Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Дайте определение понятиям поезд грузовой повышенной массы
► грузовой поезд массой более шести тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами • в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава
► грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда
► грузовой поезд, масса которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Инструкция ЦД-ЦТ-851 Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УТВЕРЖДАЮ: Первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации А.В. ЦЕЛЬНО 12 августа 2001 г. № ЦД-ЦТ-851
ИНСТРУКЦИЯ по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-757, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИ-ИЖТ-277, и является обязательной для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.
1.3. На основании настоящей Инструкции железными дорогами и отделениями железных дорог издаются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по организации обращения поездов повышенного веса и длины с учетом местных условий эксплуатации.
1.4. Для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и крушений организуется обращение поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов.
1.5. К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):
в голове состава весом от 6,0 до 9,0 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);
в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);
в голове и в хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);
в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. т с числом осей от 540 до 780;
в голове состава весом более 8,0 тыс. т с разрешения МПС России.
1.6. К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава:
весом от 6,0 до 12,0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;
весом до 12,0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации.
В местных инструкциях должен предусматриваться для каждого участка железной дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по железнодорожной станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.
Режимные карты разрабатывают, исходя из фактического наличия в составе поезда вагонов с загрузкой:
менее 10 т/ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения сил тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 50 тс;
10 т/ось и более (угольные, наливные, рудные и другие составы), при этом допустимая сила тяги или электрического торможения на автосцепке локомотива, сжимающего состав, не более 95 тс.
1.10. Разрешается соединять все грузовые поезда, за исключением указанных в пункте 1.12 настоящей Инструкции, с обеспечением требований п. 15.32 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756. Составы меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте соединенного поезда, в соединенных поездах с объединенной магистралью, состоящей из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины. При соединении поездов с разными сериями локомотивов в голове состава размещается локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
1.11. Не подлежат соединению поезда, в составе которых вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами, со взрывчатыми материалами, опасными грузами, груженые транспортеры с числом осей 16 и выше, а также транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортеры всех типов, специальный самоходный подвижной состав, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной).
В грузовом поезде весом более 12.0 тыс. т грузовые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 т.
Не подлежат соединению поезда, если в первом поезде имеется специальный самоходный подвижной состав (путевые машины, а также снегоочистители, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы), секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка.
Указанные вагоны не разрешается ставить в поезда повышенного веса и длины с постановкой действующих локомотивов в голове и хвосте, а также в голове и последней трети состава.
1.13. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):
Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на перегонах с руководящими спусками, выше указанных, допускается с разрешения Министерства путей сообщения Российской Федерации на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.
Вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины разрешается при наличии исправно действующей автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), системы автоматического управления тормозами (САУТ) и поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурным по станции и машинистом головного локомотива, а также машинистом головного локомотива и машинистом локомотива, расположенного в составе и хвосте грузового поезда.
Радиостанция на локомотиве для связи между локомотивами при движении такого поезда должна находиться в режиме приема (микротелефонная трубка постоянно снята). В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи поезд с локомотивами в голове и составе следует довести до ближайшей станции, где радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, то поезд необходимо разъединить или расформировать.
Регламент и периодичность проверки исправности радиосвязи между локомотивами в пути следования соединенного поезда или грузовых поездов с локомотивами в последней трети или хвосте поезда устанавливается местной инструкцией.
1.15. К вождению поездов повышенного веса и длины допускаются специально обученные машинисты и помощники машинистов, имеющие заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении практических поездок, со стажем работы машинистом грузового движения на данном участке не менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. В остальных случаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом-инструктором. Списки машинистов, допущенных к вождению поездов повышенного веса и длины, утверждаются начальником депо, согласовываются с главным ревизором по безопасности движения отделения железной дороги, утверждаются начальником отделения железной дороги и выдаются нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основным и оборотным депо, подменным пунктам и поездному диспетчеру по локомотивам. При отсутствии в составе железных дорог отделений железных дорог, списки машинистов утверждаются заместителем начальника железной дороги, ведающим локомотивным хозяйством после согласования с главным ревизором по безопасности движения железной дороги. Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению поезда повышенного веса и длины.
1.16. Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети.
1.17. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с нормативами графика движения поездов.
1.18. При длине приемо-отправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенного веса и длины, в графиках движения выделяются специальные «нитки» или согласовывается их пропуск между дорогами и отделениями по периодам суток в оперативном порядке.
1.19. Участки обращения поездов повышенного веса и длины устанавливаются приказами и указаниями в пределах:
1.20. Соединение и разъединение поездов, формирование грузовых поездов с постановкой локомотивов в голове, голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава, и пропуск таких поездов осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
Перед отправлением поезда повышенного веса и длины поездной диспетчер дает циркулярный приказ по участку всем дежурным по железнодорожным станциям и энергодиспетчеру.
По получении приказа о поступлении поезда повышенного веса и длины на диспетчерский участок поездной диспетчер информирует об этом энергодиспетчера и дежурного по отделению.
1.21. Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурному и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.
1.22. Автоматическая локомотивная сигнализация в поездах повышенного веса и длины на локомотивах, находящихся в составе поезда, должна быть выключена.
1.23. На электрифицированных линиях суммарный ток тяги всех электровозов в поездах повышенного веса и длины не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденных МГТС России от 4.06.1997 г. № ЦЭ-462.
1.24. На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, включают посты секционирования (ПС) и пункты параллельного соединения (ППС). Уставки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.
1.25. На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок пропуска поездов повышенного веса и длины, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока до 3,85кВ, трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29кВ.
1.27. При возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение поездов повышенного веса и длины, по требованию энергодиспетчера поездной диспетчер немедленно принимает меры к снижению скорости следования этих поездов и немедленному их разъединению.
1.28. На электрифицированных участках, в случае непредвиденной остановки поезда повышенного веса и длины и попадания электровоза в составе или хвосте поезда на нейтральную вставку контактной сети или изолирующее сопряжение, его машинист немедленно отпускает тормоза, опускает токоприемник и сообщает об этом машинисту головного локомотива. Вывод электровоза из мест, где имеется нейтральная вставка контактной сети или изолирующее сопряжение, производится по указанию машиниста головного электровоза. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места поездом повышенного веса и длины с опущенным токоприемником, машинист головного электровоза дает указание машинисту в составе или хвосте поезда на отключение тока и опускание токоприемников. Подъем токоприемников осуществляется после проследования места повреждения.
1.29. С учетом конкретных условий эксплуатации местными инструкциями управлений и отделений железных дорог разрабатывается порядок действия локомотивных бригад и энергодиспетчеров при отключениях фидеров контактной сети тяговых подстанций от перегрузки и порядок вывода поезда повышенного веса и длины при остановке электровоза на нейтральной вставке или изолированном сопряжении.
1.30. Организация соединения, следования и разъединения грузовых поездов устанавливается дорожными инструкциями применительно к местным условиям, утверждаемыми начальниками железных дорог.
II. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТОВ СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВАМИ В ГОЛОВЕ И ПОСЛЕДНЕЙ ТРЕТИ СОСТАВА ИЛИ В ГОЛОВЕ И ХВОСТЕ СОСТАВА С ОБЪЕДИНЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО УЧАСТКУ
2.1. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном первого поезда, объединение концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов в соответствии с настоящей Инструкцией осуществляет локомотивная бригада второго поезда.
2.2. Приведение в движение соединенного поезда и поездов специального формирования с локомотивами в голове и хвосте или последней трети состава производится по указанию машиниста головного локомотива: «Машинист локомотива поезда №____, впереди (называет показание сигнала), отправляемся (указывает режим тяги)». Машинист второго локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его. При отсутствии ответа от машиниста второго локомотива приводить в движение соединенный поезд запрещается. Приведение в движение таких поездов должно осуществляться в любых погодных условиях при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах.
2.3. Режим ведения соединенного грузового поезда, грузового поезда с локомотивами в голове и последней трети состава или в голове и хвосте состава задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах, во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливают предельные токи электродвигателей, при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается. Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.
2.4. Режим трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в голове и последней трети состава или голове и хвосте состава устанавливают на дорогах с учетом местных условий. При трогании с места силу тяги локомотива, находящегося в последней трети или хвосте поезда, включают одновременно с головным. Для обеспечения необходимой плавности хода при трогании с места таких поездов разрешается опережение включения тяги второго локомотива по отношению к головному на 3 ÷ 6 с.
2.6. При управлении автотормозами соединенного грузового поезда или поезда специального формирования машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.
2.9. В случаях неисправности радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда с тягой в голове и последней трети или хвосте состава запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте состава при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в порядке, установленном в п.п. 2.7, 2.8.
2.10. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.
Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенного веса и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденной МПС России, 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. В грузовых поездах специального формирования с постановкой локомотивов в голове и последней трети или хвосте состава обеспеченность локомотивов тормозными башмаками устанавливается приказом начальника железной дороги.
2.11. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, работники, связанные с движением поездов, руководствуются требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000 г. № ЦРБ-756, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 г. № ЦД-790, инструкциями, приказами и другими нормативными актами МПС России, направленными на обеспечение безопасности движения поездов.
С вступлением в силу настоящей Инструкции не применяется на территории Российской Федерации Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины, утвержденная МПС России 12.05.1987 года № ЦД-ЦТ-4485.
ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Условия расчета: принимается, что для пропуска поездов повышенного веса включены все трансформаторы и преобразовательные агрегаты (в том числе резервные) тяговых подстанций, посты секционирования (ПС) и имеющиеся пункты параллельного соединения контактной сети (ППС).
расход электроэнергии, средние токи и времена хода (общие и под током) поездов установленного и повышенного весов по межподстанционным зонам и рассматриваемым участкам, заданный межпоездной интервал;
схема и параметры системы электроснабжения: число и мощность преобразовательных агрегатов и трансформаторов, расстояния между тяговыми подстанциями, а также до ПС и ППС, марки и сечения проводов контактной сети по межподстанционным зонам, уставки токовой зашиты линий на тяговых подстанциях.
3.1. Минимальный межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса
при одностороннем питании
при двустороннем раздельном питании
(3.3)
при узловой и параллельной схемах
для схемы раздельного питания путей
для схем узлового и параллельного питания
(3.6)
В качестве расчетных выбирают участки пути межподстанционной зоны, на каждом из которых ток поезда, полученный из тягового расчета или опытной поездки, можно принять постоянным по величине.
Общее число поездов, одновременно находящихся на рассматриваемом пути межподстанционной зоны,
из которых поездов повышенного веса должно быть не более
(3.8)
Межпоездной интервал в пакете поездов повышенного веса и более легких, мин,
(3.10)
В соответствии с Iд выбирают число, марки и сечение проводов контактной подвески (табл. 5 или 6 [1]).
При электроснабжении постоянным током
Пояснения к остальным величинам, входящим в формулы (4.1) и (4.2), приведены в п. 3.2 [1].
При электроснабжении переменным током напряжением 25 кВ.
Пояснения к формулам (4.3) и (4.4) даны в п. 3.2.3 [2].
Для режима пропуска поездов только повышенного веса расчет по формулам (4.1) и (4.3) проводят с учетом резервных трансформаторов и преобразовательных агрегатов. При совместном пропуске поездов повышенного и установленного весов расчеты проводят без учета резерва.
Ток уставки выключателей переменного тока должен удовлетворять условию
Для фидеров переменного тока напряжением 25 кВ уставка защиты по модулю сопротивления ненаправленной защиты
Максимальный ток нагрузки фидера тяговой подстанции
5. По результатам расчетов п. 3 и 4 настоящей Инструкции принимают наибольшее значение межпоездного интервала
Поезда повышенной массы – грузовые поезда, масса которых Qпм > 6000 т, с одним или несколькими действующими локомотивами, стоящими в голове поезда, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава. Эта градация установлена на основе обобщения передового опыта работы железных дорог (Московской, Кемеровской, Донецкой, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и др.) по вождению поездов повышенной массы и длины.
Поезда, длина которых не превышает полезной длины приемоотправочных путей транзитных парков, а также путей ПП и ПО, обрабатываются, расформировываются и формируются обычным образом. Одинарные тяжеловесные поезда, длина которых не превышает длину приемоотправочных путей, должны формироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить выполнение условия
где (Qкр-критическая норма массы поезда, установленная по условию нагрева тяговых двигателей, т.
В середине 70-х годов на железных дорогах эксплуатировались вагоны, прочность хребтовых балок и автосцепок которых не допускала массу составов более 6 тыс. т и ограничивала длину поездов 320 осями. Эти нормативы были установлены по допустимому уровню продольных сил при торможении и отпуске пневматических автотормозов и при наборе и снятии тяги локомотивов на перевальном профиле пути. Попытки повысить массу поездов до 8-10 тыс. т при старых типах вагонов не приводили к успешным результатам из-за недостаточного уровня надежности и негарантированного обеспечения безопасности движения. К концу 70-х годов был выполнен комплекс работ по ликвидации ряда ограничений, препятствующих повышению массы и длины поездов: оборудование вагонов новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрение композиционных тормозных колодок с большим тормозным эффектом, оборудование вагонов роликовыми подшипниками с надежностью на 30% выше, чем у подшипников скольжения. Стали применять сварные тормозные магистрали и более надежную конструкцию тормозных рукавов. Наладили выпуск вагонов и автосцепок повышенной прочности, локомотивы оборудовали устройствами контроля целостности тормозных магистралей и отключения тяги со специальными датчиками. На локомотивах начали использовать устройства, обеспечивающие управление по системе многих единиц тяги (СМЕТ).
Однако эти и другие меры, хотя и повысили надежность локомотивов и вагонов в эксплуатации, не сняли всех ограничений повышения массы и длины поездов. С учетом технического состояния автосцепных устройств сейчас установлены нормативы максимально допустимых растягивающих усилий, которые могут быть приложены от локомотива, находящегося в голове поезда при трогании с места 95 тс и 130 тс в процессе движения. Концентрация тормозных усилий в отдельных частях состава зависит также от уровня загрузки вагонов. При полностью загруженных вагонах допускающие значения сжимающей силы не должны превышать 100 тс, а в порожних и недостаточно загруженных вагонах (до 40 т) – не более 50 тс.
Усилия, воздействующие на локомотив в составе поезда, ограничены его механической прочностью, при этом необходимо исключить отрицательное воздействие локомотива на железнодорожный путь. Особое внимание уделяется многосекционным локомотивам, которые по условиям устойчивости на рельсовой колее и воздействия на путь ограничивают возможности их размещения в середине составов и возможности использования их в тяговом и тормозном режимах.
Дальнейшее внедрение в 1983 – 1985 гг. усовершенствованных узлов на подвижном составе позволило увеличить нормы массы и длины поездов. Однако в этих условиях повышение массы поездов более 9 тыс. т может вызвать в экстремальных условиях возникновение опасных для прочности подвижного состава сжимающих и растягивающих усилий. Поэтому предельная масса составов при тяге в голове поезда ограничена 8 – 9 тыс. т, а длина груженых поездов не должна превышать 400 осей, порожних – 480 осей. При тяге в голове состава локомотивы управляются по СМЕТ.
В настоящее время по техническим параметрам тормозной магистрали длина поезда не должна превышать 1200 м, а в поездах из порожних вагонов она может достигать 1600-1700 м. Схемы формирования соединенных поездов и места размещения локомотивов выбирают по местным условиям с учетом технических возможностей их формирования и расформирования на станциях и пропуска по участкам.
По результатам исследований ВНИИЖТа, если масса состава не превышает 9000 т, а длина 400 осей, целесообразна постановка локомотивов по схемам ЛЛСС или ЛССЛ. В тех случаях, когда масса соединенного поезда не превышает 12 тыс. т при числе осей до 540, локомотивы рекомендуется размещать по схеме ЛССЛ. При массе состава соединенного поезда более 12 тыс. т и длине более 540 осей тяговые средства размещают по схемам ЛССЛС, ЛЛССЛС или ЛССЛЛС.
Объединение тормозных магистралей в блок-поезда позволяет повысить предельную норму массы до 12 тыс. т, а длину до 540 осей, обеспечить необходимые параметры зарядки тормозов и надежность их работы. Опыт организации соединенных поездов на железных дорогах с автономными тормозными магистралями показал, что при раздельном управлении тормозами возникают значительные продольные динамические усилия, которые приводят в ряде случаев к разрыву поездов или выдавливанию вагонов в соединенных поездах. В связи с этим наиболее перспективным техническим решением в организации формирования и вождения поездов повышенной массы и длины является объединение тормозных магистралей соединенных составов и управление автотормозами из локомотивов в голове и середине поезда.
(3.3)
(3.6)
(3.8)
(3.10)
