что такое плечо в перевозках

Что такое транспортное плечо?

Это понятие вводится при перевозке/доставке грузов. Пользуются им компании-перевозчики (логистические компании), отделы снабжения и сбыта предприятий и др.

Транспортным плечом называется расстояние между начальным и конечным пунктами доставки груза.

Зная транспортное плечо, вид транспорта, можно рассчитать время и стоимость доставки товара.

Транспортное плечо, это расстояние перевозки грузов. Как правило, этот термин употребляется, при перевозке грузов по постоянному маршруту. Например, гравий перевозится от горного карьера до растворо-бетонного узла, или руда перевозится от шахты к горнообогатительному комбинату.

Термин транспортное число очень часто можно встретить в статьях о логистике, о планировании перевозок и бизнеса и журналах.

Транспортное плечо бывает короткое и большое. Это всего-навсего расстояние от пункта А до пункта Б: от поставщика до потребителя, обычно.

Этот термин из логистики. Обозначает расстояние между пунктом отправления товара и пунктом назначения. Также в экономике часто выражается в стоимостном эквиваленте, чтобы можно было проводить сравнительную характеристику и выбирать наиболее оптимальный и выгодный вариант.

Уже ни первый день многие спорят, что лучше и какой сервис заказа удобнее в целом.

Что же попробуем выделить их плюсы и минусы и постараться понять, чем же лучше пользоваться и можно ли вот так быстро определить, какой из многомиллионных брендов удобнее и технологичнее.

По моему скромному мнению дизайн мобильного приложения компании убер уже навевает на что-то из 90х, хотя и может показаться современным, но очень даже не удобен, это явно стоит отнести к его основным минусам.

Если же говорить именно о качестве сервиса, то скоре всего в Яндексе работают те самые гастрабайтеры, и не понятные личности, поэтому о качестве обслуживания там если и можно судить, то оно явно будет ниже, чем в убере, потому что там к подбору водителей относятся более трепетно.

Опять же в компании Убер реже скачут цены, и нет такого, что как в Яндексе в час-пик, ценник повышается в 2 или 3 раза.

Но все же минусов хватает, если же отброс ить минус дизайна приложения убер и в целом доступности в нем различных функций, то скорее всего старый добрый Убер лучше и удобнее, так что я бы выбрал его, отличия я описал уже выше.

Также благодаря повышенной мощности и увеличенной секционности поезд нового поколения «Ермак» способен перевозить удлинённые и сверхтяжёлые составы, что делает его практически незаменимым во многих регионах России.

Источник

Логистическое плечо (часть 1)

Логистическое плечо

Логистическое плечо – расстояние от места хранения товара или от пункта загрузки до пункта выгрузки или получения товара. Различают «короткое плечо» и «длинное плечо».

«Длинное плечо» означает перевозку грузов на большие расстояния, которые груз проходит в течение нескольких дней, например, международные грузовые перевозки (https://www.shneider.by/).

Длительность хранения груза определяет длину плеча в днях. В связи с чем скоропортящиеся грузы (с.-х. продукция, молочные продукты и фруктовые концентраты) перевозят на длину плеча с учетом времени дозревания фруктов, сроков хранения других продуктов.

Кроме того на скорость поставки несырьевых товаров влияет технология их перевозки (https://portnews.ru/):

— альтернативой для сыпучих грузов (сахара-сырца и т.д.) является их перевозка в универсальных крупнотоннажных контейнерах с использованием вкладыша.

— альтернативой для наливных грузов (растительных масел и т.д.) является их перевозка во флекситанках.

Грамотно выстроенная логистика (от управления складскими запасами до их доставки покупателю) существенно снижает издержки в цепочке поставок (https://www.trn.ua/, https://sys4tec.com/).

Определение маршрута международной перевозки

Подобрать маршрут международной перевозки можно с использованием транспортно-логистической платформы на сайте http://webcomtrans.com/, а стоимость международной перевозки (авиа-, море, авто-) на сайте http://www.ecargoworld.com/.

Определить стоимость перевозки, место нахождения морского судна (контейнера) и иное можно на сайте http://advanceshipping.ru/.

Подобрать плечо доставки автомобильным транспортом с учетом оптимизации его стоимости, а также контролировать всю цепь поставки груза с момента подтверждения водителем рейса до полной выгрузки машины с передачей документов напрямую от водителя можно с использованием приложения «Умная логистика» (https://b2b-logist.com/, https://plus.rbc.ru/).

Авиаперевозки – самый быстрый и дорогой способ доставки.

Автомобильные грузоперевозки – это компромисс между ценой и скоростью доставки. Они присутствуют в большинстве логистических схем и являются неотъемлемой частью доставки от двери до двери.

Морские грузоперевозки – наиболее дешевый и медленный способ доставить груз. Перевозка по морю позволяет обойти несколько таможенных постов, что значительно удешевляет процесс, однако доставка груза в порт, складские процессы, непосредственно перемещение и выгрузка товара занимают большой объем времени. Морские перевозки часто используются при доставке груза из Европы в Азию и обратно, так как судно проходит через крупные порты, на которых может забрать дополнительный груз.

Подробнее о совместимости внешнеэкономической поставки и договора перевозки, особенностях базисов поставки в редакциях Инкотермс 2010 и Инкотермс 2020 см. в статьях Базисы поставки (часть 1) и Базисы поставки (часть 2).

Мультимодальные перевозки

При мультимодальной перевозке транспортировка грузов по одному договору выполняется двумя и более видами транспорта; перевозчик несёт ответственность за всю перевозку, даже если эта транспортировка производится разными видами транспорта.

Развитость транспортных коридоров, наличие ж.-д. и автомобильных подходов к морским портам и аэропортам позволяет организовать на их базе мультимодальные грузовые хабы.

В свою очередь это позволяет перевозить контейнерные грузы, а также уменьшает накопление грузов на складах временного хранения до объема требуемой партии, простои в портах и на узловых ж.-д. станциях (https://rg.ru/, https://plus.rbc.ru/, https://www.popmech.ru/).

Таможенные перевозчики, брокеры и портовые стивидоры

Перечень транспортно-логистических компаний (таможенных перевозчиков), выполняющих перевозку экспорт-импортных грузов представлен на сайтах https://customsforum.ru/, https://www.tks.ru/.

Одними из крупнейших таможенных перевозчиков являются:

Перечень логистических компаний России см. по ссылке https://logirus.ru/.

Как правило таможенные перевозчики выполняют также экспедирование груза, являясь таможенными брокерами. Перечень таможенных брокеров российского реестра представлен на сайтах https://www.tks.ru/, https://customsforum.ru/.

Перечень стивидорных компаний, оказывающих перевалку грузов в российских морских портах можно увидеть по ссылкам:

Источник

Управление запасами: дьявол в деталях

Плечо поставок и оптимальный запас: рассчитать резервы так, чтобы не пришлось избавляться от излишков. О нюансах в области управления запасами рассказывают эксперты компании GoodsForecast Сергей Котик и Даниил Каневский. Начало в журнале «Мобильная Торговля» №62 Управление запасами: дьявол в деталях.

Длинные плечи поставок

Дистрибуторы, которые работают с зарубежными поставщиками, ждут товара несколько месяцев. Это неизбежно влечёт дополнительные риски, и, как следствие, рост запасов, чтобы эти риски нивелировать (ведь надёжный дистрибутор ради клиента готов на всё). В проблеме длинных плеч поставок есть два аспекта:

Заметим в скобках (об этом как раз в книжках подробно), что само по себе длинное плечо поставки ещё не означает большого запаса. Если спрос на три месяца вперёд мы прогнозируем так же точно, как на ближайшую неделю, и доставка работает как часы — запас на складе в каждый момент времени будет не больше, чем если бы поставщик был за углом от склада. Просто какая-то часть товара все время будет находиться в пути. Но, к сожалению, есть море, таможня, РЖД и много других неприятностей, делающих плечо поставки нестабильным. Не говоря уже про десятки факторов, усложняющих прогнозирование спроса на большом горизонте.

Для решения первой проблемы — прогнозирования спроса — необходимо задействовать ресурсы и человека, и компьютера. Эксперт знает о тенденциях на рынке, конкурентах, ситуации в стране и ещё множестве факторов, которые очень трудно или невозможно формализовать, чтобы компьютер автоматически выдавал точный прогноз. В то же время эксперт никогда не сможет заниматься прогнозированием каждого товара на каждом складе — это могут быть десятки тысяч позиций. Поэтому мы предлагаем такой механизм:

Прогнозы следует периодически пересматривать, для этого должен быть запущен еженедельный или ежемесячный процесс.

Нестабильность плеча поставки — это риск, с которым можно работать максимально автоматизированным образом. Статистика о колебаниях плеча поставки при правильном подходе к нормированию запасов становится всего лишь фактором для расчёта корректного страхового запаса, наряду с изменчивостью спроса. Правда, и здесь «дьявол в деталях»: относительно простые и удобные для реализации в Excel формулы из книжек приводят к завышению страховых запасов иногда более чем вдвое.

Клиент всегда прав: все более требовательные контрагенты

Уровень клиентского сервиса должен быть высоким. А для некоторых клиентов — ещё выше. Эту заповедь не устают внушать закупщикам и производители, и собственные команды продаж.

Всё растущий сегмент торговых сетей требует наличия больших объёмов товара здесь и сейчас, грозит штрафами за недопоставки и меняет поставщиков, как перчатки. Удовлетворение этим жестким требованиям — вопрос выживания для многих дистрибуторов уже сейчас. Дальше эта проблема будет становиться только острее. В этом контексте качественное управление запасами — один из ключевых вопросов: ведь клиентский сервис, которого требуют сети, может стоить очень дорого.

Но и эти проблемы можно решить комбинацией умного алгоритма и правильно выстроенного процесса. Для обеспечения ключевых клиентов высоким уровнем сервиса нужен механизм резервирования товара на складе. Если остаток опустился ниже заданного порога (резерва под ключевых клиентов), отгрузки производятся только клиентам из VIP-списка. А сам пороговый уровень остатка уже можно рассчитывать и регулярно обновлять. В правильной ситуации обновление должно делаться каждый день, ведь резерв зависит и от спроса крупных клиентов, и от текущих остатков, и от того, насколько скоро можно ждать пополнения.

Расчёт резерва под ключевых клиентов — немаловажный «побочный» продукт хорошей системы управления запасами. Если дистрибутор не торгует товаром с ограниченным сроком годности, то механизм резервирования решает значительную часть проблем с сетями. Но если есть «скоропорт», а это, с учётом плеч поставок и оборачиваемости, может быть и товар со сроком годности до года, возникают ещё и остаточные сроки годности и требования клиентов вроде «не меньше 70% срока». Это увеличивает риски и требования к оборачиваемости запасов, ведь от поставщика товар тоже приходит не идеально свежим, и есть совсем небольшой промежуток времени, когда товар можно продать.

При каждой закупке нужно учитывать партионную структуру остатков и требования клиентов: ведь может быть так, что товара на складе много, но крупная сеть уже не возьмёт его, а мелким клиентам столько не нужно. Если не анализировать эти детали, закупка сделана не будет, поскольку товара ещё много. В итоге крупный клиент не получит товар, что чревато рядом последствий помимо упущенной выгоды и выброшенного товара.

Делать такой анализ вручную практически невозможно, эта логика должна быть предусмотрена в системе управления запасами. Чтобы это всё заработало, нужна точная информация о структуре остатков по срокам годности. Но если дистрибутор работает со скоропортом, скорее всего, у него уже есть современная WMS на складах.

Резюме: между молотом и наковальней

Дистрибуторы не питают иллюзии относительно среднесрочной перспективы их бизнеса: растёт сегмент ключевых клиентов, производители зачастую работают с сетями напрямую. Но и пессимистичные прогнозы, что скоро дистрибуторы «вымрут, как динозавры», оказываются сильно преувеличенными.

Производителю нужен дистрибутор как агент цепочки поставок, разделяющий с ним риски и берущий на себя логистику. Но для того, чтобы быть привлекательным партнёром, нужно быть эффективным: одновременно очень надёжным и предлагать клиенту конкурентную цену. Сохранить при этом прибыльность можно только за счёт сокращения внутренних издержек, львиная доля которых в запасах. Поэтому качественное управление запасами — жесткое требование уже недалёкого будущего.

Мы выделили несколько важных аспектов управления запасами, без которых классические методики прогнозирования спроса, нормирования запасов и т.д. окажутся «сферическими конями в вакууме». Зато при правильном сочетании стандартных методов и учёта специфики оптовой торговли можно добиться реального снижения трудозатрат и издержек, высвобождения средств и повышения уровня сервиса.

Источник

Спецобзор «На коротком плече перевозки»

фото автора и производителей

На коротком плече перевозки

Техника для вывоза твердых бытовых отходов была и будет непубличной. Такова ее специфика. Правда, убери из любого города мусоровозки хотя бы на три-четыре дня, и общество вмиг поменяет свое представление о значимости и важности этих машин.

…И плюс глонассация всех машин

Ошибки нет: сегмент мусоровозной техники российских городов ожидает полная глоннассация. Процесс уже пошел. Почин за Московской областью, где решили покончить с несанкционированными свалками и завести учет каждого кубометра вывезенного мусора. С одной стороны это улучшит экологическую ситуацию, а с другой исключит приписки транспортных, перерабатывающих предприятий, позволив фиксировать реальные коммунальные затраты как всего города, так и каждого его жителя в отдельности.

Ранее правительство Подмосковья лишь декларировало свои намерения о комплектации всех мусоровозов датчиками системы ГЛОНАСС. Даже начало это частично внедрять по пилотной схеме. На последнюю декаду января 2013 г. из 689 имеющихся мусоровозных машин 65 ед. техники уже оборудованы спутниковой системой позиционирования и контроля. До конца 2013-го весь задействованный в перевозке ТБО транспорт будет подключен к спутниковому позиционированию, а не оборудованные системой ГЛОНАСС мусоровозные машины будут облагаться штрафом.

Речь не идет о наполнении бюджета столь необычными фискальными мерами. На кону более важный вопрос борьбы с «левыми» свалками: сейчас в области насчитывается два десятка больших несанкционированных свалок. Система ГЛОНАСС позволит не только отслеживать маршрут каждой машины, но и вести статистику рейсов на любом из 38 законнодействующих мусорных полигонов по утилизации и переработке ТБО, контролировать расход топлива и любое отклонение от маршрута.

Власти Екатеринбурга тоже заявили, что в нынешнем году все городские мусоровозки будут оснащены системами GPS и ГЛОНАСС, что позволит контролировать реальность выполнения объемов работ коммунальными автоперевозчиками, полигонами твердых бытовых отходов и перерабатывающими предприятиями. Здесь внедряют еще одно новшество – вся капитально ремонтируемая и вновь покупаемая техника для транспортировки ТБО будет иметь свою колористику – только белый цвет.

По мнению психологов, он более нейтральный для восприятия, не ассоциируется с опасностью. В мэрии с этим согласились, поскольку мусоровозные автомобили хотя и принадлежат к сегменту спецтехники, но это больше транспортные машины и сравнивать их с более травмоопасными строительными механизмами в оранжевых, желтых и красных цветах не следует. К слову, все вновь покупаемые в 2013-м мусоровозы будут в исполнении задней загрузки. Такая версия оправдана из-за более высокой степени сжатия мусора механизмом прессования.

Конкуренция шагает по стране

Практически все отечественные производители спецтехники, занятые в разработке и выпуске машин для перевозки ТБО, направляют свои усилия на совершенствование системы прессования мусора в бункере машины. Идея позаимствована у зарубежных производителей, которые в последнее время не столько заботятся о конструкции надстроек, подборе шасси, где наблюдается некая стабильность, сколько решением задачи более плотной упаковки собираемого материала. К гигантизму никто не стремится, налицо равномерное развитие мусоровозных машин всех размерных групп.

В последнее время даже появилась мода на малый класс такой техники. Ее в основном берут небольшие управляющие компании для обслуживания собственной инфраструктуры, коттеджных поселков и т. д. Наши заводы пока традиционно держатся в более рейтинговой средней группе надстроек на шасси КАМАЗ и МАЗ, использование шасси легких коммерческих автомобилей пока редкость. Правда, наши подсуетились в сегменте манипуляторных мусоровозов для операций по обслуживанию заглубленных контейнеров.

Российское машиностроение в составе заводов «Коммаш» в Арзамасе и Мценске, Ряжского авторемонтного завода, 86-го механического завода-филиала ФГУП ПЭУ МО РФ и компании «Берц» на базе бывшего Рязанского завода «Торфмаш» ранее не особо боролось за потребителя. Сейчас ситуация резко поменялась и упомянутым предприятиям помимо импортеров приходится делить торговую нишу с новичками отечественного сборочного сегмента, которые составили ощутимую конкуренцию нашим признанным изготовителям.

К примеру, «Коминвест-АКМТ» довольно успешно ведет в Москве крупноузловую сборку техники на базе итальянских надстроек Farid и шасси как отечественных, так и зарубежных производителей. В сборочном цеху производится необходимая доработка шасси и монтируется оборудование 5-кубовых надстроек (серия Micro), 7-кубовых (Minimatic), 10-кубовых (Minipac), а также мусоровозных машин серий T1 (от 12 до 25 м 3 ) и Super (45 м 3 ).

Такое производственное направление оказалось оправданным и востребованным. Особенно в группе малолитражных мусоровозок, которые для нашего рынка пока в диковинку, но уже пришлись кстати. Тот же малотоннажный мусоровоз Farid Micro S с задней загрузкой в стесненных городских условиях при всей своей миниатюрности имеет коэффициент уплотнения 2:1 и набивает в бункер почти тонну мусора. Главное, что габаритные размеры машины позволяют протиснуться даже в узенькие проезды и тупиковые дворы, куда тяжелой технике путь заказан. Надстройку адаптировали под шасси полной массой от 3,5 до 6 тонн – ГАЗ 3302, Iveco Daily, Isuzu NKR.

Правда, эта машина не столько транспортная, сколько вспомогательная. На полигон ТБО она тоже может возить, но экономически это будет оправдано лишь при корпоративном использовании, когда не приходится платить транспортному спецпредприятию. Но в условиях крупных управляющих компаний или в составе специализированных автохозяйств Farid Micro S более рентабелен на обслуживании стесненных городских площадок или же территорий больничных учреждений, школьных, дошкольных учреждений, зон отдыха, где исключена шумовая агрессия и загазованность.

Там машина легко управляется с контейнерами емкостью от 120 до 1100 литров, поскольку имеет комбинированный кантователь с гребешковым и еврозахватом. Она вывозит собранные ТБО из зоны забора к работающему в микрорайоне большегрузному мусоровозу и самосвальным методом перегружает содержимое бункера в приемный лоток его кузова.

По пути импортокомлектации пошла и компания «Экотехпром Казань». Там для сборочного производства облюбовали немецкие надстройки Faun серий Rotorpress, Powerpress, Variopress и шасси Volvo. Нынешний год этот изготовитель спецтехники начал с поставки сразу 12 мусоровозных машин для Казани – по 6 ед. Variopress и Powerpress. В январе состоялась их тестовая обкатка и подгонка к условиям эксплуатации в ООО «Предприятие жилищно-коммунального хозяйства». Даже для такого большого столичного города, где транспортников новизной удивить сложно, эта техника оказалась довольно инновационной: на каждой машине сразу установили адаптированные системы навигации GPS/Глонасс и видеорегистраторы.

Ребята, учитесь… прессовать

Столь необычный выбор спецтехники местные коммунальщики обосновывают экономическими расчетами. Они отнюдь не в пользу машин отечественного производства. Здесь сравнение не следует принимать за укор или камень в огород нашему машиностроению. Но собранный на стапеле «Экотехпром Казань» мусоровозный автомобиль с немецкой надстройкой для временного сбора и транспортировки ТБО за одну ходку реально заменяет пять имеющихся в автохозяйстве машин на базе КАМАЗ, ЗИЛ или МАЗ, то комментарии не нужны. Еще более высокие возможности показал Powerpress. Он за счет мощного прессовочного узла взял на борт и утрамбовал вместимость сразу 16 металлических бункерных емкостей. Такой объем раньше приходилось вывозить 16 ходками.

Так что предпочтение техники с более высоким коэффициентом сжатия мусора оправдано. Весной в автохозяйство поступит еще шесть таких машин. Обновленный парк вытеснит 40 ед. мусоровозной техники устаревшей конструкции.

У специалистов на это явление пока одно мнение: у мусоровозок с этим клеймом короткие периоды простоя, поскольку очень хорошая ремонтопригодность. А еще – хорошее сочетание цены и качества. Но в первую очередь здесь обращали внимание на характеристики прессовочной плиты, сравнивая параметры сжатия с «одноклассниками» других производителей. Отечественные мусоровозы при таких же размерах бункера здесь проиграли вчистую.

Помимо классических машин с задней, боковой загрузкой и для сбора отходов из контейнеров глубокого заложения NTM предложил на нашей торговой площадке еще и многокамерные мусоровозы для раздельного сбора и транспортировки мусора. Но популяция таких машин в России из-за неотработанной технологии подобного вида сбора и сортировки ТБО пока невелика. Впрочем, эксперты утверждают, что все впереди: такая cортировка становится актуальной и у нас, так что без машин с бункерами многокамерного исполнения тут никак не обойтись…

Источник

Что такое плечо в перевозках

Своевременные бесперебойные массовые автомобильные перевозки различных грузов предполагают наличие надежного автомобильного подвижного состава [1]. Вопросы его эксплуатационной надежности определяются различными факторами [3], в том числе структурой и свойствами материалов деталей и элементов конструкций автомобилей 5.

При этом в процессе решения многих задач автомобильного транспорта, связанных с обоснованием и выбором рациональной организации перевозок, приходится сталкиваться с ситуацией, когда исследуемая система оказывается настолько сложна, что обычное решение задачи невозможно, а проведение экспериментальных исследований или натуральных испытаний требует больших затрат времени и средств. Одной из эффективных мер по преодолению указанных выше трудностей является применение методов математического моделирования, позволяющих решать широкий круг задач автомобильного транспорта.

В качестве объекта моделирования примем работу группы автомобилей, снабжающих некоторым видом груза склад клиента-потребителя, на маятниковом маршруте с обратным незагруженным пробегом. В этом случае моделированию подлежат два взаимосвязанных процесса: процесс перемещения автомобилей по маршруту и процесс перемещения единиц груза со склада клиента-поставщика на склад клиента-потребителя, а также процесс накопления и расходования груза на этом складе.

Построение имитационной математической модели

Построение имитационной математической модели транспортного процесса начнем с той ее части, которая моделирует перемещение автомобилей по маршруту. Отметим, что в процессе выполнения сменно-суточного задания любой автомобиль в любой момент времени может находиться в одном из девяти состояний (рис. 1):

Реальному процессу перемещения автомобилей по маршруту в модели будет соответствовать последовательный переход автомобилей из одного состояния в другое. Тогда данному процессу можно поставить в соответствие некоторый марковский процесс перехода объекта управления (автомобилей и единиц груза) из одного состояния в другое [8], определяемый графом переходов анализируемой системы, представленном на рис. 2.

Рис. 1. Схема работы маятникового маршрута с обратным незагруженным пробегом

Рис. 2. Совмещенный граф перемещения автомобилей и единиц груза

Блоками с одинарным контуром на рис. 2 обозначены возможные состояния автомобилей, а сплошными стрелками направления перехода из одного состояния в другое. Через Х_i (i = 1,2. 9) на рис. 2 обозначено мгновенное количество автомобилей в соответствующем i-ом состоянии, через m – интенсивность перехода одного автомобиля из данного i-гo в последующее j-ое состояние, а через Р_ij– вероятность такого перехода. Под интенсивностью перехода одного автомобиля из данного состояния в последующее будем понимать величину, обратную времени пребывания автомобиля в i-ом состоянии, т.е.

, (1)

где t_i – время пребывания автомобиля в i-ом состоянии.

Каждому состоянию графа переходов системы будет соответствовать дифференциальное уравнение вида

. (2)

Это уравнение определяет скорость изменения количества автомобилей в рассматриваемом состоянии (dX_i/dt) как разность между суммарной интенсивностью перехода автомобилей в данное i-ое состояние из предыдущего k-го и суммарной интенсивностью перехода из данного i-гo в последующее j-ое состояние [2]. Тогда рассматриваемому графу переходов будет соответствовать система из девяти дифференциальных уравнений:

Для интегрирования этой системы необходимо задать значения вероятностей Р_ij и интенсивностей μ_ij переходов из одного состояния в другое, а также начальные условия интегрирования.

Вероятности переходов автомобилей из одного состояния в другое используем для управления движением автомобилей. Для этого будем рассматривать их как булевы переменные, принимающие значение 0, если данный переход из одного состояния в другое необходимо запретить, и 1, если такой переход разрешен.

Будем считать, что вероятности переходов P₂₃, P₃₄, P₄₅, P₅₆, P₆₇, P₇₈ и P₉₁ всегда равны единице. Вероятности P₁₂, P₈₃ и P₈₉ могут принимать значения 0 или 1 и связаны между собой следующей зависимостью: если P₁₂ = 0, то P₈₉ может принимать значения 0 или 1, если P₈₃ = 1, то P₈₉ может иметь только нулевое значение, и наоборот. Для вероятностей P₈₃ и P₈₉ установим следующую зависимость: P₈₃ = 0, если P₈₉ = 1, и P₈₃ = 1, если P₈₉ = 0.

Перейдем теперь к определению интенсивностей переходов из одного состояния в другое μ_ij. Отметив, что интенсивность перехода автомобиля из какого-либо состояния есть величина обратная времени пребывания автомобиля в этом состоянии, выразим ее через значения параметров транспортного процесса [2]. Проще всего это сделать для состояний, отражающих процесс перемещения автомобиля по маршруту (состояния 2, 5, 8, 9). При этом соответствующие интенсивности примут следующие значения:

(4)

где l₀ – длина нулевого пробега (расстояние от склада поставщика до автотранспортного предприятия);

l_М – длина маршрута (расстояние от склада поставщика до склада потребителя);

v_ТГ – скорость движения автомобиля с грузом;

v_ТХ– скорость движения автомобиля без груза.

Несколько сложнее определить интенсивности μ₄₅ и μ₇₈ переходов из состояний погрузки и выгрузки. В общем случае с увеличением числа автомобилей в этих состояниях в пределах от X_i = 0 до X_i = mi (где m_i – число постов погрузки или выгрузки в рассматриваемом состоянии) суммарная интенсивность перехода μ_ij X_i растет от нуля до значения

, (5)

где δ_i – грузоподъемность погрузочной (или разгрузочной) машины в рассматриваемом состоянии;

n_i – количество погрузочных (или разгрузочных) машин на одном посту;

q_Н – грузоподъемность автомобиля;

γ_C – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

t_Цi – время цикла погрузочной (или разгрузочной) машины.

При дальнейшем увеличении числа автомобилей в соответствующем состоянии появляется очередь (простой в ожидании погрузки или выгрузки) и величина X_i μ_ij остается неизменной, как показано на рис. 3.

Рис. 3. График зависимости суммарной интенсивности переходов автомобилей из состояния погрузки или выгрузки от числа автомобилей

Приведенному на рис. 3. графику соответствует уравнение:

. (6)

Подставляя сюда значение Е и производя несложные преобразования, получим:

.(7)

Тогда интенсивности μ₄₅ и μ₇₈ переходов из состояний погрузки и выгрузки примут вид:

. (8)

Однако, поскольку ожидание погрузки и разгрузки мы выделили в отдельные состояния, количество автомобилей в них не будет превышать число постов в этих состояниях, и интенсивности μ₄₅ и μ₇₈ окончательно примут значения:

; . (9)

Так как на посты погрузки или выгрузки автомобили будут поступать либо по мере освобождения постов (при наличии очереди), либо по мере прибытия в пункт погрузки-выгрузки (при отсутствии очередей в этих состояниях), то суммарные интенсивности переходов автомобилей из состояний ожидания погрузки и выгрузки в данном случае могут быть определены следующим образом:

. (10)

Интенсивность перехода автомобилей из состояния 1 (в АТП) в состояние 2 (в первом нулевом пробеге) будет зависеть от графика выпуска автомобилей на линию и может быть вычислена по формуле:

, (11)

где

Подставляя полученные значения интенсивностей и вероятностей в систему дифференциальных уравнений перемещения автомобилей по маршруту (3), получим в окончательном виде математическую модель перемещения автомобилей. Процесс непрерывного интегрирования приведенной системы дифференциальных уравнений (3) соответствует процессу последовательного перемещения автомобилей из одного состояния в другое. Точность моделирования при этом определяется величиной выбранного периода интегрирования: чем меньше этот период, тем точнее моделирование.

Одновременно с перемещением автомобилей по маршруту происходит процесс перемещения груза, определяющий выполнение сменно-суточного задания. Математическая модель перемещения груза строится способом, аналогичным тому, что был применен для моделирования перемещения автомобилей [8].

Каждая единица груза может находиться в любой момент времени в одном из шести состояний:

Реальному процессу перемещения единиц груза в модели будет соответствовать последовательный переход из одного состояния в другое [2]. Граф переходов анализируемой системы представлен на рис. 2. Блоками с двойным контуром обозначены возможные состояния единиц груза, а пунктирными стрелками направления перехода из одного состояния в другое.

На этом графе римскими цифрами обозначены возможные состояния единиц перевозимого груза в соответствии с приведенным перечнем состояний. Через Y_i обозначено количество единиц груза в i-ом состоянии (под состоянием с индексом i = 0 подразумевается любое внешнее по отношению к рассматриваемой системе состояние), через v_ij – интенсивность перехода единицы груза из данного i-го в последующее j-e состояние, а через – вероятность такого перехода. Отметим, что интенсивности v₀₁ и v₆₀ определяют соответственно скорость поступления груза на склад клиента-поставщика и расходование груза со склада клиента-потребителя; они должны быть заданы в исходных данных. Тогда той части обобщенного графа переходов (рис. 2), которая описывает перемещение единиц груза, можно поставить в соответствие следующую систему из шести дифференциальных уравнений:

(12)

Для возможности совместного решения обоих полученных систем уравнений отметим, что перемещение груза определяется перемещением автомобилей. Произведем следующую замену:

(13)

.

Величины и аналогичным образом через параметры системы уравнений перемещения автомобилей выражены быть не могут и, как уже отмечалось, должны быть определены в исходных данных. Тогда вторая система уравнений примет следующий вид:

(14)

Эти две системы дифференциальных уравнений (3), (15) и составляют основу создаваемой математической модели, а при совместном интегрировании имитируют перемещение по маршруту автомобилей и единиц груза.

Выводы

Предложенная математическая модель хотя и достаточно точна, но обладает рядом существенных недостатков:

Поэтому здесь необходимо применять метод имитационного моделирования, сущность которого в последовательной обработке описанных выше состояний с помощью математического аппарата и алгоритмов, реализуемых на ЭВМ.

Рецензенты:

Панов А.Ю., д.т.н., профессор, директор ИПТМ, Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ), г. Нижний Новгород;

Молев Ю.И., д.т.н., профессор кафедры «Строительные и дорожные машины» (СДМ), Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ), г. Нижний Новгород.

Источник