Герой России В.Ч.Мезох: Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является определение поведения самолета на больших углах атаки.
Для проведения этих испытаний выделяется один из опытных самолетов, который оборудуется средствами для покидания (вырезается дополнительный люк в полу пилотской кабины, кресла снабжаются гидроприводами для отката) и противоштопорным парашютом.
Испытания проводятся в сокращенном составе экипажа (два летчика и бортинженер).
Все одевают защитные шлемы и сидят на пристегнутых парашютах.
Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс противоштопорного парашюта.
Испытания проводятся двумя методами:
— методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания) в различных конфигурациях;
— методом «дач» руля высоты до заданного значения a.
Торможения в полетной конфигурации (и «дачи») выполняются на больших высотах (10000-12000 м), а во взлетной и посадочной конфигурациях на высоте 6000 м.
В любом случае при выполнении испытательных режимов полета запас высоты до верхней кромки облачности должен быть не менее 2000 м.
Методом торможений определяются минимальные скорости в полетной, взлетной и посадочной конфигурациях, от которых назначаются: безопасная скорость взлета (1,2 VS), захода на посадку (1,3 VS) и крейсерского полета.
Методом «дач» руля высоты (они выполняются плавные и резкие) определяется запас самолета на вертикальный порыв в атмосфере, который можно встретить в зонах грозовой деятельности, повышенной турбулентности и т.д.
С его учетом назначается «потолок» самолета.
Самолет Ил-62
Максимально допустимый угол атаки на испытаниях 21Ѓ.
Самолет легко выходит из сваливания, стремится сам опустить нос, имеет мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации, однако за счет расположения двигателей на хвосте и срыва потока в них с крыла отмечено самовыключение поочередно всех четырех двигателей на большой высоте.
Следует отметить, что все отечественные и зарубежные самолеты имеют предупредительную тряску при подходе к сваливанию только в полетной конфигурации. Во взлетной и посадочной конфигурациях она отсутствует. Поэтому вводят искусственные средства:
Общим для всех самолетов является резкая потеря поперечной управляемости при подходе к сваливанию.
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20Ѓ. Приборная скорость при этом была
14Ѓ, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a
16Ѓ за счет автоматической «срезки» топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался «подхват» при полной отдаче штурвала «от себя» на a=20Ѓ. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16Ѓ (Vпр.
290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60Ѓ), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная «отдача» штурвала на себя (
2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты «от себя» вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном «на себя» штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости
400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Самолет Ту-154М
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.
Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.
Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.
Самолет Ил-86
Ил-86 является первым отечественным самолетом такого класса, сертифицированным в соответствии с международными нормами.
Самолет всесторонне обследован на больших углах атаки и показал отличные характеристики.
После обычных торможений и «дач» в различных конфигурациях на нем выполнялись торможения до начала сваливания в вираже с креном 30Ѓ на 4-х и на 3-х двигателях и т.д. Наиболее трудно выполняемым оказался режим скольжения на aдоп.
Необходимо также отметить, что в отличие от самолетов с хвостовым расположением двигателей, на которых подход к сваливанию, как правило, сопровождается помпажом, на Ил-86 при максимальном a=26,5Ѓ отмечались лишь отдельные хлопки 3-го двигателя, что ясно показывает преимущества расположения двигателей на пилонах под крылом.
Учитывая, что на Ил-86 при заходе на посадку угол атаки составляет 11-12Ѓ (с 2-х щелевыми закрылками), а сваливание происходит на a=24Ѓ, самолет при заходе имеет двойной запас по углу атаки. Для сравнения Боинг-747 имеет полуторный запас.
Самолет Ил-76
Автору данного реферата не привелось летать на Ил-76, однако по отзыву ведущего летчика-испытателя ОКБ им. С.В.Ильюшина Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова, который испытывал обе машины, Ил-76 имеет еще лучшие характеристики на больших углах атаки. Это закономерно, так как стреловидность крыла у него на 10Ѓ меньше (25Ѓ), плюс высокоплан, что значительно увеличивает Cymax.
Самолет А-310
Катастрофа А-310 в районе Междуреченска в 1994 году выявила ряд серьезных недостатков этого самолета, а именно: самолет спроектирован для полетов на угле атаки примерно 2Ѓ в крейсерском режиме (вместо обычных 4-5-6Ѓ на наших и других типах американских самолетов) с целью уменьшения сопротивления и экономии топлива.
С a=4,5Ѓ у него начинается зона значительной неустойчивости. Самолету присущ подхват: за 2 сек. угол атаки самопроизвольно увеличивается с 4,5Ѓ до 10Ѓ, притом это сопровождается преждевременной резкой потерей эффективности поперечного управления. Начало бафтинга практически совпадает с началом аэродинамической неустойчивости по углу атаки (подхватом), следовательно, его нельзя считать предупреждающим. Недостаточен запас на вертикальный порыв.
С целью вылечить недостатки аэродинамики с помощью автоматики введен сигнал на отклонение стабилизатора на пикирование с выдачей взлетного режима. Однако это задействовано лишь в режиме ручного управления, в то время как основным режимом на этом самолете является автоматический, который ничем не защищен. Неправильно закоммутирована звуковая сигнализация. Приоритетным является сигнал выдерживания эшелона, который забивает сигнал приближения к сваливанию. Во время катастрофы автопилот стремился выдерживать заданную высоту, в то время как крен самолета за счет расцепления проводки поперечного управления (кстати, несигнализируемого) в результате приложения усилий на штурвале возрастал, что приближало самолет к сваливанию. Вдобавок летчик отключил продольный канал автопилота пересиливанием, причем не «от себя», чтобы уйти с этого режима, а «на себя», то есть ближе к сваливанию. В результате самолет выполнил штопорную бочку, свалился в левый штопор (как Ту-154 в Карши) и разбился.
Следует сказать, что поведение самолета в штопоре непредсказуемо, потому что транспортные самолеты на штопор не рассчитаны и в мировой практике они на штопор не испытываются. Поэтому всякие домыслы на этот счет в прессе (газета «Труд» за 13.01.94) безграмотны и несостоятельны.
Выводы
Катастрофы Ту-154 в районе Карши и А-310 в районе Междуреченска свидетельствуют о полном отсутствии понятия у экипажей по выводу самолета из сваливания. И если неподготовленность экипажей отечественных самолетов еще можно объяснить несовершенством наших тренажеров (3 степени свободы, на которых сваливание и подход к нему невозможно воспроизвести), то на А-310, у которых есть гораздо более совершенные тренажеры с 6-тью степенями свободы, это просто непростительно.
Вместо того, чтобы обучать экипажи выводу самолета из сваливания, как это делают американцы, фирма прикрылась ограничением a=5Ѓ, хотя самолет испытывался до a=19,5Ѓ.
Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.
Поведение самолетов различных типов на запредельных больших скоростях
Выше мы весьма подробно рассмотрели поведение и методы пилотирования различных самолетов на режимах сваливания, то есть на предельно малых скоростях.
Теперь кратко остановимся на поведении самолетов различных типов на запредельных больших скоростях, которые проверяются на госиспытаниях и также являются критическими.
Проверяются qmaxmax(скоростной напор, приборная скорость на 50-100 км/ч больше допустимой и Mmaxmax на 0,05 больше допустимого в эксплуатации).
На qmaxmax (достигают на высотах от 3000 до 6000 м) обычно никаких особенностей не отмечается, а на Mmaxmax самолеты различных типов ведут себя по разному.
Самолет Ил-62
Достигнут Mmaxmax = 0,88. Начиная с числа М=0,83 начинается маховая тряска, которая резко увеличивается по мере разгона.
На М=0,88 тряска сильная, самолет стремится войти в правый крен, штурвал вывернут полностью влево, на крыле, обклеенном ленточками, полное нарушение картины обтекания.
Самолет Ту-154
Достигнут Mmaxmax = 0,95.
Самолет Ил-86
По мере увеличения числа М маховая тряска усиливается и на М=0,93 становится весьма значительной. Кстати, следует сказать, что для достижения М=0,93 пришлось вводить самолет в снижение с Vy =40 м/сек на номинальном режиме работы двигателей. Видимо, сказался широкий фюзеляж.
Самым сложным и опасным режимом за время испытаний явилось достижение сочетания Mmaxmax и qmaxmax, особенно на Ил-86 с его широким фюзеляжем. Даже опытные летчики-испытатели сумели достичь это сочетание с 7-й попытки.
Когда экипаж ОКБ впервые выполнил этот режим, возникла сильнейшая тряска (флаттер) и оторвалось хвостовое звено правового закрылка. Экипаж немедленно прекратил выполнение режима. Режим был повторен на первом серийном самолете в совместном составе экипажа. Поскольку исходные данные уже имелись, летчик-испытатель ОКБ мастерски выполнил этот режим с первого раза.
По достижении сочетания Mmaxmax и qmaxmax тряска была настолько сильной, что мне казалось развалится фонарь кабины. Однако все обошлось. На Ту-154М мне удалось достичь этого сочетания с первого раза.
Заметных физических нагрузок в описанных ситуациях экипаж не испытывал, а психологические нагрузки весьма значительны.
Велико нервное напряжение перед и в процессе первого выполнения критических режимов. Присутствует элемент страха перед неизведанным. Напряжение сравнимо с тем, что испытывает летчик при первых полетах при погоде ниже минимума I и II категорий, особенно в реальных условиях. Только мотивы разные: при полетах в плохую погоду он опасается сбоев в работе бортовых и наземных средств, возможности грубой посадки без фар и выкатывания, его беспокоит ограниченный остаток топлива, лимитируемый предельно-допустимой посадочной массой, и погода на запасных аэродромах и т.п. На критических режимах летчика впервые страшит неуверенность в благополучном выходе самолета из такого режима. Лишь по мере приобретения опыта и навыков пилотирования появляется уверенность, напряженность и страх значительно уменьшаются, хотя и не исчезают совсем. До конца таких полетов летчик сохраняется повышенную бдительность, что, в общем-то, и правильно.
Таковы особенности поведения и пилотирования различных самолетов на критических режимах полета.
После того, как этот материал был подготовлен к печати, Владимир Чемгуевич, ознакомившись с материалами расследования катастрофы самолета Ту-154 под Хабаровском, добавил свою публикацию следующим сообщением:
«06.12.95 в районе Хабаровска в ночных условиях потерпел катастрофу самолет Ту-154Б-1 № 85164.
В процессе перекачки топлива из левых крыльевых баков у самолета возник правый кренящий момент при полете под автопилотом.
После достижения рулевым агрегатом РА-56 упора возник правый крен, который стал увеличиваться. Экипаж в это время проводил предпосадочную подготовку и поздно обнаружил крен (звуковой сигнализации предельных кренов на этом самолете не было). Еще некоторое время ушло на распознание и оценку ситуации.
Автопилот был выключен пилотами при крене примерно 60Ѓ. За счет рывка РА-56 крен увеличился и самолет перешел в крутую спираль со снижением с Vy
Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.
Считаю необходимым провести тренировку летного состава на пилотажном самолете с инструктором по выводу самолета из сложных пространственных положений с видом индикации авиагоризонта по крену «с самолета на землю», тем более, что данный вид индикации внедрялся на самолеты гражданской авиации стихийно, без объяснения летному составу его особенностей.»
Плоский штопор российского авиационного образования
Череда августовских авиакатастроф познакомила россиян с основами аэродинамики и самолетовождения. Благодаря СМИ нынче многим гражданам РФ хорошо известно, что плоский штопор возникает при превышении крылатой машиной критического угла атаки: поэтому она теряет управляемость и падает, как осенний лист, покачиваясь с борта на борт, вращаясь вокруг вертикальной оси. Что и наблюдали с земли свидетели трагедии Ту-154 из Санкт-Петербурга, погибшего на Украине.
Выйти из этого режима существующие самолеты не могут, о чем прописано в учебниках и систематически освежается в памяти летного состава. Как и сведения о турбулентности – воздушном столбе, способном резко задрать нос и даже перевернуть многотонный пассажирский авиалайнер.
Уникальные данные были получены от первопроходцев, сумевших перед гибелью скрупулезно передать на землю бесценную информацию о происходящем. И не востребованную через 48 лет утратившими профессионализм летчиками, превратившимися в «воздушных извозчиков», обученных действовать строго по алгоритму: взлет, набор заданной высоты, нахождение «на эшелоне» и посадка.
Напичканные электроникой «умные» творения концернов «Эрбас» и «Боинг» усиливают эту тенденцию, углубляя специализацию и сокращая количественно наземный и летный персонал, направляя энергию «человеческого фактора» за рамки созданной ими системы управления. Природа, однако, встает на пути попыток конструкторов достичь абсолютной надежности и эффективности, не прибегая к услугам человека.
Привыкание к подпорке автоматики обезоруживает специалиста в ситуациях, где человеческий интеллект не заменим машинным. Ярким подтверждением тому является катастрофа над Боденским озером, когда в сверхсовременной автоматизированной системе сигнализация «конфликтной ситуации» была отключена на профилактику. Через несколько минут после отключения системы автопилотажа упал в море у берегов Сочи А-320 «Армянских авиалиний», экипаж которого из-за нескоординированных действий потерял контроль положения самолета по крену и тангажу. В Иркутске летчики разбившегося после успешной посадки А-310 были бессильны за минуту разобраться в иррациональной логике функционирования системы управления, давшей команду на увеличение тяги левого двигателя при включении реверса правого.
Подобные несуразицы управления самолетами «Эрбаса» имели место и в прошлом. И даже испытательный полет самого большого в мире аэробуса А-380 был отмечен предпосылкой к летному происшествию, созданной несинхронной работой датчиков, заблокировавших механизм уборки шасси.
Вектор технократизма замкнул подготовку авиационных кадров на эффективностно-стоимостной контур авиаперевозок, нечувствительный к рабочей среде – воздушному пространству. Где действуют иные – физические законы, требующие от человека учета мелочей в большом и в малом.
СЛОВНО ОБРЕЧЕННЫЕ НА КАЗНЬ
Не приходится ожидать помощи от существующих имитационных тренажеров, не способных моделировать реальные процессы среды и формирующих только навыки действий в конкретной ситуации. В то же время имитация отнимает у человека возможность научиться интуитивному учету множества факторов, видению положения летательного аппарата в пространстве и созданию информационного образа действий, что можно достичь только в процессе летной практики.
Стало как-то забываться поучительное произведение американского писателя Артура Хейли «Аэропорт», подтверждающее известную истину, что лучший руководитель полетов или авиадиспетчер – бывший летчик. По тем же причинам бюрократические мероприятия по «освежению знаний по ограничению по полетной массе с учетом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплуатационных ограничений», проводимые с летным составом после очередного летного происшествия, не дают эффекта, так как теория слабо стимулирует образное мышление – главный инструмент летчика-профессионала и диспетчера. Большую пользу здесь скорее принесут давно забытые в авиации упражнения «пеший по-летному».
Безнадежен и замысел Межгосударственного авиационного комитета (МАК) учесть факторы, «определяющие возникновение и развитие аварийной ситуации, и выявление причин катастрофы» при проведении моделирования полета с использованием тренажера Ту-154. При условии исправного состояния систем самолета придется признать: единственной причиной катастрофы послужил «человеческий фактор», что требует моделировать поведение конкретного человека, а не технические системы.
Решение этой задачи достигается не техническим, а историческим моделированием, позволяющим «освежить в памяти» ситуационные модели катастроф и аварий прошлого с учетом конкретных условий функционирования системы «человек–техника–среда».
Статистика подтверждает: в последние десятилетия доминирующим выступал средовой – точнее, экономический – фактор, когда безопасность приносилась в жертву сиюминутным коммерческим интересам. Когда перегруженные сверх всяких норм самолеты падали, не успев взлететь, или разбивались при посадке, при отказе экипажа уйти на второй круг. Во всех случаях действия летного состава напоминали поведение обреченных на казнь, без малейших проблесков интеллекта и попыток изменить ситуацию в свою пользу.
Ничем не отличается и картина гибели питерского Ту-154 под Донецком. Именно бездействие экипажа привело к катастрофе. Самописцы не зафиксировали стремления направить самолет вниз, штурвал пилоты держали ровно, не пытаясь обойти зону турбулентности и избежать срыва потока – резкого падения подъемной силы крыла. В результате машина, поднявшись на высоту 12 100 м, при угле тангажа 45 градусов потеряла скорость и, форсируя двигатели и подавая сигнал бедствия, по всем законам физики вошла в плоский штопор.
Здесь грех не вспомнить классические ситуационные модели катастроф 20-летней давности на Чернобыльской АЭС и столкновения балкера «Петр Васев» с пароходом «Адмирал Нахимов» под Новороссийском. Кстати отмечу, что, фокусируя внимание на ужасных последствиях катастроф, СМИ не интересуются психологией и мотивами поведения главных виновников трагедий – жертв системы, где профессионализм утратил свою ценность. Между тем в погоне за сомнительным результатом, ставшим нынче жупелом госуправления, и руководители эксперимента на ЧАЭС, и капитан балкера, в силу системных пороков образования оказались неспособными понять динамику физической среды и предупреждения подчиненных о «разгоне» реактора или об опасном сближении с другим судном.
ЗАБЫТАЯ «ПОДЪЕМНАЯ СИЛА»
Во всех случаях показное бесстрашие, быстро переходящее в панику, паралич мысли и действий служит оборотной стороной некомпетентности и безответственности. Хотя для формирования установок безопасной жизнедеятельности и профессиональной осторожности человечество выработало систему, в которой специалист должен пройти воспитание опасностью и ощутить воочию мощь законов окружающей среды.
Традиционно в авиации эти задачи решались парашютной и планерной подготовкой, программой высшего пилотажа на спортивных и учебных самолетах. Большую пользу приносит и авиамодельный спорт. Однако все это посчитали излишним в процессе специализации и унификации программ обучения летного состава гражданской и военно-транспортной авиации. Исключив тем самым из системы образования не менее важный компонент – специальное воспитание.
Потребовалась серия катастроф пассажирских самолетов и ежемесячное падение вертолетов, чтобы министр транспорта РФ Игорь Левитин, главком ВВС и ПВО Владимир Михайлов и руководитель Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько вспомнили об «узких местах» начальной подготовки летного состава и об удручающем состоянии парка учебных летательных аппаратов. Однако ситуация, когда о подготовке кадров вспоминают после всплеска чрезвычайных происшествий, указывает на существующие в ней системные пороки. Причем они во многом обусловлены нынешним Федеральным законом «Об образовании», в котором пропущен такой важный момент, как воспитание.
В результате забыты цели и задачи воспитания, предназначенного, по определению, для передачи новым поколениям общественно-исторического опыта, формирования личности с учетом возрастных этапов, начиная с младенческого возраста, ее подготовки к общественной жизни и производительному труду при взаимодействии воспитателей и воспитуемых, а также самих воспитуемых между собой. Утилитарный принцип оценки качества образования по остаточным знаниям специалиста-практика неумолимо сжимает «шагреневую кожу» фундаментального блока дисциплин, определяющих индивидуальность любой профессии: врача, инженера, педагога, летчика и судоводителя.
По логике реформаторов и бизнеса, знание аэродинамики, парашюта и высшего пилотажа, свободное владение родным и иностранным языком, умение воспроизвести факты истории для «водителя» аэробуса противопоказаны и ведут к росту затрат на подготовку летного состава.
А ведь научные знания – это подъемная сила образования. Уже в конце 1980-х в НИИ высшего образования исследовалось влияние качества образования на безошибочную работу специалистов различных профессий. Этой цели служили подразделения: эргономики и психологии, содержания образования, воспитания, экономики и компьютеризации, интеграции образования, науки и производства. Обобщение зарубежного опыта проводили профессионалы – ветераны ГРУ ГШ.
Нынешнее же состояние научных учреждений подобно режиму плоского штопора. Что подтвердил председатель Комитета ГД по образованию и науке Николай Булаев на парламентских слушаниях 3 июля по реализации приоритетного нацпроекта «Образование». Без научного «подхвата» в «зоне турбулентности» остаются озвученные на данных слушаниях предложения ведущих вузов страны о создании информационной и технологической среды, необходимой для выпуска любого продукта, востребованного рынком. Без этих сред трудно вписаться в европейское и мировое академическое сообщество.
При отсутствии чувствительности к содержательным новациям курс, выбранный Минобрнауки, ведет в зону риска, оставляя простор для катастроф и аварий.
