как парковка для машин. Все они испытывают общую проблему: из центра городской жизни превращаются в транзитную зону — и горожане стараются на них не задерживаться.

Однако если через площадь идет большой поток пешеходов, у нее есть потенциальная аудитория — осталось только придумать, чем занять этих людей. В 2006 году на Московской площади в Петербурге появились фонтаны — и огромное пространство, прежде рассчитанное на первомайские демонстрации, стало популярной точкой катания скейтеров и местом отдыха горожан.

Другой удачный пример — реконструкция Триумфальной площади по проекту BuroMoscow в 2015 году, которая радикально поменяла образ пространства с типично советского на западный. Найти свободные места на качелях трудно и спустя полтора года после реконструкции.

Двор — основа локального сообщества, но зачастую первое, что видит горожанин, выходя в город, — это неприглядная парковка, окруженная тоскливыми зданиями.

Российские дворы неуютны, в них не чувствуешь себя комфортно и безопасно, и поэтому их хочется поскорее покинуть. С одной стороны, это следствие советской эпохи: в сознании горожанина все городское пространство за пределами его квартиры было общим — то есть ничьим. С другой, тяжело почувствовать двор своим, если он находится внутри колодца из новостроек и его вместе делят несколько тысяч человек.

Но есть и позитивные истории: в городе Заречный Пензенской области в 2012 году появился «Ипотечный дворик», который благоустроили, собрав пожелания жильцов окружающих домов. В качестве озеленения горожане выбрали не тополя, а каштаны, а установку фонтанов и скульптур во дворе поддержала лишь пятая часть опрошенных — вместо них сделали площадку для занятий спортом.

В крупном российском городе примерно 1000 улиц, но если вы прогуляетесь по многим из них, то вряд ли найдете хорошее освещение и благоустройство — зато увидите неудобный подземный переход там, где он не нужен.

Российские улицы предназначены в первую очередь для машин, а людям на них некомфортно. Как это исправить? Расширить тротуары за счет сужения автомобильных полос, посадить деревья, поставить скамейки, урны и освещение, чтобы прохожие чувствовали себя в безопасности.

Впрочем, это не значит, что все улицы должны быть притягательными общественными пространствами: в первую очередь они должны эффективно выполнять свою транзитную функцию — быстро доставлять горожанина до места назначения.

Пространства у рек и озер могли бы стать местами отдыха, но зачастую они выключены из городской жизни. Исторически вода являлась очень важной точкой притяжения для промышленности: реки не только давали воду для производств, но и использовались для перевозки грузов. Впоследствии транспортную функцию взяли на себя набережные, а уже в XX веке по берегам стали прокладывать широкие автострады — такова, например, судьба московской Яузы.

Чтобы реки заработали как общественные пространства, горожанам необходим комфортный доступ к воде — спуски и нижний уровень набережных, как в европейских городах. А еще должен существовать сам спрос от горожан: если от реки далеко до жилья или популярных городских мест, то ей не станут пользоваться. По уже упомянутой Яузе гулять почти некому.

Существует стереотип о том, общественное пространство должно постоянно заманивать и развлекать пользователя. Однако это не так: то, что является неотъемлемой частью торгового комплекса, вряд ли хорошо для городского парка. Российские парки часто переполнены рекламой, коммерческими киосками и аттракционами — каждый сантиметр пространства как будто насыщен принудительными развлечениями, так что не остается пространства для собственно отдыха и спорта на открытом воздухе.

Во время обновления парка Горького в 2011 году были в первую очередь демонтированы незаконные киоски и аттракционы, восстановлено освещение, благоустроены дорожки. Очистка территории в совокупности с созданием инфраструктуры для молодежи и культурной составляющей принесли быстрый результат.

Но даже небольшие и дешевые изменения могут дать позитивный эффект: в 2016 году в Советском парке Омска городские активисты построили на месте заброшенного кафе летнюю площадку для лекций «Балкон»— и это привлекло в парк молодежь.

Российские улицы переполнены кричащей рекламой и растяжками, а фасады многих зданий находятся в плачевном состоянии — неряшливый облик наших городов стал поводом для нашумевшего и злого материала «Как выглядели бы центры европейских городов, если бы к ним относились как в Самаре».

Во многом это тоже следствие эпохи СССР: жители думают, что ремонтом их общего фасада должен заняться мэр. Кроме того, за советские годы выработалась усталость от пустых фасадов, поэтому к рекламе относятся без раздражения, как к данности. Горожанам не очень важно, что баннеры занимают много места и конфликтуют с исторической средой.

Чтобы исправить ситуацию, необходимо ввести городской дизайн-код — то есть набор правил, определяющих внешний облик вывесок, фонарей и уличной мебели. Дизайн-код уже введен в Москве и сейчас, например, тестируется на проспекте Кирова в Саратове.

Одно из главных отличий российских городов от их европейских — даже не качество городской среды, а отсутствие культурной программы. Не все западные городки вымощены гранитом, не у всех широкие тротуары и хорошее освещение, но при этом в них зачастую сильно развиты институции (например, музеи и общественные центры), которые качественно насыщают культурной жизнью локальных обитателей.

В российских городах ситуация оставляет желать лучшего: скорее всего, местная повестка ограничивается Днем города, Новым годом и 9 Мая. Главным общественным пространствам — центральной площади, набережной или парку — не хватает событийности: зачем туда идти, если там ничего не происходит? Фестивали, маркеты еды и забеги стали рутиной в Москве, но это то, чего не хватает другим городам России.

Медиа тоже важная часть среды: они способны создавать городской миф, влиять на городскую идентичность и рассказывать жителям о позитивных примерах, которые могут стать катализаторами обновления их города. Урбанистическая повестка уже привычна для москвичей, и без успешных и массовых «Афиши» и The Village столичных преобразований последних лет могло бы не случиться. Но в российских регионах тема города до сих пор остается нишевой, как и сами городские медиа. К тому же их мало и они, к сожалению, часто закрываются: например, в прошлом году перестали обновляться тюменская «Нефть» и хабаровский HLEB.

С 13 по 15 мая в Саратове пройдет форум «Среда для жизни: Квартира и город», организованный при участии института «Стрелка», на котором будут обсуждать мировой и российский опыт по созданию комфортных условий для горожан.

Источник

Почему мы все еще стоим в пробках и как это исправить

До какого-то момента благополучная жизнь в городе была своего рода побочным эффектом ведения городского хозяйства, но сегодня нельзя не прислушиваться к мнению граждан и не делать их основными заказчиками прогрессивных изменений в городе. И городской транспорт — именно та сфера, с которой стоит начать.

Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального сектора «Развитие городов» BCG.

«Человечный» город начинается с мобильности

Согласно исследованиям BCG в разных городах мира, городские власти часто не знают (а, порой, и не задумываются) о том, что именно нужно жителям. В результате многие крупные реформы и нововведения скорее «латают дыры», решают краткосрочные задачи, но в долгосрочной перспективе не обеспечивают комфорта и благополучия горожан.

Прогрессивный путь развития города должен начинаться с тщательного изучения нужд граждан. Их рутинные дела и маршруты, повседневные практики, ежедневный опыт взаимодействия с городом должны стать источником управленческих проектов и решений.

Одна из сфер, наиболее страдающих от недостаточного контакта с конечным пользователем услуг — это городской транспорт и мобильность. Сегодня это область не только больших возможностей, но и серьезных проблем для города.

Дороги затрагивают интересы каждого горожанина и ощутимо влияют на его качество жизни и уровень общего благополучия. Это почти всегда крупнейшая статья капитальных расходов практически в любом городском хозяйстве, к тому же, именно мобильность и транспортная доступность являются одним из самых заметных и чувствительных индикаторов перенаселенности города.

И именно о транспортной доступности говорят многие люди, когда описывают свои проблемы, связанные с повседневной жизнью в большом городе. В ходе масштабного опроса, проведенного BCG в прошлом году, выяснилось, что даже в городах, которые, как принято считать, отличаются высоким качеством жизни, мобильность и транспортная доступность остаются проблемной сферой. Так, около 20% опрошенных жителей Мельбурна и Торонто заявили, что их путь от дома до работы или школы нельзя назвать ни простым, ни эффективным.

Как урбанизация усугубляет транспортную проблему

Несмотря на пандемию, глобально города продолжают стремительно расти. Сегодня на их долю приходится около 80% мирового ВВП, в городах проживает около 55% населения земного шара. Ожидается, что к 2050 году число горожан в мире вырастет до 70%, а объем ВВП, производимый городами, до 90%.

С точки зрения мировой экономики, рост городов — это закономерный и ожидаемый процесс, а с точки зрения урбанистики — серьезный вызов благополучию городских жителей. Представьте: неизбежно через год, два или пять лет на одной и той же территории будут выходить по утрам из дома еще больше людей, садиться в личные авто и вливаться в единый поток на перегруженных дорогах. Все больше пассажиров будут набиваться в вагоны метро, поезда и автобусы. Вполне понятно, что экстенсивный путь, подразумевающий постоянное расширение имеющихся магистралей, здесь невозможен.

Почему пандемия не смогла поменять привычки людей

Сейчас часто приходится слышать, что опыт пандемии изменил все, в том числе внутренние установки горожан. С одной стороны, действительно, во время локдауна нагрузка на транспортную систему в городах мира снизилась, и для многих людей стала открытием возможность работы из дома. С другой, когда пришла пора вернуться в офисы, оказалось, что большинство горожан не готовы пересаживаться с личных авто ни в электробусы, ни в скоростные поезда, ни на велосипеды. Красноречивую статистику BCG собрали в Нью-Йорке: в 2021 году количество пассажиров метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем 2019 года, при этом на мостах и в туннелях стало всего на 18% меньше машин, а пробки в центре стали лишь чуть менее напряженными. Жители городов Европы, Азии и США по-прежнему считают личное авто самым удобным и любимым способом добираться из дома на работу.

Кроме того оказалось, современный, быстрый и удобный общественный транспорт доступен далеко не всем, так как часто он в первую очередь покрывает лишь туристические зоны и центр. В результате горожане из беднейших районов оказываются заперты в «ловушке бедности», в том числе и из-за того, что у них нет доступа к эффективной транспортной сети.

Комфортной альтернативой для пассажира становятся агрегаторы такси и службы каршеринга. Но при этом они не только потеснили личные авто, но и начали активно конкурировать между собой и с городским транспортом за место на дорогах, что в конечном счете только больше загружает их и загрязняет окружающую среду.

Система ASI (Avoid-Shift-Improve, «избегай, изменяй, улучшай»), к сожалению, пока не достигла ожидаемого успеха во многих мегаполисах: горожане оказались не готовы принять возможности, созданные для них властями города. Видимо, на этапе разработки прогрессивной модели нужды горожан не были учтены в полной мере.

Подход A-S-I был разработан в начале 1990-х годов. Он должен был структурировать меры властей и снизить воздействие транспорта на окружающую среду, тем самым улучшив качество жизни в городах.

Почему транспортная сфера развивается, но не улучшается

Городская мобильность — это та сфера, которая не просто привлекает к себе внимание, а буквально кричит о необходимости новых решений. Вполне естественно, что именно она стала главным направлением инноваций и предпринимательской активности: проблема транспорта привлекла внимание крупного бизнеса. Стали стремительно развиваться современные удобные и скоростные виды транспорта, но с их появлением вся городская система становится более модульной, разрозненной и фактически неуправляемой.

Вот несколько основных проблем, возникающих, когда вопросы городского транспорта решает бизнес.

В целом, традиционные модели городского управления работают все хуже. Они слишком инертны, неповоротливы и не успевают за постоянно меняющимися нуждами горожан.

Управление городом «со стороны», без оглядки на реальные запросы граждан часто приводит к принятию усредненных решений, а это чревато неприятием государственных инициатив со стороны самих горожан.

Даже логичные управленческие решения оказываются бессильны, т.к. не встречают достаточной поддержки со стороны граждан и выполняются в конечном счете только «для галочки». Видимо, так получилось в ряде городов с разумной в целом системой ASI и с другими инициативами.

Преимущество системы объединения транспортных сервисов MaaS

MaaS (Mobility-as-a-Service) — один из прогрессивных путей решения проблемы с трафиком в больших городах, предполагающий создание единой мобильной платформы, объединяющей городские и частные транспортные сервисы города. Обязательное условие для внедрения концепции — прозрачное и продуманное единое правовое поле и строгие правила ценообразования.

Первыми полигонами для испытания системы стали Берлин и Хельсинки. На этот же путь, по всей вероятности, встает и Москва. Недавно Максим Ликсутов заявил, что в столице сформирована благоприятная среда для внедрения MaaS, то есть «надежная система общественного транспорта и активно развивающиеся сервисы совместной мобильности». Но даже он признает, что до конца 2021 года властям предстоит «крайне важный и непростой этап» — интеграция городских сервисов с частными транспортными компаниями, начиная от агрегаторов такси и заканчивая службами велопроката.

Как решать проблемы трафика, прислушиваясь к конечному пользователю

Итак, как показывает практика, в большинстве случаев городские власти и частные транспортные компании не в состоянии развивать транспортную систему так, чтобы это в достаточной мере влияло на качество жизни горожан. Но как обратиться к самим гражданам и выяснить их нужды?

Для оценки вклада городов в благополучие их жителей BCG использует специально разработанный комплексный показатель — индекс приверженности городу. Он определяется многими факторами, в том числе касающимися транспортной доступности. Как показывает анализ, важнейшим фактором, определяющим приверженность, является «сквозной» жизненный опыт горожан — то, что называется «путь горожанина» (по аналогии с «клиентскими путями» в бизнесе). Какие-то из таких «путей» случаются редко, возможно даже один раз за жизнь (например, переезд на другую квартиру, посещение какого-либо объекта), но многие из них повторяются изо дня в день, и опыт в рамках них сильнее всего влияет на приверженность городу. Это, в том числе, касается сквозного опыта регулярных перемещений по городу — от планирования поездки до конечной точки маршрута.

Регулярные поездки по городу — важная часть жизни каждого горожанина, и от того, насколько они комфортны и быстры, зависит самочувствие и уровень благополучия людей.

Что дает изучение мобильности с позиции сквозных «путей горожанина»? В первую очередь, оно позволяет смотреть на транспортную систему мегаполиса не с позиции дорожных видеокамер или автобусных маршрутов, а с позиции реальных людей. Затем можно отказаться от идеи совершенствования каждой отдельной «вертикали», траты времени и денег на улучшение параметров, не значимых для конечного пользователя, и начать думать о том, что действительно день за днем отравляет жизнь пассажира или автовладельца.

Как сделать транспортную систему ориентированной на человека

Обобщая практический и управленческий опыт, перспективными видятся следующие принципы работы.

Очевидно, что благополучие и комфорт людей больше не могут рассматриваться как возможный побочный эффект развития мегаполиса. Теперь это — первоочередная задача городских властей.

Полезно искать точки соприкосновения разных ответвлений городской транспортной системы. Это поможет своевременно выявить все «узкие места» и точнее спрогнозировать ситуацию с учетом роста численности населения. Интегрированные системы — MaaS, единые проездные билеты, бесконтактные системы оплаты и бесшовные маршруты — позволяют существенно улучшить ситуацию с мобильностью горожан без больших финансовых вложений.

В вопросах развития транспортной системы города побеждает не объем, а правильно выбранная цель вложений. Для этого необходима глубокая экспертиза, системная оценка ситуации и готовность быстро распространить удачный опыт на все смежные сферы.

В данном случае речь идет об изучении регулярных маршрутов горожан, внимании к их инициативам и запросам. По сути гражданам нужно начать делиться с городом данными о своих предпочтениях, давать рекомендации и обратную связь, чтобы агрегированная информация помогала властям определять, где и какие проблемы возникают и как их быстро устранить.

Мегапроекты в сфере транспорта стоит привлекать только в случае, если на уровне «горизонталей» и конкретных маршрутов уже ничего нельзя улучшить. В большинстве ситуаций, на микроуровнях есть что улучшать, и даже такой мегаполис, как Нью-Йорк или Москва в этом смысле может позволить себе не бездумное масштабирование, а точечное, бережное, клиентоориентированное решение не больших, но важных проблем.

Как счастье жителей городов влияет на их развитие и устойчивость

В 2020 году BCG провел «Опрос о качестве жизни в городах»в 70 мегаполисах по всему миру. Всего компания расспросила более 25 тыс. горожан о том, насколько они довольны различными аспектами своей жизни, включая доступность транспорта, длительность, удобство и стоимость регулярных поездок, например, к месту работы и обратно. Всего было получено более трех млн ответов.

Результаты исследования показали: уровень удовлетворенности граждан качеством дорог и повседневных маршрутов напрямую влияет на качество их жизни, а также на уровень лояльности городу. В свою очередь, города, жители которых счастливы и довольны своей повседневностью, лучше справляются с основными задачами. Это прямое подтверждение тому, что именно горожанин должен стать основным заказчиком всех инициатив и реформ в сфере транспорта.

В настоящий момент ни одному городу мира не удалось разработать комплексную стратегию в сфере транспорта, прямо отвечающую нуждам жителей. Хорошая новость в том, что во многих странах мира — например, в Дании — уже появились впечатляющие точечные решения.

Далеко не всегда они лежат в области экстенсивных действий, физических наращиваний и расширений. Иногда мобильное приложение или грамотная интеграция двух систем оказывается более дешевым и верным решением, чем километры автодорожного полотна или новый автобусный маршрут.

Источник