что такое плавающая скоба в тормозах
Тормоза придумали умные люди. И нужно с умом к ним относиться.
В большинстве случаев, на современные автомобили ставятся тормозные системы с плавающей скобой. Это относительно недорогое решение, которое требует внимания при выборе комплектующих и обслуживании.
Мы не будем приводить подробные технические рисунки и схемы и сыпать профессиональными терминами. Просто надо знать, что конструкция не идеальна и нужно следить за движущимися деталями, чтобы они не закисали, чистить от пыли и грязи и вовремя делать профилактику. Также тормоза с плавающей скобой опасны тем, что можно неправильно диагностировать остаток тормозных колодок.
Проще всего, не поднимая и не снимая колеса автомобиля, увидеть остаток внешних колодок. При этом любые проблемы по тормозам приводят в большинстве своем к ускоренному износу как раз внутренней тормозной колодки. То есть мы визуально видим остаток передней внешней колодки около половины, делаем вывод, что замена их ближайшие 10 000 км. не понадобится и спокойно едем в какое-либо путешествие, к примеру 1 000 км в одну сторону. По факту могли закиснуть направляющие в суппортах, к примеру из-за того, что уплотнительные резинки очень старые и со временем они разбухли и стали внутрь пропускать грязь. Из-за того, что скоба не может с нормальной эффективностью двигаться, большая часть усилий передается как раз на внутреннюю колодку и ее стирает сильнее. То есть ее остаток уже может быть минимальным и при путешествии она внезапно закончится. И хорошо, если вы услышите и придадите вниманию характерный скрежет скрипуна на колодке, который сигнализирует о критическом износе.
Тогда просто нужно будет отвлечься от путешествия, найти ближайший сервис и отремонтировать тормоза (при наличии качественных расходников). При неприятных стечениях обстоятельств это может привести к аварийной ситуации на дороге. Так что перед дальней дорогой желательно всегда тщательно проверять авто в целом и тормозную систему в частности. Это отнимет не так много времени и финансов.
Также, если мы говорим о круглогодичной эксплуатации автомобиля в Москве, то у нас рекомендации каждую вторую замену колодок – чистка металлических пластин и поверхностей скоб, по которым ходят колодки. При необходимости — их замена. Со временем на них скапливается грязь и ржавчина, пластины деформируются и колодки уже не могут нормально ходить, несмотря на подвижность направляющих суппорта.
Кроме своевременного и качественного обслуживания тормозной системы, нужно внимательно подойди к выбору поставщиков расходных частей. В первую очередь колодок и ремонтных комплектов. Диски по своим характеристикам мало отличаются. Диск за 1 000 р. и за 20 000 рублей при перегреве и проезду по лужи одинаково поведет и появится биение. Главное не покупать у совсем неопознанных поставщиков и по самой низкой стоимости. Может быть лотерея с изначальным биением диска. А вот от состава фрикционных материалов тормозных колодок зависит очень многое.
Есть какие-то нюансы по конкретным автомобилям. Но в большинстве случаев, если товар не подделка, то можно выбирать из любых европейских производителей LUCAS/TRW, BREMBO, BOSCH или японские NIBK, ADVICS. Они наверняка не будут скрипеть и исправно работать при нормальной “гражданской” эксплуатации. Из альтернатив чуть дешевле — хорошие корейские колодки SANGSIN серии SP.
Своя специфика заключается в том, что очень дешевые колодки не могут содержать качественный фрикционный материал. Покупая в 2-3 раза дешевле оригинальных колодки фирмы Brembo, вы не приобретаете спортивные колодки. Да, заслуги в автоспорте этого производителя неоспоримы, и он выпускает качественные комплектующие на свои спортивные тормозные системы, но колодки для гражданских автомобилей имеют вполне заурядные характеристики и не предназначены для спортивного использования. К примеру, на Toyota Supra в 80 кузове были установлены колодки Brembo и не смотря на достаточно неплохие тормоза 4-х поршневые спереди и 2-х поршневые сзади, на втором кругу в АДМ Мячково тормоза перегрелись, задымились и автомобиль перестал тормозить.
По сути, не бывает идеальных тормозных колодок на все случаи жизни. Есть те же спортивные колодки, которые имеют максимальный коэффициент трения, рабочую температуру до 950 градусов по цельсию, но они ужасно скрипят, сильно пылят и стачивают диски гораздо сильнее. Так что выбирать колодки нужно исходя из условий эксплуатации, возможности купить не подделку и конечно ваших финансовых возможностей.
Если говорить о ремонтных комплектах тормозов, то тут рекомендация только одна. Если вы на 100% не уверены, то стоит избегать китайских производителей или пользоваться ими только в крайнем случае, когда нужно просто куда-то доехать. Бывает китайцы делают нормальные поршни. Ну как, нормальные к сожалению (или нет) большого опыта продолжительного использования китайских поршней в тормозах клиентских машин нет. И как они поведут себя через 3-4 года не известно. Но были случаи, когда новые поршни, привезенные клиентами, отличались на 0,15 мм по размеру и просто не влезали в суппорт. С резиновыми изделиями тот же “косяк”. Производитель чуть не попал в размер, и направляющая уже не будет ходить внутри скобы. Или пыльник не будет нормально сидеть на посадочном месте и будет пропускать воду, пыль и грязь. То есть, чисто гипотетически, с такими проблемами эти ремонтные комплекты даже можно поставить, но это приведет к очень быстрому выходу из строя тормозной системы. Поэтому такое решение может быть только временным.
Если есть возможность, то стоит покупать ремкомплекты от производителя автомобиля. Они точно полностью подойдут к нему и будут содержать все необходимое, включая смазку поршней и направляющих. Минуса у них два – не всегда в наличии и могут дорого стоить. Из хороших альтернатив: SEIKEN, ADVICS, MIYACO. Их еще меньше шансов найти в наличии, но обычно они стоят минимум в два раза дешевле оригинальных.
Смазку для направляющих мы используем LIQUI MOLY, она неплохо себя зарекомендовала, либо оригинальную. В большинстве тормозных систем используется однотипная смазка направляющих, которую и стоит использовать. Производитель не особо важен, подделывают их не часто. Главное — не пытаться придумать что-то новое. Клиентка на CX-5 приехала на первое ТО после гарантийного обслуживания от официального дилера с жалобами на плохое торможение. Какое же было наше удивление, когда обнаружили, что все направляющие были забиты медной смазкой. Конечно, направляющие не двигались и тормоза не работали должным образом. Не известно ли было это сделано специально, чтобы клиентка вернулась и заплатила за ремонт тормозной системы, либо просто конкретный мастер решил проявить свою самодеятельность, но факт остается фактом.
Также при подборе запчастей важно не ошибиться с подходящими комплектующими. И если тормозные диски, не подходящие часто физически, невозможно поставить или по крайней мере сразу увидеть различия в размерах, то с колодками все сложнее. Для колодок с электронным ручником часто есть дополнительный пин, который работает на вкручивание поршня, тогда как на простых колодках конструктив такой, что поршень просто вдавливается. И если простые колодки поставить на такую систему, то это может привести к некорректной работе тормозов, вплоть до закручивания пыльника поршня и его разрыву. В обратном же случае может быть все еще хуже. Недавно обратился клиент со своеобразным комбо по некачественной работе сервисов. Где-то поменяли тормозные колодки, поставили от авто с электронным ручником, у него же был простой. Тормоза заклинило через некоторое время. Он обратился в другой сервис. Там ему вынесли вердикт – замена суппорта в сборе, потому что “ничего не ходит и все пропало”. Потратив 10 минут на дефектовку у нас, клиент получил правильный диагноз. При торможении поршень упирался не во всю площадь колодки, а в один пин у нижней части и перекашивал ее. Соответственно колодка работала маленькой частью, и застревала в направляющих. Как итог — перегрев и неработоспособность тормозов. В целом диски, колодки и поршни тормозов остались в удовлетворительном состоянии и для экономии средств просто сточили лишний пин на колодках и довольный клиент уехал на автомобиле с работающими тормозами, стоимость работ составила 700р, что сильно дешевле замены суппортов.
— Кроме замены расходников, тормозной системе необходимо периодическое обслуживание
— При выборе комплектующих тщательно подойдите к этому вопросу или доверьтесь действительно разбирающемуся сервису
— Залог правильной и безопасной работы тормозной системы автомобиля — является периодическая качественная и тщательная диагностика.
Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта
Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.
Что такое тормозной суппорт?
Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.
Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.
В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.
Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.
Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.
В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.
Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.
Коррозия металла
Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.
Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?
Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.
Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.
Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?
В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.
Неравномерный износ колодки
Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.
Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.
Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.
Последствия перегрева колодки
Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.
Локальный перегрев диска
Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.
Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.
На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.
Главное — смазка!
Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.
Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.
По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.
Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.
А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.
При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.
Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.
В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.
Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?
Беречь и защищать
Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.
Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.
Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.
Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.
Фиксированный многопоршневой суппорт vs суппорт с плавающей скобой (если мало просто умножь на 2)
В связи с тем, что некоторые уже ставили многопоршневой суппорт на нсгв:
А так же в связи с тем, что другие тоже собираются это сделать:
Решил немного порассуждать на эту тему. А именно хотелось бы сравнить возможную эффективность от такой замены. А теперь считаем:
— Для расчета принимаем, что тормозной диск останется прежнего диаметра, хотя он на самом деле скорее всего будет больше (что так же увеличит эффективность торможения).
— Так же принимаем, что ГТЦ и ваккумник тоже остаются прежними и что их запаса хватает.
— Исходя из этого получается, что давление от ГТЦ передается в суппорта и для наших двух случаев является константным. Изначально именно давление тормозной жидкости на поршень суппорта и является той силой, что прижимает колодки к диску. Вот и посчитаем как изменится эта сила при замене стандартного суппорта НСГВ с плавающей скобой на 4-х поршневой фиксированный суппорт от тойота цельсиор 31.
Диаметр штатного поршня
57 мм
Диаметр поршня brembo — 43 мм
Сила создаваемая давлением жидкости считается по формуле F = P * S, в нашем случае P = const, а значит посчитав площадь и увидев отношение площадей старого суппорта и нового мы и получим отношение сил основополагающих тормозной эффект в первом и втором случае.
Площадь поперечного сечения цилиндра считается по формуле S = pi*r^2 = pi * r * r, соответственно:
S_brembo = 22 * 22 * 3.14 * 4 = 6079.04 мм^2
S_nsgv = 29 * 29 * 3.14 = 2640.74 мм^2
Погуглив по драйву пришел к очень интересному выводу — есть абсолютно неправильное мнение, что при расчете площади поршней для обычного суппорта со скобой, необходимо ее после этого умножить на 2. И это повергло в шок… Вот темы где активно мусолится данное заблуждение:
Исходя из этого умножения мы получим:
S_nsgv = 29 * 29 * 3.14*2 = 2640.74*2 = 5281.48 мм^2 — то есть эффективную площадь обычного суппорта НСГВ мало отличающуюся от площади суппорта брембо, тогда итоговое неправильное отношение сил будет таким:
6079 / 5281 = 1.15 — то есть практически отсутствие эффекта от замены штатного суппорта на суппорт брембо…
Огромное количество людей почему-то защищают этот бред. Создается впечатление что так оправдывается нежелание поставить более мощные тормоза. Хотя кто их может такое заставить, зачем это оправдание тогда? )))
Однако простой суппорт со скобой не имеет на самом деле никаких преимуществ кроме удобства размещения на поворотном кулаке (установка поршнем во внутрь, даже с небольшими тормозными дисками достигается приемлимое тормозное усилие для автомобиля). По сути это лишь экономия средств для производителя. Такой суппорт должен быть жестким (чтобы создать упор суппорт-колодка-тормозной диск-колодка-суппорт), поэтому его нельзя сделать из алюминия. Делают суппорты с плавающей скобой из чугуна. Чугун более теплоемкий металл чем алюминий и менее теплопроводный. Как результат бОльшая склонность к перегреву тормозов при их использовании, чем в случае с алюминиевыми суппортами брембо.
Алюминиевый суппорт быстрее остывает (теплопроводность больше), меньше нагревается (теплоемкость меньше), кроме того эти эффекты усиливает то, что при практически равном весе алюминиевый суппорт будет иметь больший объем, а значит большую площадь соприкосновения с атмосферой и меньшую способность накапливать тепло.
Дополнительным фактором в сторону фиксированных суппортов служит то, что на суппортах с плавающей скобой нужно внимательно следить за направляющими суппорта. Мазать их правильной смазкой (а эта та еще история), покупать новые направляющие, высверливать старые закисшие (если все запущено), думать о разбитости отверстия в скобе, следить за их пыльниками и т.д. Иначе перекос колодок (неравномерный износ), выход из строя суппорта, его замена и т.д. Все это проходили и не раз…
На фиксированном суппорте нет направляющих — и нет как следствие всех этих проблем… А сами поршни можно заказать из нержавейки или алюминия и они будут служить без закисания очень долго. Сейчас этих ремонтных комплектов поршней предлагается очень много — поставил раз и забыл…
————————————————-
Но мы отвлеклись, описывая все прелести нормальных суппортов — вернемся к самому интересному — бреду согласно которому площадь поршня для суппорта с плавающей скобой надо умножить на два. Как же авторы упомянутых выше постов оправдывают это умножение:
)))))
как вам такое — почему-то в суппорт с плавающей скобой в 2 раза больше жидкости можно закачать… Да без разницы — даже если и было бы так. Не важно сколько в суппорте жидкости — совершенно! Это не имеет значения. Жидкость передает давление созданное на нее во все стороны равномерно и не важно сколько ее закачано в рабочий цилиндр! Каждый кто пользовался домкратом (а связь ГТЦ — суппорт кстати — это и есть тот же самый домкрат) помнит, что даже когда домкрат поднят на максимум — то есть в него закачано максимальное количество масла — его производительность ничуть не возрастает — она остается прежней! Определенной соотношением площадей насосной и рабочей части! Поэтому у автора и неверные выводы о том, что после замены тормоза будут хуже, чем сток… )))
Но это было самое простое объяснение, другие загнули дальше — и стали вторить одно и то же «Третий закон Ньютона всему причина»… «Сила реакции опоры…» «Как мы давим на тело, так же и оно давит на нас…»
Конечно такое пишут люди далекие от физики, да и наверное школы вообще, поэтому разберемся и с этим тоже. Итак по данной версии поршень выдвигаясь из суппорта давит на колодку, которая давит на диск, который давит на вторую колодку и снова давит на суппорт:
И действительно мы можем сказать, что со стороны суппорта возникает равная по модулю и противоположная по направлению сила, которая обозначена на моей картинке синей стрелкой.
Но что на самом деле говорит нам третий закон ньютона и когда он применим:
Тела действуют друг на друга с силами, равными по модулю и противоположными по направлению.
ну хорошо, пусть так — да мы давим на суппорт, да он от этого стремится к разгибанию и теряется КПД торможения, именно поэтому суппорта со скобой и должны быть чугунными — жесткими (не путать с прочностью). Но это еще совершенно не значит, что эта самая сила реакции опоры вдруг стала придавливать тормозной диск — читаем дальше школьный курс: physics.ru/courses/op25pa…/theory.html#.XeYxgnUzaV4
Силы, возникающие при взаимодействии тел, всегда имеют одинаковую природу. Они приложены к разным телам и поэтому не могут уравновешивать друг друга. Складывать по правилам векторного сложения можно только силы, приложенные к одному телу.
Ага, складывать силы нельзя, если они приложены к разным телам. Но в нашем случае эти силы приложены к одному телу — тормозному суппорту, т.к. в момент торможения единственным источником силы является жидкость под давлением, которая и распирает поршень выталкивая его из тела суппорта, значит читаем дальше — не наш это случай…
Силы, действующие между частями одного и того же тела, называются внутренними. Если тело движется как целое, то его ускорение определяется только внешней силой. Внутренние силы исключаются из второго закона Ньютона, так как их векторная сумма равна нулю.
Ну конечно их векторная сумма равна нулю — они же одинаковые по модулю, но направленные противоположно… Именно поэтому поршень у нас и не движется никуда, его сдерживает суппорт (обратная лапа), от которого он же сам и выталкивается жидкостью. Да — есть сила реакции опоры, но она лишь держит поршень, чтобы тот не начал двигаться отдельно от автомобиля во время торможения! А вовсе не создает никакого второго усилия прижатия колодок!
Внутренние силы исключились из уравнения движения системы двух связанных тел.
Кто не верит изучаем внимательно ссылку — учиться никогда не поздно…
————————————————-
Что касается других способов объяснения — они в основном все высасывались из второго, обычно люди не способные создать логическую цепочку в собственной голове но зафиксировавшие в ней ложный посыл уже просто отсылают куда угодно — к физике, в школу и т.д. не пытаясь объяснить свое ложное понимание. Самое прикольное, что в конечном итоге точно такую же расстановку сил можно сделать для каждого поршня многопоршневого суппорта — ведь там тоже поршень выталкивается из суппорта и тоже возникает сила нормальной реакции опоры ))) Которая тоже просто не дает поршню улететь из авто. И если умножать оба расчета на 2 — то и отношение их результатов никак не изменится.
Подобное отмечают и все установившие многопоршневые суппорта — эффект есть, он заметен, а при ложном расчете его и не должно было бы быть…, что подтверждает ложность такого умножения на 2 в расчете.
Как косвенное доказательство так же часто приводят то, что колодки с обоих сторон суппорта стираются равномерно. Тут стоит заметить, что во первых это ровно ничего не доказывает, т.к. притянуто за уши, во вторых, все таки не стираются они абсолютно равномерно. В своем отчете я об этом упоминал, меняя задние колодки на новом авто (с салона в суппорта никто не залезал) с пробегом под 100 тыс. км.
Направляйки не закисшие, колодки изношены без перекосов, пыльники целы, диски не кривые, но вот на обоих сторонах внешняя колодка изношена сильнее. Вероятно это связанно с тем, что даже чугунный суппорт не является абсолютно жестким телом и его отгибает со стороны колодки с «бОльшим рычагом консоли». И это еще один возможный недостаток таких суппортов.
Вроде все… Секте умножающих площадь поршня на 2 для суппорта с плавающей скобой объявляю войну!