что такое полетно информационное обслуживание
Что такое полетно информационное обслуживание
Интенсивность полётов на подавляющем большинстве аэродромов в Российской Федерации не превышает 20 взлётно-посадочных операций в сутки. Диспетчерское обслуживание, применяемое в большинстве случаев, гарантирует высокий уровень безопасности, однако сопряжено с высокими затратами. Полетно-информационное обслуживание (ПИО) позволило бы сократить издержки. Однако, несмотря на успешную реализацию проектов внедрения ПИО на вновь построенных аэродромах Талакан и Сабетта, оснований прогнозировать массовый переход аэродромов с умеренной интенсивностью полётов на новый формат пока нет.
Оптимальный и достаточный уровень затрат
Федеральные авиационные правила (ФАП) «Организация воздушного движения в Российской Федерации» проводят чёткую разницу между диспетчерским и полетно-информационным обслуживанием. Первое предназначено для предотвращения столкновений между воздушными судами, предотвращения столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади, а также ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Второе предполагает предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полётов. Также в ФАП присутствует и указание на факторы, которые влияют на потребность в том или ином виде обслуживания воздушного движения, а именно тип и плотность воздушного движения, метеорологические условия и так далее. Это положение повторяет Приложение 11 к Чикагской конвенции.
С точки зрения затрат на оба вида обслуживания разница очевидна и для органа облуживания воздушного движения, и для эксплуатанта. В первом случае экономия достигается за счёт того, что полетно-информационное обслуживание не решает задачи по предотвращению столкновений воздушных судов и ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Во втором случае с пользователей воздушного пространства не взимаются сборы за аэронавигационное обслуживание.
При этом не стоит путать полетно-информационное обслуживание с отсутствием аэронавигационного обслуживания. Пилоты и в этом случае получают необходимый объем информации, к примеру, о взаимном положении между воздушными судами (ВС), о занятости эшелона и о манёврах других ВС и так далее. Пилоты и диспетчеры поддерживают двухстороннюю радиосвязь.
Отказаться от полноценного диспетчерского обслуживания можно в том случае, когда интенсивность воздушного движения невелика. А на территории Российской Федерации число аэродромов, где самолёты и вертолёты буквально выстраиваются в небе в очередь на посадке, можно пересчитать по пальцам одной руки. Всего 40 аэродромов обслуживают в среднем 20 или более взлётно-посадочных операций в сутки, и только четыре из них имеют в среднем более 400 операций в сутки. Остальным же, казалось бы, следует перейти к полетно-информационному обслуживанию. Но не все так просто.
Как было сказано выше, в ФАП есть указание, что потребность в том или ином виде обслуживания определяется, помимо прочего, плотностью воздушного движения. Однако критериев, при какой интенсивности полётов нужно отдавать предпочтение полетно-информационному обслуживанию, в Российской Федерации нет.
Зато есть опыт применения этого подхода почти в 70 странах мира. Для России, с её огромными территориями и низкой плотностью аэродромной сети на севере и востоке, наиболее актуальны примеры того, как реализовано ПИО в Канаде и Новой Зеландии. Так в Новой Зеландии провайдером услуг на коммерческой основе является созданная в 1987 году Airways Corporation of New Zealand (ACNZ). С учётом низкой интенсивности полётов в конце 1990-х годов были обнародованы планы по прекращению ОВД на ряде аэродромов. В дальнейшем была разработана политика в области предоставления обслуживания, которая опиралась на оценку рисков столкновений, проведение аэронавигационного обследования и консультации со всеми заинтересованными сторонами. К августу 2005 года был принят документ The Provision of Air Traffic Services at Aerodromes. CAA Policy, который ввёл ряд критериев применения различных видов ОВД.
К примеру, ПИО предоставляется при выполнении 40 тыс. операций в год в течение трёх последовательных лет, либо 7,5 тыс. или более операций в режиме полётов по приборам (ППП) в год в течение трёх последовательных лет. В случае, если в год выполняется более 60 тыс. операций, или более 9 тыс. операций ППП, применяется аэродромное диспетчерское обслуживание. Также политика авиационных властей предусматривает, что при осуществлении более 30 тыс. операций в год, либо 5 тыс. операций ППП, необходимо вести строгий учёт количества осуществляемых операций.
В Канаде провайдер услуг по аэронавигационному обслуживанию NAV CANADA был создан в 1996 году. Это частная компания, осуществляющая деятельность на коммерческой основе. Определение вида обслуживания детально регламентировано, принятию решения предшествует проведение аэронавигационного обследования, а также анализ рисков и затрат. Критерием для введения ПИО является частота операций от 20 до 40 тыс. в год, из которых не более 7,5 тыс. – полёты по расписанию. Однако важными условиями являются проведение экономического моделирования, которое должно показать самоокупаемость, и наличие клиентского контракта на обслуживание.
Вопрос внедрения ПИО в России неоднократно обсуждался на отраслевых конференциях и научно-практических семинарах. Выводы и предложения сводятся к тому, что целесообразность перехода от диспетчерского к полетно-информационному обслуживанию очевидна для всех: регулятора, пользователей воздушного пространства и провайдера аэронавигационных услуг. Однако необходимо утвердить критерии, при которых следует применять тот или иной вид обслуживания, разработать программы проведения аэронавигационного обследования и оценки рисков, и запустить пилотные проекты по внедрению ПИО.
У всяких реформ должны быть свои инициаторы, которые кровно заинтересованы в преобразованиях и мотивированы рублём. Сегодня ключи от неба находятся в Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации (Госкорпорации по ОрВД). Поэтому большой практический интерес представляет моделирование финансового результата от внедрения ПИО, проведённое в филиале Аэронавигация Западной Сибири.
Директор филиала Александр Пивоваров напомнил, что в зоне его ответственности находится воздушное пространство над Республикой Алтай, Алтайским краем, Новосибирской, Кемеровской, Омской и Томской областями, общей площадью около одного миллиона квадратных километров. Из девяти аэропортов, международных и федерального значения, только в новосибирском «Толмачёво» интенсивность полётов достаточно высока, по другим же было проведено моделирование.
Из финансового результата были исключены расходы, связанные с обеспечением полётов в верхнем воздушном пространстве. Оставшиеся расходы и доходы по Омску, Томску, Барнаулу, Кемерово, Новокузнецку, Горно-Алтайску, Стрежевому и Пионерному дали совокупные доходы за девять месяцев 2015 года на уровне 99,3 млн рублей. Расходы же составили почти 574 млн рублей, или почти 64 млн рублей ежемесячных убытков. Применение ПИО привело бы к обнулению доходов. Однако на этом фоне появилась бы возможность сократить издержки до 464,3 млн рублей за тот же период. Положительный финансовый итог в пересчёте на календарный год – экономия почти 188 млн рублей. При этом все аэронавигационное оборудование остаётся на балансе Госкорпорации, что приводит к увеличению финансовых затрат поставщика аэронавигационных услуг.
Увы, констатирует А.Пивоваров, для того, чтобы изменить вид обслуживания воздушного движения, у операторов аэропортов отсутствуют мотивы, за исключением случаев, когда и оборудование, и персонал ОВД находятся в составе аэродрома. Приходится долго и настойчиво ломать стереотипы. «У нас ушло три года, чтобы Пионерный, работающий по регламенту, перешёл на ПИО», – посетовал он. Поэтому Госкорпорация и рада бы снять с себя ношу, да подхватить её некому.
Совершенно другая ситуация сложилась на частных аэродромах, построенных в интересах нефтегазовой отрасли. И на Талакане, и на Сабетте изначально было введено ПИО, при этом все радиотехнические средства и светосигнальное оборудование, которое состоятельные владельцы приобрели не скупясь, находятся на балансе оператора. Осуществляют ПИО эксплуатанты, «ЮТэйр – вертолётные услуги» и «Ямал» соответственно. В первом случае проект реализован успешно и подтвердил разумность совершенного выбора. После начала полетно-информационного обслуживания в ноябре 2012 года, в 2013 году интенсивность полётов приблизилась к 6400 операциям, а за первые пять месяцев 2014 года выроста ещё на треть к аналогичному показателю 2013 года. Во втором случае авиакомпания «Ямал» заявляла о необходимости перехода на полновесное диспетчерское обслуживание при меньшей интенсивности полётов. Впрочем, по заявлениям представителей ряда специалистов, более рациональным решением была бы передача ПИО другому оператору.
Ставка на удалённые вышки
На Талакане ПИО осуществляется Центром аэродромного полетно-информационного обслуживания, в штате которого было семь высококлассных специалистов, работающих двумя 28-дневными вахтами. Развёрнуты два пункта управления: основной на вышке аэровокзала, резервный – в помещении контейнерного типа. Рабочие места оснащены КСА УВД «Синтез», всеми необходимыми средствами связи. При этом затраты на организацию пунктов управления и обеспечение вахтовой работы можно было бы значительно сократить, если бы применялась технология удалённого диспетчерского обслуживания.
Как рассказал «АвиаПорту» генеральный директор ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» Игорь Моисеенко, в отдельных аэропортах с низкой интенсивностью полётов, расположенных в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, целесообразно применять технологии удалённого управления. «Мы можем позволить себе в одном месте собрать диспетчеров, которые будут управлять пятью-шестью аэропортами, и при помощи специального оборудования и технического обеспечения они смогут осуществлять управление, обеспечивать безопасность, – пояснил он. – При этом мы получим заметный экономический эффект».
Последовательными сторонниками такого подхода являются как представители Филиала НИИ Аэронавигации ФГУП ГосНИИ ГА, так и отечественной промышленности. Так замдиректора института аэронавигации Александр Окладников неоднократно представлял на различных мероприятиях опыт применения технологии Remotely Operated Tower, в частности в Норвегии. С помощью современных технологий компрессии данных передача информации, в том числе и видео, осуществляется с задержкой менее 1 секунды, что позволяет оперативно реагировать на изменение обстановки на аэродроме, удалённом на сотни километров, и выдавать соответствующие указания.
Отечественные производители готовы к внедрению этой технологии, утверждает гендиректор компании Международные аэронавигационные системы Михаил Кизилов. По его словам, полноценная система удалённого диспетчерского обслуживания уже развёрнута и успешно продемонстрирована на аэродроме Орловка. В составе системы четыре локатора обзора лётного поля, виброакустические системы, ТВ- и ИК-камеры, а также многопозиционная система наблюдения, которые позволяют получить полную информацию о местоположении и перемещениях по аэродрому всех воздушных судов и транспортных средств. Сведения передаются диспетчеру в виде синтезированного зрения. Кроме того, на аэродроме развернут и полный комплект метеооборудования, включая метеолокатор, лазерные измерители нижней границы облаков и горизонтальной видимости и так далее. Все это позволяет обеспечить полную осведомлённость диспетчеров и выполнение ими всех функций в удалённом режиме.
Тестовая эксплуатация подтвердила работоспособность внедрённых решений, и теперь метод удалённого управления реализован и на вертолётной площадке на территории госпиталя Вишневского, управление полётами на которой ведётся из Национального центра обороны.
Приложение. Методические рекомендации по осуществлению полетно-информационного обслуживания воздушного движения
Приложение
к приказу Федеральной
аэронавигационной службы
от 21 июля 2008 г. N 107
Методические рекомендации
по осуществлению полетно-информационного обслуживания воздушного движения
Целью ПИО является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.
ПИО обеспечиваются все ВС, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения или иным образом известны соответствующим органам ОВД.
В районах полетной информации при предоставлении ПИО целесообразно применять уведомительный порядок использования воздушного пространства, при котором пользователь воздушного пространства:
уведомляет о начале и окончании своей деятельности соответствующие органы полетно-информационного обслуживания воздушного движения;
применяет установленные формы сообщений об использовании воздушного пространства и донесений с борта ВС;
использует официально издаваемые документы по аэронавигационной информации;
Функции по полетно-информационному обслуживанию и аварийному оповещению ВС в воздушном пространстве в пределах районов полетной информации целесообразно возложить на органы полетно-информационного обслуживания воздушного движения.
Не допускается деятельность по использованию воздушного пространства при уведомительном порядке его использования без получения экипажем ВС соответствующей аэронавигационной и метеорологической информации в органе полетно-информационного обслуживания.
Настоящие Методические рекомендации разработаны с целью внедрения обоснованных подходов к организации полетно-информационного обслуживания воздушного движения в неконтролируемом воздушном пространстве Российской Федерации при уведомительном порядке его использования.
2. Организация воздушного пространства
Район полетной информации включает все воздушное пространство в пределах его боковых границ, кроме воздушного пространства, ограничиваемого верхним районом полетной информации.
Там, где район полетной информации граничит с верхним районом полетной информации, нижняя установленная граница верхнего района полетной информации является верхней границей нижнего района полетной информации.
В тех случаях, когда создается верхний район полетной информации, действующие в нем правила не обязательно аналогичны правилам, действующим в расположенном под ним районе полетной информации.
Границы района полетной информации или диспетчерского района устанавливаются таким образом, чтобы они охватывали верхнее воздушное пространство в пределах боковых границ нескольких нижних районов полетной информации или диспетчерских районов.
Устанавливаемые в воздушном пространстве маршруты или часть маршрутов, вводимые в качестве контролируемого маршрута, консультативного маршрута или маршрута, обеспечиваемого полетной информацией, рекомендуется наносить на аэронавигационные карты, обозначать индексами и вносить в сборники аэронавигационной информации.
Основные индексы маршрутов ОВД присваиваются в соответствии со следующими принципами:
основному магистральному маршруту на всем его протяжении присваивается один и тот же индекс независимо от пересекаемых узловых диспетчерских районов, государств или регионов;
в том случае, когда два или несколько магистральных маршрутов имеют общий участок, этот участок обозначается каждым из индексов соответствующих маршрутов, за исключением тех случаев, когда это создает трудности при обеспечении обслуживания воздушного движения, в последнем случае при согласии всех сторон присваивается только один индекс;
присваиваемый одному маршруту основной индекс не присваивается какому либо другому маршруту;
для координации действий по потребностям государств в индексах уведомляются соответствующие региональные бюро ИКАО.
Пункты передачи донесений рекомендуется устанавливать либо в качестве пунктов «обязательной» передачи донесений, либо «по запросу».
При установлении пунктов «обязательной» передачи донесений руководствуются следующими принципами:
наличие в какой-то точке радионавигационного средства необязательно определяет ее предназначение в качестве пункта обязательной передачи донесений;
пункты обязательной передачи донесений не всегда устанавливаются на границах районов полетной информации или диспетчерских районов.
Пункты передачи донесений «по запросу» устанавливаются с учетом потребностей обслуживания воздушного движения в дополнительных донесениях о местоположении, когда этого требуют существующие условия.
Предназначение пунктов обязательной передачи донесений и передачи донесений по запросу периодически могут пересматриваться с целью сведения потребностей в передаче текущих донесений о местоположении к минимуму, необходимому для обеспечения эффективного обслуживания воздушного движения.
Представление текущих донесений при пролете пунктов обязательной передачи донесений не всегда является обязательным для всех полетов при всех условиях.
Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются и публикуются для каждого маршрута ОВД и диспетчерского района над его территорией. Устанавливаемая минимальная абсолютная высота полета обеспечивает минимальный запас высоты над контрольным препятствием, расположенным в пределах данных районов.
В пределах установленных частей воздушного пространства, при необходимости вводятся требования об оснащении ВС приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, и их использовании.
3. Организация полетно-информационного обслуживания воздушного движения
Информация о фактическом ходе полетов, в том числе о ходе полетов тяжелых или средних беспилотных неуправляемых аэростатов, которые не обеспечиваются ни диспетчерским обслуживанием, ни консультативным обслуживанием воздушного движения:
регистрируется органом обслуживания воздушного движения, обслуживающим район полетной информации, в пределах которого ВС выполняет полет, таким образом, чтобы ею можно было воспользоваться в справочных целях и в том случае, когда она требуется для целей поиска и спасания;
передается органом обслуживания воздушного движения другим соответствующим органам обслуживания воздушного движения, когда это требуется делать.
Передача предоставления ПИО осуществляется от одного органа ПИО в районе полетной информации другому органу ПИО в соседнем районе полетной информации во время пересечения ВС общей границы района полетной информации. Однако, в случае отсутствия надлежащих средств связи, первый орган ПИО продолжает по мере практической возможности обеспечивать полетно-информационное обслуживание этого полета до тех пор, пока ВС не установит двустороннюю связь с соответствующим органом ПИО в том районе полетной информации, в который оно входит.
В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно ПИО и диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению ПИО во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения.
ПИО может включать предоставление соответствующей информации:
касающейся вулканической деятельности, предшествующей извержению, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;
касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;
об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;
об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;
о беспилотных неуправляемых аэростатах
или любой другой информации, которая может повлиять на безопасность полетов.
Кроме выше указанной информации, ПИО, которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:
сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;
полета над водной поверхностью, при выполнении которого по мере возможности и по просьбе пилота может предоставляться любая имеющаяся информация, например о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судах в данном районе.
Кроме информации, указанной выше, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое ВС, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.
Метеорологическую информацию и оперативную информацию (если таковая имеется) о навигационных средствах и аэродромах, включаемую в ПИО, рекомендуется предоставлять в объединенном с эксплуатационной точки зрения виде.
Центры полетной информации осуществляют сбор всей полетной информации, относящейся к аварийному положению ВС, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной информации, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.
Центры полетной информации обеспечиваются информацией SIGMET и AIRMET, специальными донесениями с борта ВС, последними метеорологическими сводками и прогнозами, и при этом особое внимание уделяется происходящему или ожидаемому ухудшению погоды по мере его определения. Эти сводки и прогнозы касаются района полетной информации и других районов, которые могут определяться на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Центры полетной информации обеспечиваются через подходящие промежутки времени текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим центром полетной информации.
4. Рекомендации по использованию опыта организации воздушного движения ниже нижнего эшелона
Принятие решений о необходимости организации РПИ, где предоставляется полетно-информационное обслуживание воздушного движения и назначения органа ОВД, ответственного за такое обслуживание, может находиться в компетенции уполномоченного органа в области организации использования воздушного пространства.
Для организации РПИ и предоставления ПИО в воздушном пространстве ниже нижнего эшелона целесообразно провести классификацию воздушного пространства с использованием системы классификации ИКАО. Указанную систему классификации следует применять с учетом особенностей национального воздушного законодательства.
Существующее национальное воздушное законодательство в области организации использования воздушного пространства существенно ориентировано на стандарты и рекомендации ИКАО, что является хорошей платформой для дальнейшего использования международного опыта для организации и обеспечения полетов малой авиации в российских условиях.
Для организации полетов на высотах ниже нижнего эшелона целесообразно использовать рекомендуемые ИКАО методы:
присвоения индексов для обозначения маршрутов ОВД;
присвоения индексов для обозначения стандартные маршруты вылета и прибытия и относящиеся к ним схем;
установления точек переключения на маршруте ОВД;
установления и обозначение основных точек на маршруте ОВД;
установления пунктов передачи донесений;
комбинированного эшелонирования ВС.
5. Рекомендации по установлению районов полетной информации в неконтролируемом воздушном пространстве в границах зоны (района) ЕС ОрВД
Предложения о необходимости организации полетно-информационного обслуживания воздушного движения могут направляться в территориальное органы Федеральной аэронавигационной службы, ответственные за организацию использования воздушного пространства, в котором предлагается создание РПИ.
В предложениях целесообразно отразить:
обоснование необходимости установления РПИ;
географические координаты границ РПИ в плане;
границы РПИ по высоте;
штурманские, инженерные, экономические расчеты РПИ;
перечень мероприятий по обеспечению безопасности полетов в РПИ;
карту структуры воздушного пространства РПИ с нанесенными на ней: границами РПИ; границами аэродромов, вертодромов, посадочных площадок, вертолетных площадок; запретными зонами, зонами ограничения полетов и опасными зонами; существующими и предлагаемыми элементами структуры воздушного пространства; максимальными значениями высот рельефа местности и искусственных препятствий.
Решения о возможности создания РПИ, как правило, принимаются территориальные органы Федеральной аэронавигационной службы после предварительных согласований с:
иными территориальными органами Федеральной аэронавигационной службы в случае, если РПИ устанавливаются в воздушном пространстве, где ответственность за организацию использования воздушного пространства несут другие территориальные органы Федеральной аэронавигационной службы;
районными и зональными центрами ЕС ОрВД;
заинтересованными пользователями воздушного пространства (по решению территориальных управлений Федеральной аэронавигационной службы);
другими организации и органами (в случае необходимости).
При возникновении конфликтных ситуаций в процессе выработки решения о возможности создания РПИ руководитель территориального управления Федеральной аэронавигационной службы организует согласительное совещание представителей заинтересованных сторон для выработки окончательного решения.
В случае принятия решения о возможности создания РПИ на основе представленных предложений территориальному управлению Федеральной аэронавигационной службы целесообразно определить орган, который будет обеспечивать полетно-информационное обслуживание в создаваемом РПИ.
При принятии решения об органе ОВД, который будет осуществлять ПИО, следует учитывать технические возможности существующих органов ОВД по обеспечению наблюдения, связи, навигации, наличию соответствующего персонала. Ответственность за обеспечение полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах района полетной информации может быть возложена на:
орган обслуживания воздушного движения (ОВД), имеющий надлежащие средства для осуществления таких функций, например местный диспетчерский пункт (МДП).
пункт оперативного полетно-информационного обслуживания для маршрутной фазы полетов
пункт аэродромного полетно-информационного обслуживания на аэродромах.
Органу, предоставляющему ПИО, следует проводить работы по подготовке необходимой информации, разработке документации, подготовке дополнений и изменений в существующих документах, а так же участвовать в согласовании документов, необходимых для создания РПИ.
При создании РПИ по согласованию с территориальным органом Федеральной аэронавигационной службы (если территориальный орган Федеральной аэронавигационной службы не потребовал иного) целесообразно провести следующие мероприятия:
провести классификацию воздушного пространства РПИ в соответствии с установленным порядком;
подготовить и внести изменения в Инструкцию по использованию воздушного пространства зоны ЕС ОрВД (в установленном порядке);
провести выделение частоты для организации радиотелефонной связи, в случае создания нового органа обслуживания (в установленном порядке);
подготовить изменения в сборники аэронавигационной информации;
опубликовать поправки, дополнения в сборники аэронавигационной информации, бюллетень предполетной информации, выпустить циркуляр аэронавигационной информации.
внести дополнения в соответствующие инструкции по производству полетов аэродромов, вертодромов, посадочных площадок;
подготовить положение о ЦПИ и/или изменить положение о службе движения авиапредприятия;
подготовить новые предложения или внести изменения в действующие технологии работы диспетчеров;
подготовить предложения по изменению действующих должностных инструкций, а также правил и фразеологии радиообмена;
организовать разработку, издание и распространение полетных карт с нанесением на них необходимой аэронавигационной информацией и структурой воздушного пространства;
провести профессиональную подготовку персонала, который будет осуществлять ПИО воздушного движения.
провести оснащение органа ПИО в соответствии с рекомендациями, приведенными в разделе 6 настоящих Методических рекомендаций.
Сведения об установленных РПИ целесообразно вносить в Инструкции по использованию воздушного пространства зон ЕС ОрВД, а также публиковать в документах аэронавигационной информации.
6. Рекомендации по оборудованию органов полетно-информационного обслуживания
Для органа осуществляющего ПИО рекомендуется следующий перечень оборудования, руководящих документов, справочных материалов и наглядных пособий:
дистанционные органы управления радиостанциями ВЧ и ОВЧ диапазонов;
аппаратура громкоговорящей связи;
аппаратура телефонной в том числе междугородней связи;
оборудование для получения и отображения метеоинформации;
график движения ВС (определяется технологией работы);
часы цифровые электронные;
табель внутриаэропортовой информации (выписка);
правила и фразеология радиообмена (выписка);
схема дальности действия РЛС (при наличии РЛС);
схема дальности действия РЛС(АРП, радиостанций);
схема профиля МВЛ (превышение рельефа местности и искусственных препятствий в полосе по 5 км в обе стороны от оси МВЛ);
схема расположения запасных аэродромов;
таблица метеоминимумов запасных аэродромов для посадки ВС;
таблица метеоминимумов для взлета и посадки ВС;
таблица позывных диспетчерских пунктов (секторов) и их рабочих частот;
таблица боковой составляющей ветра по типам ВС;
карта МВЛ с нанесенными на ней: безопасными высотами полета по участкам МВЛ; аэродромами МВЛ, районами авиационных работ; местами входа и выхода с МВЛ, маршрутами полетов ВС, маршрутами полетов на ведомственные аэродромы;
схема своего района аэродрома (границы, ОПРС, выходные и входные коридоры, РЛС, пеленгаторы, зоны: пилотажные, ожидания и т.д.);
схемы полета ВС в зонах ожидания, внеочердного выхода из зоны ожидания (для каждого курса);
основные летно-технические характеристики ВС малой авиации;
метеорологические коды ТАФ и МЕТАР;
оборудование для построения навигационных диаграмм;
крупномасштабная карта района;
стол с компьютером, подключенным к сети интернет, и принтером;
общее, индивидуальное и аварийное освещение;
место для хранения справочных материалов и документов;
комната для предполетной подготовки экипажей ВС;
источник питьевой воды (водопровод, колодец, водоразборная колонка и др.);
система обогрева (кондиционирования), охлаждения;
резервный источник электропитания.
Центр полетной информации имеет объединенный пакет аэронавигационной информации, состоящий из следующих элементов:
сборники аэронавигационной информации, включая поправки;
НОТАМ и бюллетень предполетной информации;
циркуляр аэронавигационной информации;
контрольный перечень и перечень действующих НОТАМ.
Перечень оборудования, руководящих документов, справочных материалов и наглядных пособий, рекомендованный для органа, осуществляющего ПИО, целесообразно согласовывать с территориальным органом Федеральной аэронавигационной службы.
7. Рекомендации по обеспечению органов полетно-информационного обслуживания аэронавигационной и метеорологической информацией и доведению этой информации до экипажей воздушных судов
При полетно-информационном обслуживании в ходе полетов ВС обновляется (пополняется) информация о погоде, состоянии навигационных средств и т.д.
Пользователям воздушного пространства при полетно-информационном обслуживании может предоставляться следующая информация:
о сообщаемых и прогнозируемых погодных условиях на аэродроме вылета, назначения и запасных аэродромах;
SIGMET (информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета ВС) и AIRMET (информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета ВС на малых высотах);
о вулканической деятельности;
о выбросах в атмосферу радиоактивных веществ;
об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;
об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;
о беспилотных неуправляемых аэростатах;
об опасности столкновения для ВС;
или любой другой информации (радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т.д.), могущей повлиять на безопасность полетов.
Информация о движении ВС в неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется пилотам всякий раз, когда есть вероятность того, что она может помочь соответствующим пилотам избежать риска столкновения. Поскольку в неконтролируемом воздушном пространстве такая информация может предоставляться только о ВС, о присутствии которых известно, и поскольку ее достоверность в отношении местоположения и намерений соответствующего ВС может быть сомнительной, орган, предоставляющий ПИО не отвечает ни за постоянное предоставление этих данных, ни за их точность. Пилотам следует указывать на это при предоставлении им такой информации.
Для предоставления информации пользователям воздушного пространства орган полетно-информационного обслуживания следует обеспечивать соответствующей аэронавигационной и метеоинформацией.
Оперативная аэронавигационная информация поступает в орган полетно-информационного обслуживания по каналом связи с обычной системой рассылки уведомлений НОТАМ.
Органу ПИО целесообраздно иметь информацию об эксплуатационном состоянии визуальных и невизуальных средств, используемых для захода на посадку, посадки и взлета на аэродромах в границах РПИ.
7.1. Обеспечение органов полетно-информационного обслуживания аэронавигационной информацией
При полетно-информационном обслуживании на аэродроме (вертодроме) с малой интенсивностью полетов в условиях ограниченной численности персонала выполнение обязанностей органа службы аэронавигационной информации может быть передана органу ПИО.
Орган полетно-информационного обслуживания обеспечивается объединенным пакетом аэронавигационной информации, состоящим из следующих элементов:
сборники аэронавигационной информации, включая поправки;
НОТАМ и бюллетень предполетной информации;
циркуляр аэронавигационной информации;
контрольный перечень и перечень действующих НОТАМ.
При обращении пользователей воздушного пространства в орган ПИО, данный орган оказывает помощь в обеспечении пилотов аэронавигационной информацией, необходимой им для выполнения полета, способами, имеющимися в его распоряжении. Информацию важно предоставлять таким образом, чтобы сократить время и облегчить подготовку пилотов к полету.
Орган полетно-информационного обслуживания обеспечивается сборниками аэронавигационной информации (применительно к полетам в РПИ и по МВЛ), в состав, которых входят:
карта аэродромных препятствий;
карта местности и препятствий в районе аэродрома;
карта наземного аэродромного движения и постановки на стоянку ВС;
карта района (маршруты вылета и пролета, маршруты прибытия и пролета);
обзорная карта минимальных абсолютных высот ОВД;
карта визуального захода на посадку (при условии установления правил визуального захода на посадку и при отсутствии средств радиосвязи);
маршрутная карта (упрощенный вариант в качестве дополнения к перечню средств радиосвязи и радионавигации).
Органы САИ обеспечивают орган ПИО циркулярами аэронавигационной информации, в которых сообщаются:
прогнозы, касающиеся существенных изменений аэронавигационных правил, обслуживания и средств;
важная информация, которая получена в результате расследования инцидентов/происшествий и которая имеет отношение к безопасности полетов;
советы по медицинским вопросам, представляющим особый интерес для пилотов;
предупреждения пилотам, чтобы избежать физической опасности;
информация о влиянии определенных погодных явлений на производство полетов;
информация о фактическом и запланированном наличии новых или переработанных изданий аэронавигационных карт;
информация о связном оборудовании, подлежащем установке на ВС;
предварительная информация о плане на случай выпадения снега;
прочая аналогичная информация.
В случаях обращений пользователей воздушного пространства для облегчения предполетной подготовки орган ПИО может предоставлять имеющуюся у него аэронавигационную информацию (элементы объединенного пакета, аэронавигационной информации, карты и схемы), а также информацию по аэродрому вылета:
неровности на любых участках площади маневрирования;
наличие снежных заносов или скоплений снега на ВПП и РД или в непосредственной близости от них;
наличие запаркованных ВС на площади маневрирования;
выход из строя или нерегулярность в работе аэродромной системы огней и источника энергообеспечения аэродрома.
На стенах ЦПИ рекомендуется размещать следующие материалы:
карту государства масштаба 1:500 000;
контурную карту зоны обслуживания мелкого масштаба с указателем по разбивке на районы и маршруты. На этой карте указаны районы полетной информации, которые будут упомянуты в бюллетене инструктажа;
крупномасштабную карту зоны аэродромного/вертолетного движения с нанесенными контролируемыми зонами, средствами захода на посадку и вылета;
карту аэродромных препятствий;
крупномасштабную карту (приблизительно масштаба 1:3000) рабочей площади аэродрома/вертодрома и подходов к ней с указанием всех светотехнических средств и маршрутов руления от перрона до стартовых позиций.
Точность данных аэронавигационной информации, имеющейся в распоряжении органа ПИО, отвечает требованиям, приведенным в таблице 1.
Точки границ района полетной информации
Контрольные точки, пункт ожидания
Результаты съемки (рассчитанная)
Препятствия в районе (часть за пределами границ аэродрома (вертодрома))
7.2. Обеспечение органов полетно-информационного обслуживания метеорологической информацией
Органы ПИО обеспечиваются метеорологическими органами следующей метеорологической информацией для ее распространения среди пользователей воздушного пространства:
сводками METAR (сообщение о фактической погоде на аэродроме) и SPECI (авиационная выборочная специальная сводка по аэродрому), в том числе текущими данными о давлении по аэродромам и другим точкам, прогнозами TAF (прогноз погоды по аэродрому), охватывающими район полетной информации, по запросу центра полетной информации в соответствии с аэронавигационным соглашением, охватывающими аэродромы в соседних районах полетной информации;
прогнозами ветра и температуры воздуха на высотах, прогнозами особых явлений погоды по маршрутам полетов с коррективами к ним, в частности таких явлений, которые могут воспрепятствовать выполнению полета по правилам визуальных полетов, информацией AIRMET, специальными донесениями с борта по району полетной информации и, в соответствии с аэронавигационным соглашением, по соседним районам полетной информации;
прочей метеорологической информацией, запрошенной центром полетной информации у органа метеорологического слежения или органа ЕС ОрВД, для удовлетворения требований со стороны ВС, находящихся в полете. Если соответствующий орган метеорологического слежения запрошенной информацией не располагает, он может обратиться за помощью к другому метеорологическому органу.
Органы ПИО обеспечиваются данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим органом ПИО, через подходящие промежутки времени текущими.
В тех случаях, когда это необходимо для целей полетной информации, текущие метеорологические сводки и прогнозы направляются в органы ПИО.
Экипажи ВС, выполняющие полеты в РПИ, на основе наблюдений, по возможности, обеспечивают орган РПИ донесениями о текущей метеорологической обстановке. Метеорологические сообщения с борта ВС являются важным источником метеорологических данных. Они особенно важны в районах, где приземные наблюдения редки или их проведение невозможно. Сообщения с борта также оказывают помощь при наблюдении за вулканическим пеплом, сдвигом ветра и турбулентностью.
Качество обеспечения метеорологической информацией должно позволять органам ПИО в любой момент иметь в своем распоряжении для передачи экипажам ВС информацию, необходимую:
для установки высотомеров;
для передачи на борт ВС по запросу прогнозы атмосферного давления в отношении РПИ, находящихся в их ведении, а также в отношении соседних районов.
Органы ЕС ОрВД обеспечивают органы ПИО имеющимися в их распоряжении регулярными и специальными метеорологическими сводками.
При обращении пользователей воздушного пространства в орган ПИО, данный орган оказывает помощь в обеспечении пилотов метеорологической информацией, необходимой им для выполнения полета, способами, имеющимися в его распоряжении. При предполетном планировании и перепланировании в ходе выполнения полета органом ПИО предоставляются, имеющиеся в его распоряжении данные:
текущие и прогнозируемые данные о ветре, температуре воздуха и влажности на высотах;
фактические и ожидаемые особые явления погоды по маршруту и коррективы к этой информации;
прогноз для взлета;
сводки по аэродрому вылета, аэродрому посадки и на маршруте, запасному аэродрому посадки;
прогнозы и коррективы к ним по аэродрому вылета и намеченной посадки, а также запасных аэродромов взлета, на маршруте и пункта назначения;
соответствующие донесения с борта ВС, касающиеся всего маршрута полета;
информацию AIRMET для полетов на малых высотах.
Предоставление информации при предполетном планировании осуществляется органом ПИО по предварительно сделанному запросу.
Для оперативного получения метеорологической информации органу ПИО целесообразно использовать системы связи, телефоны и телетайпные аппараты.
7.3. Доведение аэронавигационной и метеорологической информации до экипажей воздушных судов
Информацию рекомендуется передавать на борт экипажам ВС, с использованием нескольких способов (или одним из них), определяемых существующими возможностями органа ПИО:
предпочтительный метод направленной передачи информации ВС по инициативе соответствующего органа ПИО с обязательным подтверждением приема; или
общий вызов, передача всем соответствующим ВС с подтверждением приема; или
радиовещательная передача; или
линия передачи данных.
Следует учитывать, что в определенных обстоятельствах, например, на последних стадиях полета в пределах конечного участка захода на посадку, экипажи ВС могут быть не в состоянии подтвердить прием направленных передач.
Общие вызовы могут использоваться только в тех случаях, когда до нескольких ВС необходимо незамедлительно довести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении опасных явлений, об изменении используемой ВПП или отказе ключевого средства захода на посадку и посадки.
Метеорологическая информация и оперативная информация (если таковая имеется) о навигационных средствах и аэродромах, включаемая в полетно-информационное обслуживание, предоставляется в объединенном с эксплуатационной точки зрения виде. Когда сообщения, содержащие объединенную оперативную полетную информацию, необходимо передать на борт ВС, их рекомендуется передавать с указанным содержанием и, когда это предусмотрено, в указанной последовательности для различных этапов полета.
Выборочные специальные сводки и скорректированные прогнозы по аэродрому могут передаваться по запросу и дополняются:
направленной передачей соответствующим органом обслуживания воздушного движения;
общим вызовом на соответствующих частотах для передачи соответствующим ВС и подтверждения ими выборочных специальных сводок и скорректированных прогнозов по аэродрому;
непрерывной или повторяемой через короткие промежутки времени радиовещательной передачей там, где этого требует высокая интенсивность движения.
Органам ПИО рекомендуется как можно скорее передавать специальные донесения с бортов ВС другим соответствующим ВС, связанному с ними метеорологическому органу и другим соответствующим органам ПИО. Передачи ВС продолжаются в течение периода времени, определяемого по соглашению между соответствующими метеорологическими полномочными органами и полномочными органами ПИО.
Информация, направляемая ВС, например, SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения с борта ВС и наземными службами, обычно охватывают часть маршрута в пределах до 1 часа полетного времени по направлению полета ВС.
Органы ПИО через подходящие промежутки времени обеспечивают экипажи ВС текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим органом ПИО.
В качестве регулярной метеорологической информации для использования ВС при полете по маршруту может быть:
регулярные и выборочные сводки и прогнозы на посадку;
прогнозы по аэродрому (если это оговорено соответствующими документами);
информация SIGMET, AIRMET (если это оговорено соответствующими документами).
Передача соответствующим органом ПИО скорректированных прогнозов по аэродрому на борт ВС осуществляется только на том этапе полета, когда ВС находится в пределах определенного времени полета от аэродрома назначения, причем это время устанавливается на основе региональных аэронавигационных соглашений.
Сообщения данных о местоположении содержат следующие элементы информации:
опознавательный индекс ВС;
эшелон или высота полета;
следующий пункт и время его прохождения;
следующая основная точка.
При заходе на посадку пилот может запросить разрешения на пролет ЦПИ с целью визуального осмотра ВС с земли.
После посадки, если нет крайней необходимости, диспетчер ПИО не дает указаний относительно руления, пока не завершится пробег.
Важная аэродромная информация передается до начала конечного этапа захода на посадку ВС и включает в себя следующие сведения:
работы по техническому обслуживанию на рабочей площади или в непосредственной близости;
неровности или трещины на поверхности ВПП, отмечены они или нет;
снег, слякоть или лед на ВПП;
снежные сугробы или поземка по бокам ВПП;
другие временные виды опасности, включая ВС на стоянке и птиц на земле или в воздухе;
любая другая соответствующая информация.
8. Рекомендации по взаимодействию между смежными пунктами полетно-информационного обслуживания и центрами ЕС ОрВД при обеспечении полетов воздушных судов в неконтролируемом воздушном пространстве
8.1 Общие принципы организации взаимодействия
В пределах района полетной информации органу ПИО рекомендуется иметь средства связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:
диспетчерскими пунктами подхода;
Средства связи обеспечивают прямую речевую связь, приспособленную для циркулярной связи, и обеспечиваются автоматической записью.
Между органами ОВД и другими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности, рекомендуется иметь средства связи с:
соответствующими военными органами;
метеорологическим органом, обслуживающим данный центр;
станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный центр;
соответствующими учреждениями эксплуатанта;
координационным центром поиска и спасания или, при отсутствии такого, любой другой соответствующей аварийно-спасательной службой.
Центрам полетной информации (органам ПИО) и районным диспетчерским центрам целесообразно иметь средства для связи со всеми соседними центрами полетной информации и РДЦ.
Данные средства связи во всех случаях включают средства, обеспечивающие передачу сообщений в форме, удобной для длительного хранения, и их доставку в соответствии с временем прохождения сообщений, установленных региональными аэронавигационными соглашениями.
Перед переходом ВС из одного района полетной информации в другой, ЦПИ передает соответствующему смежному ЦПИ, в воздушное пространство которого входит данное ВС, донесение о его местоположении.
В состав донесения входят:
опознавательный индекс ВС;
эшелон полета или абсолютную высоту;
следующее местоположение ВС и время пролета связанного с ним пункта;
следующую основную точку маршрута полета.
Ответственность за обеспечение полетно-информационного обслуживания ВС передается одним ЦПИ другому смежному с ним ЦПИ, обслуживающему соседний район полетной информации, во время пересечения ВС границы соседнего РПИ. В тех случаях, когда требуется осуществлять координацию действий между смежными ЦПИ, но при этом отсутствуют надлежащие средства связи, первый ЦПИ продолжает по мере практической возможности обеспечивать ПИО этого полета до тех пор, пока ВС не установит двусторонней связи с ЦПИ того РПИ, в зону ответственности которого оно входит.
8.2. Организация взаимодействия при различных способах создания центров полетно-информационного обслуживания
8.2.1. ЦПИ, организованный на базе МДП
ЦПИ, организованный на базе МДП (диспетчер МДП, совмещая свои функции с обязанностями специалиста органа ПИО, пользуется всей инфраструктурой, оборудованием всеми имеющимися видами связи для взаимодействия с ВС, смежными органами ОВД, смежными центрами полетной информации, поставщиками аэронавигационной и метеорологической информации, пользователями воздушного пространства, органами ПВО и др.).
При этом связь с ВС, осуществляющими полеты в контролируемом воздушном пространстве, и с ВС, для которых организуется ПИО, целесообразно осуществлять по имеющемуся в МДП УКВ каналу радиосвязи (границы РПИ могут не совпадать с границами МДП).
8.2.2. ЦПИ, организованный на базе ВМДП
ЦПИ, организованный на базе ВМДП (диспетчер ВМДП, совмещая свои функции с обязанностями специалиста органа ПИО, пользуется всей инфраструктурой, оборудованием всеми имеющимися видами связи для взаимодействия с ВС, смежными органами ОВД, смежными центрами полетной информации, поставщиками аэронавигационной и метеорологической информации, пользователями воздушного пространства, органами ПВО и др.).
При этом радиосвязь с ВС, осуществляющими полеты в контролируемом воздушном пространстве, и с ВС, для которых организуется ПИО, целесообразно осуществлять по имеющемуся в ВМДП УКВ каналу радиосвязи. Дополнительно целесообразно организовать (при отсутствии таковой) передачу метеорологической и аэронавигационной информации в ВМДП из МДП базового аэропорта по сети АФТН (границы РПИ могут не совпадать с границами ВМДП).
8.2.3. Вновь создаваемый ЦПИ
Вновь создаваемому ЦПИ целесообразно взаимодействовать со следующими органами, обеспечивающими обслуживание воздушного движения в пределах его района ответственности:
РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД, если они не расположены в одном месте;
диспетчерскими пунктами аэродромов, находящихся в районе полетной информации;
АДП, находящимися в районе полетной информации;
со всеми смежными МДП, ВМДП и ЦПИ;
с базовым местным диспетчерским пунктом;
с органом базового аэропорта, предоставляющим аэронавигацию информацию и документы;
с органом базового аэропорта, предоставляющим метеорологическую информацию;
с соответствующими органами ПВО (через МДП или РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД);
со станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный центр;
с соответствующими учреждениями эксплуатанта и авиаплощадками;
В качестве резервных видов связи организовываются для взаимодействия органами ЕС ОрВД (ПВО), органами ОВД и ЦПИ:
KB радиосвязь через соответствующие радиобюро;
мобильная телефонная радиосвязь (при необходимости);
спутниковая система радиосвязи (для удаленных ЦПИ).
Схема взаимодействия типового ЦПИ со смежными пунктами ПИО, ОВД и др. приведена на рисунке 1.
Схему взаимодействия конкретного ЦПИ целесообразно разрабатывать в каждом конкретном случае создания ЦПИ в зависимости от границ зоны ответственности ЦПИ, его местонахождения, местных особенностей по организации связи и необходимостей передачи в/из ЦПИ различного вида информации.
9. Рекомендации по уровню подготовки специалистов органов полетно-информационного обслуживания воздушного движения
Полетно-информационное обслуживание воздушного движения могут осуществлять следующие специалисты:
диспетчеры МДП (ВМДП);
диспетчеры МДП, совмещенного с РЦ (ВРЦ) ЕС ОрВД;
диспетчеры МДП, совмещенного с КДП MBЛ;
диспетчеры МДП, совмещенного с ДПК;
специалисты органа полетно-информационного обслуживания (ЦПИ).
Первоначальная подготовка специалистов, обеспечивающих ПИО, может проводиться по согласованию с Росаэронавигацией в высших и средних учебных заведениях, учебных центрах, других организациях, а также в тех же учебных заведениях на курсах первоначальной подготовки диспетчеров ОВД из числа бывших авиационных специалистов.
Стажировка и допуск специалистов органов ПИО к работе в ЦПИ осуществляются в соответствии с нормативными документами.
Уровень подготовки специалиста органа ПИО рекомендуется оценивать по его способности на конкретном рабочем месте выполнять следующие основные обязанности:
получать, регистрировать и проверять уведомления и планы полетов;
предоставлять основную полетную информацию, включая метеорологическую информацию и информацию о риске столкновения;
оказывать помощь командиру ВС в подготовке к полету и обеспечивать его необходимой информацией;
с помощью соответствующих средств обеспечивать командира ВС в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета;
в случае аварийной обстановки приступать к выполнению тех правил, которые могут быть изложены в технологии его работы.
Дополнительно для выполнения функций специалисту органа ПИО воздушного движения необходима компьютерная грамотность на уровне пользователя и умение работать с аэронавигационным сайтом и сетью Интернет.
Тематический план для подготовки специалистов органа полетно-информационного обслуживания представлен в приложении к настоящим Методическим рекомендациям.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.