При первоначальном прохождении участка плывуна (до аварии) использовалось стандартное криогенное оборудование — охлаждённый водосоляной раствор закачивался перед проходкой. Грунт замораживался и проходческий комплекс (эректор) проходил участок.
После аварии для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта[1] дорогостоящим криогенным оборудованием.
С целью уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для замораживания грунта, и объёма заморозки, инженеры «Ленметростроя» предложили вариант расположения тоннелей один над другим. Несмотря на то, что это значительно сократило число требующихся скважин и труб, часть экспертов считает, что это лишь усугубило ситуацию[1].
При ликвидации последствий размыва было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров.
8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.
На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.
Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва, азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и заморозить породы.
30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал:
« Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв. » 2 декабря на станции «Площадь Мужества» был проведён митинг, посвящённый сбойке. 31 декабря 1975 года весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдали в эксплуатацию с оценкой «отлично». События 1990-х
За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество воды — около 60 кубометров в сутки.
С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ.
Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация:
« В связи с производством неотложных работ на перегоне метрополитена ст. «Лесная» — ст. «Площадь Мужества» с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке «Площадь Ленина» — «Академическая» » «В толстенном металле, которым покрыты тюбинговые кольца внутри тоннелей, кое-где появились трещины. Пошла вода с песком. Эта смесь словно наждаком разрушала металл. Когда поезда оказались „по колено“ в воде, а сверху на скоростные экспрессы полил „душ“, руководители метрополитена ударили в колокола… Монтажники ввинтили в тело верхнего тоннеля более двух тысяч двухметровых анкеров, которые стали своего рода арматурой. Затем за стальной лист, простроченный анкерами, нагнетали бетонную смесь. К осени в верхнем тоннеле, по которому следуют поезда от „Площади Мужества“ к „Лесной“, отремонтировали 60 метров наиболее опасного участка. Почувствовав противодействие, стихия обрушилась на нижний тоннель. Ремонтники явно не успевали строить защитные укрепления… 4 декабря в перегон ворвалось около 18 кубометров водно-песчаной смеси»[1].
Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила:
« 9 декабря в 21 час был закрыт и обварен затвор в нижнем конце тоннеля, обращенном к станции „Лесная“. Сразу началось усиление его с помощью бетонной пробки. » Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений.
На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» к 14 февраля 1996 г. был восстановлен съезд, использовавшийся ранее до 31 декабря 1975 года, когда станция была конечной. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, съезд между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая», причём задел под съезд при строительстве станции был предусмотрен, так как планировалось, что именно эта станция должна была быть конечной. Поэтому съезд был сооружён намного быстрее, чем на Лесной. Оборот по нему открылся 26 декабря.
Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возросла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метро Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход.
На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до «Площади Мужества» и там отправлялись обратно с того же пути, на который прибывали. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка. а в 2004 году удалось победить этот Ад
V ox · audita · latet, · littera · scripta · manet
О метро, метростое и плывунах.
Свежие записи · Архив · Друзья · Личная информация
Решение, многократно опробованное оказалось неверное, но об этом узнали значительно позже.
В 1974 году во время проходки перегонных тоннелей, были обнаруженны не промороженные грунты, из которых в тоннель начала поступать под большим давлением вода с песком. Тоннели распологались на глубине более 80 метров, воду поступавшую в забои остановить не смогли и люди были эвакуарованны из аварийных тоннелей. Железнобетонную гермодверь закрыть также не удалось и в спешном порядке были возведены две бетонные пробки толщиной в 3 метра каждая, заблокировавшие доступ плывуна в линии метро.
Из-за образования пустот в плывуне, в тот же день, начались изменения на дневной поверхности. Частично разрушились два корпуса НПО «Аврора», была повреждена холодильная станция. Чтобы остановить провалы на поверхности, в аварийные тоннели была закачена водопроводная вода. Плывун был остановлен, но километр пути был потерян.
Весной 95 года, резко возросло количество воды и песка, поступаемой из под рубашки тоннеля.
Водопесчаная смесь, как абразив протачивала себе ходы в бетоне и металле обделки тонеллей. Насосы уже не справлялись с поступлением воды.
Увеличилась и просадка тоннелей. Дело в том, что под действием составов, тоннель «проседает», в год практически любой тоннель проседает до 30мм, эти значения нормальны и не вызывают никакой тревоги, то на аварийном участке просадки достигали нескольких сантиметров в месяц и постоянно увеличивались.
Поезда шли по грязной водпесчаной луже, в тоннеле был постоянный душ и древняя ладожская вода окатывала незадачливых пассажиров через верхние воздухозаборники вагона.
Ремонтные бригады сначала работали только по ночам, потом пришлось закрыть перегон на выходные дни, а к лету перегон был практически полностью закрыт.
Сказалось и давнее конструкторское решение, в котором тоннели расположены друг над другом. Верхний тоннель начал проседать быстрее нижнего, рискуя разрушить его.
Плывун удавалось сдерживать все лето и всю осень, но в ночь с 3 на 4 декабря, борьба закончилась. Плывун прорвался в нижний тоннель, одновременно с этим резко увеличились просадки верхнего тоннеля.
Во избежании потери обоих, в нижнем были сооружены бетонные пробки и он был затоплен. Это помогло, но не желавшие рисковать, городские власти попросили затопить тоннель и в ночь с 15 на 16 декабря, после разбора путей в районе гидрозатвора и герметизации кабельканалов, были возведены такие же бетонные пробки как и на нижнем, тоннель был затоплен.
Перегон перестал существовать.
план новых перегонных тоннелей
Современная история началась с началом работ итало-шведским концерном. Новые тоннели обещают быть гибкими и не разрушаемыми. Есть много точек зрения на это утверждение, проще будет сказать: время покажет
В Санкт-Петербургском метрополитене нет места, столь окутанного тайнами и мифами как перегон Лесная—Пл.Мужества, именуемого «размывом». Свою историю он отсчитывает с момента строительства, когда в 1969 году ради сокращения сроков, чтобы успеть к началу XXV съезда КПСС, решили провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки, конечно первоначально были варианты обхода, но все они были отвергнуты. В 1974 году случилась первая значительная авария на участке, 8 апреля при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Забой начал заполняться водой с песком. В результате строящиеся тоннели были затоплены. На поверхности, над участком аварии, образовались провалы, потрескались стены домов. После остановки продвижения плывуна, путём забутовки тоннелей, в них закачали водопроводную воду, чтобы предотвратить движения грунта и последующие разрушения на поверхности. О этих событиях в 1986 был снять фильм Прорыв. Повторная проходка осуществлялась способом глубокой заморозки грунта, для надёжности стенки тоннеля сделали трёхслойными сталь-бетон-чугун. А для удешевления и ускорения строительства тоннели разместили один над другим. 31 декабря 1975 участок сдали в эксплуатацию.
Участок переборки старых и новых тоннелей. Справа вентсбойка с тоннелем по второму пути.
Пути тут демонтированы, вместо них узкоколейка для единственной вагонетки. Привет nwd_megavolt Переход в верхний тоннель осуществляется через сбойку.
Забутовка с краном, открыв который можно почувствовать дыхание размыва.
В обратную сторону уходит тоннель без рельс.
Зелёное свечение исходит от ДРЛ лампы без колбы, используемой в качестве ионизирующей.
Подходить к ней не рекомендуется, но таким личностям как ignat_chernyaev более чем комфортно в её свете.
Демонтированная забутовка в сторону Лесной.
Но вернёмся пожалуй в новые тоннели. На фото г ермодверь, отделяющая участок построенный метростроем и итальянским щитом Виктория.
Перед началом «Итальянского» тоннеля располагается безумно сюрная монтажная камера.
«Итальянский» тоннель. Отличается большим диаметром и полимерным сочленением. Рельсовое полотно уложено на гравийную подушку, для уменьшения воздействия вибрации от поездов на тоннель.
По моему мнению, это одно из самых красивых мест в питерском метрополитене.
За состоянием тоннелей наблюдает особое измерительное оборудование, сканирующее тоннель с помощью лазерного луча каждую минуту. Итальянский участок заканчивается перемонтажной камерой, где щит развернули на 180 градусов и отправили копать второй путь в сторону лесной.
С другой стороны стены разделяющей камеру. За поворотом Пл. Мужества.
Пара схем для более понятного представление вышеописанного. Спасибо _en_ 2. Автор неизвестен.
Напоследок, хочу сказать, что многие сравнивают размыв с киевской «консервой»(фото ниже) или с тоннелями за станцией Ломоносовская, что в корне не верно. Данный перегон является единственным в СНГ выведенным из эксплуатации из-за прорыва грунтовых вод. Кстати, если верить популярной интернет энциклопедии, то гарантий срок новых тоннелей составляет 20 лет, что примерно равно времени сколько продержались старые.
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка «Выборгская» и «Лесная», шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1974 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.
Существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и сегодня является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.
Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не рядом друг с другом, а в два яруса – один над другим.
8 апреля 1974 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течении нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.
С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда также началось поступление воды.
Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Из-за осадки грунта на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва.
После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).
На фото станция «Лесная».
Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.
Строительство перегона выше зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.
Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы (3 декабря 1995 года произошло повторное наводнение, и перегон был закрыт до 2004 г. подробнее см. ссылку внизу поста).
На фото станция «Площадь Мужества».
Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения.
Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в те времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.
31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» (ныне «Девяткино») состоялось только в 1979 году.
В 1986 г. был снят фильм прорыв рассказывающий об этой катастрофе. В ленте снялись: Олег Борисов, Андрей Ростоцкий, Андрей Краско.
На всякий случай: кадр с троллейбусом не документальный а из художественного фильма по мотивам.
Работал я на «Красном Октябре», что прямо на пл. Мужества. Работники с большим стажем, которые застали эту катастрофу рассказывали, что даже на территории завода ад творился: порвало многие подземные коммуникации — десятки гейзеров из-под земли по всей территории завода фонтанировали. Также перекосило большинство заводских зданий цехов, там тоже, естественно, промышленные трубопроводы вышли из строя.
А под землей, в забое, вообще самое пекло было.
Состав по расписанию ходил
2-й Муринский, а не Мичуринский.
> Тогда казалось, что все проблемы позади.
А нынче так не кажется?
По закону парных случаев примерно во время написания поста сидел лекции в ЗиЛе в Москве и слушал об этом же о_О
Видел фильм, где ситуация похожая, только проблемы появились при эксплуатации.
фильм был не хуже экипажа
«настолько дорогой, что ДАЖЕ В ТЕ ВРЕМЕНА»
Смещение
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
ПОЖАР НА ЭЛЕВАТОРЕ ДЛИЛСЯ 2 ГОДА
Это событие не имеет аналогов в мировом опыте пожаротушения. Как ни странно звучит, но пожар длиной в два года случился потому, что осень 1987 года в Среднем Поволжье выдалась непомерно. ненастной и мокрой. Урожай с полей убирали под проливными дождями. И когда в элеватор небольшого поселка Томылово Самарской области засыпали на хранение тысячи тонн непросушенного зерна и семян подсолнечника, то нарушение технологии вскоре обернулось пожарами, взрывами и человеческими жертвами.
ЦЕНА НЕИСПОЛНЕННЫХ ИНСТРУКЦИЙ
Чтобы читателю стало понятно, почему это на таком мирном объекте как элеватор вдруг произошла огненная катастрофа, сравнимая разве что с пожаром на нефтяном промысле, нужно немного углубиться в технологию хранения убранной с полей сельскохозяйственной продукции. Внутренние этажи всем знакомых элеваторных башен, стоящих во многих российских городах, разбиты на отдельные бетонные кубы, которые на профессиональном жаргоне именуются «силосами». Каждый такой силос вмещает в себя несколько десятков тонн зерна пшеницы, семян подсолнечника или чего-то подобного. Словно поставленные друг на друга, эти бетонные «кубики» и образуют высокую силосную башню элеватора.
Но осенью 1987 года на элеваторах Самарской области сушилки попросту не справлялись с наплывом продукции с такой высокой влажностью. Автомашины с пшеницей и семенами подсолнечника простаивали у ворот предприятия по нескольку дней в ожидании своей очереди на приемку зерна. И тогда областное управление хлебопродуктов, над которым нависла угроза невыполнения плана по сдаче зерна в «закрома Родины», направило директорам элеваторов телефонограммы: в исключительных случаях принимать на хранение пшеницу и семена подсолнечника с повышенной влажностью. Начальство рассчитывало на то, что после выполнения планового задания зерно можно будет извлечь из силосов и дополнительно просушить. Однако погода решила по-своему, не позволив хозяйственникам сделать все по уму. Расплата наступила быстро: уже через месяц после победных рапортов пожары на элеваторах пошли один за другим.
ХРАНИЛИЩЕ ПРЕВРАТИЛОСЬ В БОМБУ
Тем временем похожие возгорания случились также в зерносушилках Неприкского, Куйбышевского и Кинельского элеваторов Самарской области. Огнеборцы и здесь оперативно справились с пожаром.
В январе 1988 года зерно в хранилищах уже стало гореть открытым пламенем, поскольку процессы биологического окисления вызвали разогрев всей массы продукта до тысячи с лишним градусов. Но это были еще цветочки: вскоре аварийные силосы стали не только гореть, но и взрываться. Своей кульминации трагедия Томыловского элеватора достигла вечером 29 января того же года, когда взрывом снесло верхнюю часть одной из башен, и при этом погибли двое сотрудников элеватора.
ЗАСЕДАНИЯ, СОВЕЩАНИЯ И. ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЖАРА
Решением совместной комиссии обкома КПСС, облисполкома и Министерства хлебопродуктов СССР все дальнейшие работы на Томыловском элеваторе были приостановлены. Лишь 20 апреля 1988 года министерская комиссия снова обследовала объект и вынесла заключение, что к этому моменту неконтролируемый процесс тления и горения семян подсолнечника почти закончился. Однако 10 мая, когда наступила теплая погода, пришло экстренное сообщение. о новом сильном пожаре на том же элеваторе. Здесь почти одновременно загорелись несколько силосов в первом и втором корпусах.
АРТИЛЛЕРИЯ ПРОТИВ ЭЛЕВАТОРА
О степени обеспокоенности Москвы создавшейся ситуацией говорит краткий перечень участников совещания. На нем присутствовали: заместитель министра хлебопродуктов СССР Юрий Ковалев, председатель Куйбышевского облисполкома Владимир Погодин. заместитель начальника Гражданской обороны СССР генерал-полковник Александр Ряхов, главный эксперт по химическому оружию Министерства обороны СССР, генерал-лейтенант Анатолий Кунцевич, множество госчиновников разного ранга, а также ряд академиков, докторов и кандидатов наук.
После бурного обсуждения были отвергнуты самые экзотические, а также чересчур кардинальные методы ликвидации аварии. Например, некоторые горячие головы из числа высоколобых умников предлагали подорвать полуразрушенные элеваторные башни тротиловым зарядом. Кое-кто из высоких военных чинов собирался расстрелять горящие силосы из артиллерийских орудий, чтобы из железобетонного бункера сквозь пробоины свободно удалялись газообразные продукты разложения семян, угрожавшие воспламенением и взрывом. Наконец, ученые даже рассматривали возможность применения управляемых роботов для ликвидации аварии. Но в конце концов комиссия решила, что Томыловский элеватор надо постепенно, не торопясь, демонтировать, а в наиболее опасные места, где могло затаиться пламя, придется закачивать газообразный азот.
Более года здесь продолжалась эта нудная каждодневная работа. Одна за другой на кусочки разбирались стены элеватора, а уцелевшие силосы разгружались от зерна. Только после этого в хранилища спускались рабочие в противогазах, чтобы завершить очистку. Последние очаги тлеющего огня на Томыловском элеваторе были подавлены только к сентябрю 1989 года.
Однако о какой-либо эксплуатации полуразрушенного предприятия теперь не могло быть и речи. Правительственная комиссия сделала неутешительный вывод: дешевле будет построить новый элеватор на прежнем месте, чем восстанавливать и реконструировать старый. Вопрос о выделении средств на такое строительство рассматривался в 1990 году, но кризисная экономическая ситуация в стране, а затем и распад Советского Союза помешали реализации этих планов.
zapret_no
nwd_megavolt 
