что такое портовый терминал

Морской терминал

Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ (ред. от 25.06.2012) «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 620 (ред. от 04.09.2012) «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта»

Смотреть что такое «Морской терминал» в других словарях:

Морской пассажирский терминал — Пассажирский порт «Морской фасад» местонахождение Санкт Петербург, намывные территории Васильевского острова площадь акватории … Википедия

Морской Фасад — «Морской фасад» название проекта дополнительного расширения Васильевского острова в сторону Невской губы и создание здесь Морского порта. Проект строительства морского пассажирского терминала и развития западной части Васильевского острова… … Википедия

Морской порт Санкт-Петербург — состоит из Большого порта Санкт Петербург и Пассажирcкого порта Санкт Петербург. Является одним из крупнейших портов России на Балтийском море. Обслуживается железнодорожными станциями Автово и Новый Порт Октябрьской железной дороги. Порт Санкт… … Википедия

Морской фасад (станция метро) — «Морской фасад» Правобережная линия Петербургский метрополитен Предполагаемая … Википедия

Морской фасад — … Википедия

Морской VSAT — Проверить нейтральность. На странице обсуждения должны быть подробности … Википедия

Морской вокзал (Санкт-Петербург) — У этого термина существуют и другие значения, см. Морской вокзал (значения). Координаты: 59°55′33.75″ с. ш. 30°14′07.49″ в. д. / 59.926043 … Википедия

морской пассажирский терминал — 3.8 морской пассажирский терминал: Специализированный район в морском порту, включающий территорию, здания, инженерные сооружения и технические средства, обеспечивающие обслуживание пассажиров. Источник: ГОСТ Р 51813 2001: Услуги пассажирского… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Морской порт Мариуполь — Координаты: 47°03′21″ с. … Википедия

ТЕРМИНАЛ — 1. комплекс устройств, расположенных в конечном или промежуточном пункте транспортной сети и обеспечивающих взаимодействие различных видов транспорта общего пользования при перевозке грузов, пассажиров, багажа и т.д. Основные характеристики Т. и… … Большой экономический словарь

Источник

Классификация контейнерных терминалов

Классификация терминалов по технологии грузовых работ

Морской торговый порт в зависимости от объема и номенклатуры грузо­оборота может иметь в своем составе как отдельно, так и в совокупности:

Морские и сухопутные контейнерные терминалы

Контейнер, по различным определениям, является транспортным средством или оборотной тарой, обеспечивающей удобство транспортировки и хранения груза. Экономика диктует необходимость концентрации контейнеров в большие партии для перевозки по морю специализированными судами вместимостью тысячи контейнеров.

Контейнер, по различным определениям, является транспортным средством или оборотной тарой, обеспечивающей удобство транспортировки и хранения груза. Экономика диктует необходимость концентрации контейнеров в большие партии для перевозки по морю специализированными судами вместимостью тысячи контейнеров. Стоимость таких судов выставляет жесткие требования к эффективности погрузочно-разгрузочных операций: максимально быстрое обслуживания судов является основной задачей морского терминала.

Наземные транспортные средства, на которых подвозятся контейнеры в порт и вывозятся из порта, имеют на порядки меньшие вместимости: поезд – около 100 контейнеров, грузовой автомобиль – 1-2 контейнера. Как следствие, обслуживанием одного контейнерного судна занимаются десятки поездов и сотни автомобилей. Наземные терминальные операции, зависящие от некото­ро­го количества инспекционных, технических условий и организационных при­чин, как правило, не выполняются с той же интенсивностью, что и обработка судна. Необходимо единовременное хранение на терминале до нескольких су­довых партий контейнеров. Для этого вблизи причальной зоны должна быть орга­низована складская площадка, предназначенная для хранения нескольких тысяч контейнеров. Эта площадка выполняет функцию буфера, сглаживающего различные по интенсивности и назначению операции.

В ходе выполнения этой функции контейнеры неизбежно проводят неко­торое время на территории порта. Естественным является стремление свести это время к минимуму, поскольку накопление контейнеров в портовой зоне на­чинает влиять на эффективность выполнения основной задачи – доставки груза в минимально короткий срок.
Надо отметить, что в некоторых случаях клиенты порта наоборот стре­мят­ся расширить функцию хранения, рассматривая порт как свой проме­жу­точ­ный склад. И это не всегда входит в противоречие с интересами порта. Этому способствует наличие целого спектра вспомогательных функций порта. Так, в большинстве случаев порт является местом, где оформляется факт пересечения таможенной и государственной границы. Длительность связанных с этим про­це­дур укрепляет клиентов во мнении, что грузы можно и нужно хранить в порту.

Конечному потребителю контейнерных перевозок обычно не нужен кон­тейнер: ему нужен груз, который в нем перевозится. Часто у клиентов нет даже средств для обработки контейнера. В связи с этим важной функцией в органи­за­ции контейнерных перевозок является загрузка-разгрузка контейнера тарно-штучным грузами. Эту функцию обычно выполняет склад комплектации.

Не менее важной функцией многих терминалов, связанной со стоимостью контейнеров как возвратной тары, является функция обработки порожних кон­тей­неров (контейнерного депо) – обслуживание порожних контейнеров, их ре­монт, сбор, распределение и возврат. С ростом контейнеризации перевозок и ее концентрации на ограниченном числе маршрутов, возврат порожних контей­не­ров становится проблемой. По некоторым оценкам, до 50% перевозимых и хра­нимых в каждый момент времени контейнеров содержат воздух.

Многие вспомогательные функции контейнерного терминала являются ло­гическим следствием других, более важных. С течением времени, стимули­руемые конкурентной борьбой, контейнерные терминалы обрастали все новы­ми и новыми функциями. В результате эволюции контейнерных терминалов опре­делился перечень их наиболее характерных функций:

Не все приобретенные в процессе описанной эволюции функции контей­нерного терминала целесообразно выполнять непосредственно в порту. Берего­вая линия любого государства является ценным природным ресурсом, а ее часть, способная принимать морские суда с большой осадкой – сама ценная его составляющая. Исторически порты являлись градообразующими объектами, и в ходе развития города часто оказывались в его центре – там, где стоимость зем­ли и рабочей силы наивысшая.
Новая современная интермодальная модель контейнерного бизнеса при­над­лежала компании СиЛэнд, которая в течение многих лет создавала прин­ци­пиально новые схемы доставки груза практически на рабочее место конечного получателя (завод, фабрика, склад). Вовлекая в эту систему экспедиторов, аген­тов, находящихся в глубине страны, они первые начали развивать систему на­земных терминалов вблизи узловых станций. Разработанная система «точно в срок» благоприятно легла на эту почву, благодаря чему конечные потребитель получил возможность получения качественной услуги доставки груза на базе сквозного тарифа.

Все сказанное объясняет явно прослеживающуюся сегодня в большей час­ти стран тенденцию выносить в тыловую зону района, тяготеющего к порту, все функции, напрямую не связанные с обработкой судов. Морские контей­нер­ные терминалы все больше и больше становятся «ящичными», их границы в каждом направлении грузы пересекают лишь в контейнерах (англ. «box in – box out»). Шлейф всех необходимых выполняемых функций тянется в сторону ты­ла, образуя целую систему терминалов различного назначения. Основные кате­гории этих терминалов таковы.

Морские контейнерные терминалы. Основная функция – передача контейнеров между морским и наземным транспортом. Складирование контей­неров – для обеспечения сопряжения транспорта. Таможенные и вспомога­тель­ные операции – в пределах допустимого минимума.

Сухопутные контейнерные терминалы (сухопутные порты, железнодорожные, автомобильные, мультимодальные терминалы). Основная функция – промежуточная передача контейнеров между различными видами наземного транспорта. Складирование контейнеров – лишь для обеспечения сопряжения видов транспорта. Таможенные и вспомогательные операции – в пределах до­пустимого минимума.

Сухопутные экспортные/импортные таможенные контейнерные тер­ми­налы. Кроме сопряжения видов транспорта и хранения, выполняют внешне­торговые таможенные операции оформления грузов. По специфике этих опе­раций чаще всего на этих же терминалах осуществляются сборно-распреде­ли­тель­ные функции для тарно-штучных грузов (комплектация-раскомплектация кон­тейнеров).

Логистические центры. Наземные контейнерные терминалы с максимальным набором вспомогательных функций, из которых чаще всего исклю­чена полностью морская составляющая.

Контейнерные депо. Терминалы, специализирующиеся на обслуживании рынка порожних контейнеров.
Существование в мире такого разнообразия объектов транспортного бизнеса, занятых операциями с контейнерами, еще раз подтверждает, что контейнерные перевозки стали неотъемлемой частью мировой транспортной системы, и имеют тенденцию к дальнейшему развитию.

Источник

Терминалы: виды и характеристика

Терминалами называют места, выполняющие следующие три функции:

— обеспечение доступа к подвижному составу;

— обеспечение лёгкой смены подвижного состава;

— обеспечение соединения потоков.

По величине терминалы различаются от простых придорожных автобусных остановок до крупных комплексов главных портов.

На терминалы оказывает влияние характер перевозок:

— пассажирские перевозки требуют обеспечение услуг (туалеты, комнаты обработки багажа и т.д.);

— грузовые перевозки требуют складирования, таможенного обслуживания и т.д.

Контейнерные терминалы – это контейнерные пункты со значительным объёмом работ, обеспечивающие приём контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.

Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта.

Контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.

Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов. А также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к ближайшим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов.

Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.

Мощность контейнерных терминалов определяется по формуле:

,

Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов третьего поколения.

Терминал подразделяется на три зоны:

— складская зона, занимающая 55…58 % общей площади терминала;

— зона сортировки и упаковки, занимающая 20…30 % от общей площади терминала;

— зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала).

Вместимость складской зоны по контейнерам, должна быть в 2,5…3 раза больше обслуживающего причал судна.

Зона сортировки и упаковки должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.

В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем:

— система накатной (горизонтальной) и крановой (вертикальной) перегрузки;

— система с портальными контейнеровозами;

— система с портовыми кранами;

— система с козловыми контейнерными кранами;

— система с полуприцепами и тягачами.

Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузоразгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всём мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.

Автомобильные терминалы бывают самые различные от автобусной стоянки на обочине до крупного узла. Их особенности:

— наличие набора устройств для переработки грузов;

— обеспечение дальних перевозок;

— обеспечение перевозок сборных грузов, наличие накопителей грузов, обеспечение пакетных перевозок.

В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются следующие терминальные сети:

— европейская сеть терминалов;

— национальная терминальная сеть;

— сети, объединяющие 2…3 страны;

— сети для мультимодальных перевозок.

Внутри сетей в зависимости от расположения терминалы делятся на фидерные, блоковые, блоково-угловые, мультиблоковые и т.д.

Основные направления развития терминалов:

— сосредоточение работы в руках независимых транспортных компаний;

— усложнение структурного состава участников перевозок, рост многосторонних компаний, выход национальных компаний на международный рынок;

— возрастание значений стандартов при интермодальных перевозках.

Источник

Путь к причалу

В последние десятилетия крупнейшие гавани Европы превратились в гигантские перегрузочные площадки, и их деятельность по обработке контейнеров больше немыслима без технологических ноу-хау. Ни одна европейская страна сегодня, как, впрочем, сто или двести лет назад, не может занимать достойное место в мировой торговле, если у нее нет собственных выходов к морю. Характерным подтверждением этому является экономика ФРГ.

В процессах мировой глобализации Германии принадлежит исключительная роль, но и она, являясь не только крупнейшим мировым экспортером на мировом рынке, но и покупателем, не смогла бы играть ее без своих морских гаваней. При этом экономически развитый юг страны, исторически имеющий тесные связи со странами Средиземноморья, с большим вниманием наблюдает, что происходит по ту сторону Альп, и также зависит от производительности расположенных на севере портов, ведь через них в Германию и Европу идут основные транспортные потоки, приносящие немецкой экономике огромную прибыль.

Уже самый первый опыт эксплуатации судов-контейнеровозов и ролкеров показал: чтобы обеспечивалась эффективность водного транспорта, на каждую перевозочную судовую единицу вместимости контейнеровоза (ячейку) или единицу площади палубы ролкера должно приходиться 3…4 единицы контейнеров или трейлеров из парка судовладельца или грузоотправителя. Такой огромный оборот операционного парка транспортной тары, шасси и тягачей потребовал выделения в морских и речных портах специальных причалов с территорией 100 га и более для размещения на ней контейнеров в многоярусных штабелях и средств для их перевалки, мест, для маневрирования подъемно-транспортной техники, движения сцепов шасси с тягачом на оперативных площадях. Эти комплексы – прибрежные и наземные (внутри страны) – получили название контейнерных, или трейлерных, терминалов.

Стабильно высокий рост объемов внутренних и международных контейнерных перевозок, сохраняющийся в последние годы, усиливает конкурентное и ценовое давление в сфере бизнеса стивидорных компаний и требует оптимизации логистических структур терминалов. С ростом объемов оборота контейнеров и увеличением вместимости судов времени на операции по перевалке отводится все меньше, а число контейнеров, которые требуется обрабатывать, постоянно увеличивается. Как следствие, растет спрос на радикальные инновационные технологические решения и более совершенную и надежную технику для быстрой, безопасной и эффективной перевалки грузов.

В настоящее время портовые терминалы чаще всего оснащают следующим транспортным и перегрузочным оборудованием:

Для первоначальной оценки того, какую перевалочную технику более целесообразно использовать в разных случаях, может служить число контейнеров, подлежащих складированию на площади 1 га (рис. 1).

Портовые причальные и козловые краны, контейнерные погрузчики должны удовлетворять постоянно возрастающие требования по функциональности и надежности, а также должна быть возможность более гибко использовать их в конкретных случаях применения. Поставщики терминального оборудования вынуждены немедленно реагировать на постоянно меняющиеся задания эксплуатационников терминалов, предлагая свежие идеи и производительную технику. При внимательном взгляде «за кулисы» портового контейнерного терминала становится ясно, что основной тенденцией в развитии этой техники является более широкое применение автоматизированных или частично автоматизированных решений и создание более универсального оборудования, способного выполнять несколько операций и обеспечить бесперебойную работу порта.

На интеграцию автоматизированных системных решений ориентированы прежде всего морские порты, чтобы смягчить напряженность по перевалке возросших объемов грузов и иметь возможность обрабатывать за кратчайшее время стоянки в порту все более крупные контейнерные суда. К техническому оснащению портов относятся, например, автоматические мобильные козловые краны для перевалки контейнеров, которые являются промежуточным звеном между расположенными непосредственно вблизи воды и на суше погрузочно-разгрузочными устройствами и зонами складов, а также с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Автоматические мостовые штабелеукладчики

Burchardkai (Container Terminal Burchardkai, СТВ) – самый большой контейнерный терминал в порту Гамбурга: 40% всех контейнеров, которые каждый год доставляют в порт примерно 5000 судов, обрабатывается именно здесь. В настоящее время операции по перевалке грузов осуществляют 18 контейнерных причальных кранов-перегружателей, которые обеспечивают производительность 2,6 млн. стандартных контейнеров (в 2005 г.).

Сегодня у портового терминала вырисовываются новые перспективы, связанные с его реконструкцией, которая должна обеспечить более высокий уровень автоматизации погрузочных работ. В первой фазе реконструкции терминала известная шведская компания Kalmar Industries по заданию фирмы Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) должна оснастить СТВ 15-ю автоматическими козловыми контейнерными кранами (ASС).

Она же отвечает за внедрение системы управления работой терминала, которая уже в недалеком будущем будет вестись в полуавтоматическом режиме. К 2015 г. запланировано постепенно увеличить парк ASС до 90 ед. техники фирмы Kalmar. До того времени большая часть СТВ должна быть организована как блочный склад: 30 пятиярусных блоков штабелей по 10 контейнеров в ряду имеют длину 44 TEU (330 м). Каждый блок будет обслуживать по два небольших ASC, a также один более широкий и более высокий автоматический козловой штабелеукладчик, который может проходить над меньшими устройствами с поднятым грузом. Все штабелеукладчики двигаются по отдельным рельсам и в пределах блока могут свободно маневрировать. Автоматизация терминала, обслуживаемого до настоящего времени в основном обычными автоконтейнеровозами, рассматривается как превентивное мероприятие фирмы, которое к 2015 г. сможет обеспечить ожидаемое удвоение перевалки на СТВ – с 2,6 млн. TEU в 2005 г. до примерно 5,2 млн. TEU.

Тримодальная установка перевалки контейнеров фирмы GVZ в порту Нюрнберг-Рот обслуживается двумя новыми козловыми кранами по перевалке контейнеров с телескопическими цанговыми спредерами фирмы DSD Hilgers Stahlbau GmbH (Rheinbrohl). При пролете 39,8 м скорость движения крана составляет 120 м/мин, а грузоподъемность спредера – 41 т. Краны снабжены системой измерения пути, которая, по данным фирмы, обеспечивает точность ±2 см при движении тележки и менее чем ±10 см при движении крана. Таким образом, оказывается возможным точно остановить кран (в полуавтоматическом режиме) у заранее запрограммированного места размещения контейнера. Установленная на кране система управления удобна как для работы крановщика, так и ремонтника. Конструкция оборудования предусматривает разъемы для подсоединения к системе управления всем терминалом. На 2006 г. в портфеле заказов фирмы DSD Hilgers намечен выпуск еще двух кранов по перевалке контейнеров с телескопическими цанговыми спредерами. Одна из этих моделей будет иметь двусторонние консоли.

На старте новое поколение

Отметившая юбилей компания Gottwald Port Technology (Дюссельдорф), основанная в 1906 г., презентует новое поколение портовых кранов «Safe of the Art». Этот производитель, известный своими комплексными решениями в области автоматизации перевалки контейнеров, а также современной крановой техникой с дизель-электрическим приводом, грузоподъемностью до 200 т и вылетом до 56 м, недавно представил 6-ю, 7-ю и 8-ю модели портовых кранов, которые базируются на едином конструктивном принципе и концепция которых распространяется на рельсовые и понтонные портовые краны. Новое оборудование, которое должно прийти на смену моделям мобильных портовых кранов НМК 330 Е, НМК 330 EG, HMK 360 Е и НМК 360 EG, включая соответствующие модели рельсовых и понтонных портовых крановых моделей, предлагается в различных вариантах исполнения и может иметь разную конфигурацию. Помимо прочего в новых кранах имеются технические новшества и особенности, например управление по радио. Интересно, что еще до официальной презентации на рынке четыре мобильных портовых крана нового, 5-го поколения уже начали работать в Италии и Бельгии.

На каждое требование – оптимальное решение

Если автоматизированная технология призвана прежде всего повысить производительность терминалов, то от контейнерных погрузчиков требуются еще высокая функциональность и гибкость.

Немецкая компания Liebherr давно известна своей склонностью к инновациям. Эту характерную особенность компании в очередной раз продемонстрировал сравнительно недавно созданный ричстакер LRS 645 грузоподъемностью 45 т. Эта модель способна штабелировать контейнеры на высоту до шести ярусов и продолжает завоевывать все более сильные позиции в портовых терминалах Европы.

Как известно, отличительными характеристиками этого перегрузочного оборудования завода Liebherr-Wеrk Nenzing GmbH среди прочих являются изогнутая телескопическая стрела, гидростатический привод, а также система демпфирования, которая уменьшает вибрацию при работе. Вскоре LRS 465 должен дебютировать на азиатском рынке – в новом порту Сайгона (Вьетнам). Два новых ричстакера являются частью программы по расширению контейнерного терминала Cat Lai в г. Хошимин, где для перегрузки контейнеров уже применяют причальные краны Liebherr моделей CBW, CBB и CBG грузоподъемностью 36 т и с вылетом стрелы 36,5 м.

На верфи Peene Wolgast, напротив, ориентируются на мобильный портовый кран LHM320 фирмы Liebherr. Шасси крана имеет отдельные приводы на каждую колесную пару, включая гидравлические цилиндры, благодаря этому обеспечивается хорошая маневренность и небольшой радиус поворота и одновременно компенсируются неровности дороги. Кран грузоподъемностью до 104 т может при максимальном вылете 43 м осуществлять обработку 13 рядов контейнеров. При смене грузозахватных органов с помощью этого оборудования можно вести операции с сыпучими материалами и тяжелыми грузами.

Краны-гиганты в Австралии

С увеличением водоизмещения судов растут грузоподъемность и габариты подъемных кранов, используемых для перевалки контейнеров. Два контейнерных крана-перегружателя, самые высокие из всех подъемных кранов, которые стоят вдоль береговой линии Австралии, уже в собранном виде были доставлены из Китая в начале декабря прошлого года на терминал Toll Group’s Patrick (порт Брисбен). Высота каждого крана стоимостью 9 млн. австралийских долл. – 108 м (это высота 20-этажного здания), грузоподъемность – 75 т, собственная масса – 118 т. Подъемные краны изготовлены расположенной в Шанхае компанией Zhenhua Port Machinery – одним из самых крупных производителей кранов-перегружателей и козловых контейнерных кранов на пневмошинах. В ZPMC работает свыше 800 инженеров, ее продукция поставляется в 54 страны и региона мира более чем 120 портам. Такие подъемные краны позволят заходить в наиболее быстро растущий австралийский порт самым большим из всех существующих сегодня судов post panamax. Для разворота судов этого класса в акватории порта требуется не менее 640 м, что могут обеспечить лишь немногие гавани мира. Семь подобных контейнерных кранов также недавно поставлено портам Фримантла (Fremantle), Сиднея и Мельбурна. Краны намечено ввести в эксплуатацию в начале 2007 г., на их монтаж уйдет 6…8 недель.

Контейнерные погрузчики

Фирма Linde Material Нandling (Ашаффенбург) известна не только техникой для обработки грузов на поддонах, но и самым большим из всех использующихся в Германии вилочным погрузчиком, который обеспечивает транспортировку крупногабаритного оборудования, промышленных установок, а также чугунных и стальных изделий массой до 46 т в гавани Гамбурга. С началом выпуска контейнерных погрузчиков Linde вступила в настоящую гонку, которую устроили производители техники по перегрузке контейнеров. Последние модели этой техники с успехом продемонстрированы на крупнейшей международной выставке интралогистики СеМАТ, прошедшей в Ганновере (ФРГ) в 2005 г.

Контейнерный штабелер модели С80 способен устанавливать один на другой до шести порожних контейнеров. Для оснащенного поворотным спредером (угол поворота 280°) ричстакера Linde C4535 (вся серия включает 7 моделей) при собственной массе 76 т не составляет труда поднять из первого ряда штабеля высотой до пяти ярусов контейнер размером 9’6″х40′ и массой 45 т, а из второго ряда (до четырех ярусов высотой) – контейнер массой 35 т. Такие возможности обеспечивает силовой агрегат машины – 11-литровый дизель с крутящим моментом 1700 Н·м.

Первый образец из новой серии контейнерных штабелеров Hyster был поставлен в порт Queensland, принадлежащий компании Brisbane Corporation. Модель H22.00XM-12EC грузоподъемностью 9 т может работать одновременно с двумя контейнерами размерами 6’x8’6″ или 5’x9’6″. Фирма Hyster – подразделение группы NMHG, штаб-квартира которой расположена в Кливленде (шт. Огайо). Серия контейнерных штабелеров включает четыре модели грузоподъемностью 16…22 т, изготовленные на заводе NMHG в Nijmegen (Нидерланды). Усовершенствования коснулись одновременно эргономики и обзора зоны обработки груза, эксплуатационной надежности и производительности, которую повысили, установив более мощные двигатель и трансмиссию. Спредеры машин в базовом исполнении оснащены системой reefer correction, обеспечивающей более быструю обработку грузов. По крайней мере дюжина заказов на новые модели уже получена из Филиппин, Вьетнама, Сингапура и Малайзии.

Источник