что такое перерабатывающая способность подъездного пути

Перерабатывающая способность пути необщего пользования

N= *mподач

19. Порядок согласования заявки на перевозку экспортных грузов на уровне дороги

Общие положения поэтапного согласования перевозок

20. Порядок согласования заявки в Минтрансе

23. Построение функций принадлежности на основе парных сравнений

Исходной информацией для построения функций принадлежности являются экспертные парные сравнения. Для каждой пары элементов универсального множества эксперт оценивает преимущество одного элемента над другим по отношению к свойству нечеткого множества. Парные сравнения удобно представлять следующей матрицей:

Матрица парных сравнений:

Матрица парных сравнений – обратно симметричная. Диагональ состоит из единиц. Элементы матрицы определяются по шкале относительной важности.

Шкала относительной важности:

Если элемент превосходит элемент , то в строку i столбец j заносится целое число, а в строку j, столбец i заносится обратное к нему число.

Основная проблема заполнения матрицы парных сравнений – обеспечение транзитивности суждений.

Если то суждения не транзитивны, матрица не согласована.

Вычисление коэффициентов важности элементов по матрице парных сравнений:

Индекс согласованности: где – максимальное собственное число матрицы, n – размер матрицы (число сравниваемых элементов).

Отношение согласованности: ОС=ИС/К.

Средние значения согласованности случайных матриц:

Критерий согласованности матрицы парных сравнений:

Если ОС>0,1 – матрица не согласована.

29. Определение «Интермодальные перевозки»

Интермодальные перевозки – это использование двух и более видов различных транспортных средств во время перевозки негабаритных грузов в одной и той же грузовой единице (например, в контейнере) или автотранспортном средстве без перегрузки негабаритных грузов при смене транспортного средства. Например, негабаритный груз в контейнере доставляется на автотранспорте, а потом этот контейнер перегружается на корабль. Интермодальные перевозки называют также мультимодальными, смешанными или комбинированными. Специфика таких негабаритных перевозок заключается в том, что совершаются они по единому перевозочному документу. Ответственность за проведение перевозки негабаритных грузов возлагается на одного оператора интермодальной сети или на транспортную компанию, осуществляющую интермодальные перевозки. Оператор выступает гарантом и организует взаимодействия всех звеньев в перевозке негабаритных грузов.

Кроме использования различного вида транспорта, интермодальные перевозки предполагают пересечение границы. Поэтому данная разновидность негабаритных перевозок тесно связана с международными и трансконтинентальными перевозками. Фундаментом успешного действия транспортной системы можно назвать информационное обеспечение процесса перевозки негабаритных грузов. Для того чтобы контролировать интермодальные перевозки используются логистические информационные системы, позволяющие управлять всем процессом перевозки. На сегодняшний день информационные системы дают возможность осуществлять планирование, управление и контроль всего процесса перевозки негабаритных грузов в режиме реального времени.

30. Роль и ответственность оператора смешанной перевозки

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор, выполняющий функции экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Таким образом, при смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном только за вину).

Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БИМКО, МТП, ФИАТА и других международных неправительственных организаций.

Оператор смешанной перевозки принимает на себя обязательство выполнить или обеспечить выполнение всех действий, необходимых для доставки и вручения груза

32. Элементы технических средств при организации контейнерных перевозок

Главным элементом технических средств в контейнерной ТТС является контейнер, который определяется как единица транспортного оборудования объемом не менее одного куб.метра, многократно используемая для перевозки и временного хранения грузов и имеющая приспособления для ее перемещения механизированными установками при перегрузочных и складских операциях. Наиболее распространены в мире универсальные контейнеры, которые подразделяются на три группы: крупнотоннажные – массой брутто 10 т. и более, среднетоннажные (2,5-5 т.) и малотоннажные (0,6-1,25 т.). Кроме универсальных, применяются также специальные контейнеры, среди которых разборные, складывающиеся, разовые, а также контейнеры для сыпучих, наливных, скоропортящихся грузов и т.п.

Другим важным элементом технических средств контейнерной ТТС является подвижной состав транспорта, к которому относятся железнодорожные вагоны, суда, автотягачи и автоприцепы. В качестве железнодорожного подвижного состава используются полувагоны, универсальные и специализированные платформы, саморазгружающиеся контейнерные платформы. Последние оборудованы поворотным устройством и предназначены для бескрановой установки и снятия крупнотоннажных контейнеров по схеме автоприцеп – платформа. Морские и речные суда, используемые для контейнерных перевозок – это суда универсальные, суда-площадки и суда-контейнеровозы. Универсальные суда применяются при сравнительно небольших контейнеропотоках, с частичной или полной загрузкой их контейнерами. Аналогично используются суда-площадки. И в том и другом случаях перевозка неэффективна, так как на этих судах контейнеры, как правило, могут устанавливаться только в один ряд. Более целесообразно использовать контейнеровозы – специализированные суда с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы бывают океанские, фидерные морские и речные. Все они позволяют устанавливать контейнеры в несколько ярусов по высоте. На автотранспорте подвижным составом для перевозки контейнеров являются автотягачи, прицепы и полуприцепы.

Третьим элементом материальной базы контейнерной ТТС служит перегрузочное хозяйство, куда относятся перегрузочные пути и площадки, причалы, механизация (железнодорожные и автомобильные краны, портальные краны, перегружатели, контейнероукладчики и т.п.). При небольших объемах перевозок погрузка, выгрузка и перевалка контейнеров производится, как правило, на грузовых площадках, предназначенных для переработки генеральных грузов. Развитие контейнерных перевозок в мире потребовало создания специальных комплексов для операций с контейнерами. Они, наряду с перегрузочными операциями, выполняют также экспедиционное обслуживание, контроль за продвижением контейнеров, таможенные операции, санитарно-карантийный контроль и другие функции. Такие комплексы получили название контейнерных терминалов. Наиболее крупными терминалами в мире располагают: Гонконг с объемом переработки около 16 млн. в год контейнеров в 20-ти футовом эквиваленте, Италия (более 2-х млн.), Испания (2 млн.). Крупные терминалы оснащаются электронными средствами контроля за перемещением и укладкой контейнеров, формированием отправок.

33. Эффективность контейнерных перевозок

Эффективность контейнерной ТТС заключается главным образом в сокращении времени обработки подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями. Несколько меньшая выгода от контейнерных перевозок получается у грузовладельцев, поскольку в их обязанности входит затаривание и разгрузка контейнеров, что требует дополнительных затрат, которые, впрочем, в значительной степени компенсируются экономией на таре и упаковке. Что касается перевозчиков, то для них эффект от контейнерных перевозок создается за счет снижения стоянок подвижного состава под грузовыми операциями и повышения степени сохранности грузов при перевозке, однако некоторое снижение эффективности происходит за счет недоиспользования грузоподъемности подвижного состава из-за веса самих контейнеров и необходимости перевозки порожних контейнеров в незагруженных направлениях.

34 Элементы технических средств паромных перевозок и эффективность паромных перевозок

Паромная ТТС, которая по сути представляет из себя целое семейство технологических систем, которые выполняют железнодорожно-водные и водно-автомобильные перевозки. Наибольший интерес с точки зрения перспектив развития смешанных перевозок и изучения современных транспортных технологий представляет железнодорожно-водная паромная ТТС, чаще называемая просто железнодорожной паромной переправой.

В состав железнодорожной паромной ТТС входят суда-паромы, береговые устройства для подачи на паром и вывода с парома подвижного состава, подъездные железнодорожные пути, а также береговые площадки и железнодорожные пути для накапливания вагонов и их формирования для подачи на паромы. Состав и характер технологических операций паромной ТТС зависит от типа береговых устройств и конструкции паромов, а также от параметров акватории. Основные технологические схемы в начальных и конечных пунктах обработки паромов бывают следующих типов:

а\ непосредственная закатка (выкатка) вагонов с берега на магистральный паром (с парома на берег);

б\ использование фидерного средства для доставки вагонов к борту (от борта) парома.

На борту парома для расстановки вагонов по палубам используется либо закатка (выкатка) их непосредственно по аппарелям, либо лифтовая система.

Оценка эффективности железнодорожных паромных ТТС должна рассматриваться по отношению к таким альтернативным способам сообщения как:

— перевозка в смешанном железнодорожно-морском сообщении с двумя перевалками (с железной дороги на морские суда и из морских судов снова на железнодорожный транспорт после преодоления морского участка пути);

— перевозка в прямом железнодорожном сообщении в обход морского пути, где это возможно осуществить.

Отсюда следует, что эффект от железнодорожной паромной ТТС возникает за счет:

а\ ускорения доставки грузов;

б\ сокращения простоев судов и вагонов ввиду отсутствия перегрузочных операций на стыке сухопутных и морских путей;

в\ экономии затрат на перевалку грузов из-за ее отсутствия;

г\ повышения сохранности грузов;

д\ упрощения коммерческих операций при передаче груза с одного вида транспорта на другой.

Исходя из мировой практики паромных переправ, считается, что они дают наибольший эффект при расстоянии по морю не менее 1000 км. Кроме того, паромной системе присущ ряд недостатков, в том числе:

— значительное (почти в 2 раза) снижение полезной загрузки парома по сравнению с судами такой же грузоподъемности из-за большого веса перевозимой вместе с грузом тары (вагонов);

— повышенная строительная стоимость паромов по сравнению с обычными судами;

— крупные дополнительные капитальные вложения в береговое хозяйство в пунктах обработки паромов (системы накопления и подачи подвижного состава на берегу, подъемно-сопрягающие устройства, гидротехнические сооружения).

35. Элементы технических средств лихтерных перевозок. Преимущества и недостатки

Кроме лихтеровоза, техническими средствами лихтеровозной ТТС являются лихтеры, а также речные суда-толкачи для доставки лихтеров по реке, рейдовые толкачи и носовые приставки для формирования речных составов из лихтеров.

По сравнению с морскими судами, лихтеровозным транспортно-технологическим системам присущи следующие преимущества:

1. Сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта.
2. Более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.
3. Большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.

Лихтеровозные системы позволяют:

— обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

— одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

— выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;

— рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;

— сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;

— снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;

— упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:

1. Неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70 %) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихте-ровозе.
2. Значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.).

3. Малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений.

4. Необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров.

5. Низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза.

Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами, эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, их скорость мала. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно при наличии крупных водохранилищ на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).

36. Определение контрейлерных перевозок. Преимущества и недостатки

Контрейлерные перевозки – комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе.

Преимущества использования такого типа грузовых перевозок очевидны: они позволяют организовать перевозку, сочетая высокую маневренность и скорость автомобилей с безопасностью и независимостью от погоды железной дороги. При этом достигается разгрузка автомобильных магистралей, тем самым снижается уровень аварийности и степень разрушения дорожного полотна. Но основной причиной такой популярности контрейлерных перевозок на западе является их высокая экологичность. В сравнении с автомобильным транспортом, такой тип перевозки наносит не столь значительный вред природе.

Недостатки такой транспортировки является низкая эффективность использования грузоподъемности ж/д транспорта. Это обуславливается тем, что кроме груза, необходимо перевозить и сам прицеп или автомобиль.

Ролкерная система («Ро-Ро»)– перевозка грузов на судах, обеспечивающих горизонтальную погрузку-выгрузку, предназначенная для самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов с погрузкой-
выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве, либо с использованием автопогрузчика. Большим достоинством ролкерной
системы является тот факт, что эта технология не требует механизированного причала.

Источник

Перерабатывающая способность станции

Содержание

Назначение

Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования и одновременного формирования составов в процессе роспуска; при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных комплексах с горками повышенной, большой и средней мощности выполняется с двух сторон – на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка. В сортировочном комплекте с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию и формированию составов выполняется на этой горке, и поэтому ее перерабатывающую способность следует определять так же, как для вытяжных путей безгорочной станции, но с учетом меньшего, чем на них, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив заканчивает формирование, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.

Факторы, влияющие на эффективность

На перерабатывающую способность горки влияют следующие факторы: средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав с учетом окончания формирования и выполнения операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива; перерывы в использовании горки из-за враждебных пересечений маршрутов; схема станции и конструкция горловин; время занятия горки постоянными операциями, не изменяющимися пропорционально увеличению объема переработки или число которых на расчетный период задано (в т. ч. время на техническое обслуживание вагонных замедлителей); отказы замедлителей и других устройств, а также возможные нерасцепы вагонов из-за неисправности автосцепки, число которых зависит от типа горки (автоматизированная, механизированная или немеханизированная), интенсивности ее работы и модели замедлителей; повторная сортировка части вагонов с горки из-за недостатка числа и длины сортировочных путей; среднее число вагонов в расформировываемых составах.

На перерабатывающую способность вытяжных путей сортировочного парка горочной или безгорочной (сортировочной) станции оказывают влияние следующие факторы: среднее время выполнения операций расформирования или окончания формирования состава, формирования состава полностью на вытяжных путях; перестановки сформированного состава в отправочный парк; доля накопленных в сортировочном парке составов, требующих окончания формирования на вытяжных путях; перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений; занятие вытяжных путей для выполнения постоянных операций, в т.ч. экипировки маневрового локомотива в случае отсутствия подмены; возможные нерасцепы вагонов; повторная сортировка части вагонов; среднее число вагонов в формируемых и расформировываемых составах.

Если перерабатывающая способность станции по расформированию отличается от таковой по формированию, то загрузка сортировочных устройств станции перераспределяется так, чтобы эти перерабатывающие способности были одинаковыми в вагонах, а при равенстве расформировываемых и формируемых составов поездов – в поездах. Перерабатывающая способность горочной станции определяется как сумма перерабатывающих способностей сортировочных комплектов и вытяжных путей, имеющихся в др. парках станции, на которых расформировывают и формируют поезда; безгорочной станции – как сумма перерабатывающих способностей имеющихся на станции сортировочных устройств, выполняющих расформирование и формирование составов.

Источник

Планирование перевозок промышленным железнодорожным транспортом при проектировании логистических информационных систем (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3

Величину этого периода определяют путем анализа графика подачи-уборки ва­гонов или данных о фактической работе.

В периоды более напряженной работы пропускная способность элементов должна быть повышена. Поэтому при расчете пропуск­ной способности для таких периодов предусматривают максимальное увеличение времени производительной работы элемента за счет воз­можного сгущения постоянных операций в другие периоды суток.

В отличие от магистрального транспорта исчисление пропускной способности элементов промышленного транспорта в поездах не отразит возможной их загрузки, так как весовые нормы поездов, подаваемых на предприятие, обращающихся на путях предприятия и отправляемых с них, различны.

В связи с этим наиболее приемлемой единицей исчисления про­пускной способности промышленного транспорта является услов­ный двухосный вагон. Приняв в качестве основной такую расчетную единицу, необходимо также соизмерить пропускную способность транспорта предприятия и станции примыкания, для чего нужно чтобы обе величины были отражены в одинаковых единицах; других элементов транспорта предприятия с перерабатывающей способностью фронтов погрузки-выгрузки, которая исчисляется в тоннах.

Первая задача решается переводом пропускной способности транс­порта предприятия, исчисленной в двухосных вагонах, в условные поезда по установленному для станции примыкания среднему составу поезда. Для решения второй задачи необходимо расчетную перерабатывающую способность фронтов погрузки-выгрузки определить не только в тоннах, но и в вагонах. Для этого при расчете необходимо установить род и нагрузку перерабатываемых вагонов, а также соотношение между многоосными и двухосными вагонами.

6 ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОДЪЕЗДНЫХ
ПУТЕЙ И ПЕРЕГОНОВ

Пропускная способность подъездного пути и межстанционных перегонов прежде всего зависит от условий пропуска поездов и пере­дач, т. е. типа графика движения поездов. На соединительном пере­гоне, как правило, внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчетную пропускную способность в вагонах можно определить по формуле

где – период расчета, равный 1440 мин, т. к. даже при некруглосуточной работе предприятий подача вагонов на подъездной путь производиться круглосуточно;

– суммарное время за сутки, затрачиваемое на постоянные операции, мин;

, – время хода поезда по перегону в прямом и обратном нап-равлениях соответственно, мин;

– средневзвешенное число вагонов в поезде или расчетной группе;

, – станционные интервалы по промышленной станции и станции примыкания соответственно, мин.

При двухпутном соединительном перегоне, а также на однопутном перегоне при кольцевой и сквозной схемах развития транспорта предприятия, пропускную способность соединительного перегона рассчитывают по формуле

где – станционный интервал попутного следования.

В случае, если передача вагонов железной дорогой предприятию производится непосредственно на соединительном перегоне (на предприятиях с небольшим грузооборотом при отсутствии заводской станции), перегон по времени хода поезда и обслуживанию локомотивами как бы делится на две части, на одной из которых передвижение вагонов осуществляется локомотивом станции, на другой – локомотивом предприятия. Порядок определения пропускной способности соединительного перегона зависит в этом случае от соотношения между продолжительностью приемо-сдаточных операций и суммой времени следования локомотива резервом после сдачи и уборки состава и станционного интервала (рисунок 5).

Рисунок 5 – Схема движения поездов на соединительном перегоне

При пропускная способность будет равна

где и – время хода поезда по перегону в одном направлении соответственно от промышленной станции до места передачи вагонов и от последнего до станции примыкания, мин;

и – время хода поезда по перегону в обратном направлении с аналогичным делением;

и – время производства приемо-сдаточных операций на выставочном пути соответственно при следовании поезда на станцию примыкания и обратно соответственно, мин.

При принимая и , получим:

Если же то пропускную способность можно рассчитывать по любой из приведенных формул.

Рассмотрим влияние на период графика времени заблаговремен­ного приготовления маршрута приема с короткого перегона.

Если маршруты приема и отправления поездов на станции А (рисунок 6) не изолированы, то маршрут отправления поезда на этой станции готовится одновременно с маршрутами приема того же поезда на станции Б. В этом случае увеличится на время

,

где – время приготовления маршрута приема на станции Б;

– время приготовления маршрута отправления на станциях А, Б в тех случаях, когда маршруты приема и отправления поездов на станции А изолированы, станционный интервал на этой станции прак­тически будет равен времени, потребному на осуществление связи по движению поездов между станциями А и Б. Тогда станционный ин­тервал по станции Б увеличится на время приготовления маршрута приема поезда со станции А.

Рисунок 6 – Схема движения поездов на коротком перегоне

7 ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ
СПОСОБНОСТЬ ПРОМЫШЛЕННЫХ СТАНЦИЙ

На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иног­да и грузовая. По своему характеру такие станции близки к станциям магистральных железных дорог и их пропускную способность анало­гично этим станциям следует определять по трем элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Грузовые станции обычно вместо приемо-отправочных имеют выс­тавочные пути. Специальные сортировочные устройства на таких станциях, как правило, отсутствуют, поэтому расчету подлежат два элемента: выставочные пути и стрелочные горловины.

Промежуточные станции, как правило, производят только прием, отправление и пропуск поездов. Исходя из технологического процесса работы этих станций расчет пропускной способности производят также по двум элементам: приемо-отправочным путям и стрелочным горловинам.

Наконец, передаточные станции, которые по сути дела являются парками, расположенными на территории станции примыкания, про­изводят только операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому на таких станциях расчету подлежит только один элемент – приемо-сдаточные пути.

Результативную пропускную способность промышленной станции определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учетом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности. При этом результативную пропускную способность определяют не по расчет­ной, а по действительной величине пропускной способности с учетом повторности обработки вагонов.

Рассмотрим расчет пропускной способности отдельных элементов промышленных станций.

При расчете пропускной способности по путевому разви­тию необходимо учитывать, что одной из основных особенностей многих промышленных станций является отсутствие на них твердой специализации путей. Поэтому пропускную способность следует опре­делять суммарно по всему путевому развитию, используемому для приема, отправления и сортировки вагонов. Пропускная способность (в вагонах) может быть рассчитана по той же формуле, что и для станций магист­рального транспорта, а именно:

где – количество путей;

– полное время занятия пути по приему, обработке и отправлению одним поездом или группой, мин.

При пропуске по тем же путям вагонов как общесетевого, так и внутризаводского парка полное время в минутах занятия пути соста-вит

где и – продолжительность занятия пути одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка, мин;

и – доля грузопотока, внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия соответственно.

Хотя для расчета пропускной способности путевого развития про­мышленных станций можно применить формулу того вида, что и для станций магистрального транспорта, однако имеется специфика в опре­делении времени занятия пути . В общем виде

где – время с начала приготовления маршрута приема до начала выполнения станционных операций после прибытия поезда;

– время занятия пути для выполнения станционных операций;

– время с момента окончания станционных операций до момента освобождения пути.

Величина в минутах для поездов различных категорий может быть также определена по формуле

где , , – продолжительность занятия пути соответственно одним расформировываемым, формируемым и сквозным поездами;

,, – доля расформировываемых, формируемых и сквозных поездов.

Величина для каждой категории поездов может быть различной (маршрутные поезда и поезда с различным количеством вагонов), поэтому необходимо устанавливать расчетный состав для каждого вида поезда. Величины и на промышленных станциях определяют в основном так же, как и на станциях магистральных дорог, но
с уче­том возможности перевода стрелок при движении маневрового состава самой составительской бригадой и возможного отсутствия входных и выходных сигналов.

Величину определяют для каждой категории поездов по-раз­ному. При расформировании поездов определяется циклом времени от начала обработки поезда (подготовка к расформированию или взятие на вытяжной путь) до уборки с путей последней группы ваго­нов, причем взятие состава на вытяжной путь на многих промышлен­ных станциях не означает освобождения путей, так как из-за отсутст­вия специализации на путях приема производится также и сорти­ровка вагонов.

Наиболее сложно определить простой вагонов в ожидании подачи на грузовой фронт. Он будет различным при подаче вагонов к одному фронту с погрузкой или выгрузкой маршрута по частям и при подаче к нескольким фронтам. В первом случае продолжительность занятия путей вагонами в ожидании подачи зависит от возможности совмеще­ния подачи-уборки с грузовыми операциями, а во втором – от про­должительности маневровых передвижений по подаче вагонов. Как в том, так и в другом случае для определения простоя вагонов в ожи­дании подачи следует построить график работы фронтов погрузки-выгрузки, обслуживаемых данной станцией.

При формировании поездов время занятия пути определяют так же, как и при расформировании, но с той разницей, что продолжи­тельность маневров будет иной, а вместо занятия путей вагонами, ожидающими подачи, будет иметь место занятие их вагонами, простаивающими под накоплением.

При пропуске сквозных поездов величина определяется тех­нологической нормой времени на обработку состава.

Пропускную способность путевого развития промышленной стан­ции необходимо рассчитывать с учетом взаимодействия со смежными внешними элементами (перегонами к фронтам погрузки-выгрузки и внутренними вытяжными путями и горловинами).

Особо следует обратить внимание па случаи, когда на станции создаются дополнительные простои составов в ожидании отправле­ния. Такие простои могут возникать в результате:

– некратности общего времени (цикла) занятия пути составом и пе­риода графика на прилегающих перегонах или времени обработки подач на фронтах погрузки-выгрузки;

– прибытия на станцию подряд нескольких составов, следующих на один и тот же перегон или фронт с интервалами, меньшими, чем период графика на перегоне или время обработки подачи на фронте.

Во всех таких случаях величину увеличивают на время допол­нительного занятия пути составом в ожидании отправления .

Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка оп­ределяют только по внешним перевозкам предприятия, подъездной
путь которого примыкает к станции. Для этого может быть исполь­зована формула

где – коэффициент путей (= 1, 2,…k, k – число путей);

, – затрата времени соответственно на сдачу подъездному пути станцией примыкания и на прием по­следней от подъездного пути одного расчетного поезда.

Действительную пропускную способность определяют в данном случае при коэффициенте повторной переработки b = 2.

Общие принципы определения пропускной способности горловин на промышленных станциях те же, что и на станциях магист­ральных железных дорог.

Пропускную способность горловин (в вагонах) можно рассчитывать по фор­муле

или при пропуске через горловину поездов разных видов

где – общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов.

С учетом специфических особенностей работы промышленных стан­ций определение величин, входящих в указанные формулы, произ­водят следующим порядком.

Величина включает общую затрату времени на пропуск через горловину поездных и передаточных локомотивов, пассажир­ских поездов, а также маневровые передвижения, не связанные с обработкой поездов, по которым ведется расчет (перестановка ва­гонов с одного фронта на другой с заездом через промышленные стан­ции и т. д.).

Время определяют с учетом данных таблицы взаимной за­висимости маршрутов.

Величина определяется продолжительностью операций, ко­торые производят с поездами различных категорий (сквозными, рас­формировываемыми и формируемыми).

При определении времени занятия горловины операциями, свя­занными с подачей-уборкой вагонов, следует учитывать, что на многих станциях не требуется заблаговременной подготовки марш­рутов, так как стрелки переводятся уже в процессе маневрового пере­движения.

В то же время нужно учитывать и ту особенность, что перегоны, примыкающие к некоторым промышленным станциям, относятся к числу коротких, т. е. таких, время хода поезда на которых меньше, чем сумма времени на приготовление маршрута и прохода поез­дом входного расстояния (включая тормозной путь) . Для поездов, прибывающих с таких перегонов, величина вместо обычного + будет равна +

Как и при определении пропускной способности путевого разви­тия, пропускную способность горловин необходимо рассчитывать как общую, так и отдельно для внутренних и внешних перевозок, причем пропускную способность для внешних перевозок определяют расчетную и действительную с учетом повторности операций с одними и теми же вагонами.

Суточную перерабатывающую способность од­ного сортировочного устройства промышленной станции (в вагонах в сутки) можно рас­считывать по формуле

где – время, затрачиваемое за сутки на экипировку манев­ровых локомотивов при отсутствии подмены и на сме­ну локомотивных бригад, мин;

– простой сортировочных устройств за сутки из-за враж­дебности маршрутов, мин;

– время за сутки на расформирование с одновременным формированием, приходящееся в среднем на один ва­гон, с учетом потерь времени па повторную перера­ботку вагонов из-за превышения количества назначений в расформировываемом составе над числом путей.

Полученную перерабатывающую способность распределяют между внешним и внутренним потоками с учетом коэффициентов и . Общая перерабатывающая способность промышленной станции будет складываться из суммы перерабатывающих способностей сор­тировочных устройств

,

Полученная величина соответствует расчетной перерабаты­вающей способности станции. Действительная перерабатывающая способность определится делением этой величины на коэффициент повторной переработки b.

Для получения результативной перерабатывающей способности необходимо знать перерабатывающую способность фрон­тов погрузки и выгрузки с учетом их технической оснащенности. При этом следует учиты­вать, что при обработке на фронте вагонов общесетевого и заводского парков из общей перерабатывающей способности фронта должна быть выделена перерабатывающая способность по внешнему и внутреннему грузообороту.

8 РЕЗУЛЬТАТИВНАЯ ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТА ПРЕДПРИЯТИЯ

После подсчета пропу­скной способности каждо­го элемента определяют результативную пропуск­ную способность транспор­та предприятия в целом.

При определении ре­зультативной пропускной способности, помимо общей ее величины, должны быть выделены размеры перера­ба-тывающей способности по основным родам грузов.

Кроме того, если транспорт предприятия имеет несколько ответвлений, то пропускную способность необходимо определять путем сопоставле­ния ее по общим устройствам и по сумме раздельных устройств.

Например, при схеме подъездного пути, приведенной на рисун-
ке 7, необходимо сопоставить пропускную способность следующих отдельных элементов:

Приемо-сдаточный парк Г, вагонов.

Соединительный перегон ГВ, вагонов.

Основная промышленная станция В, вагонов.

Грузовая станции A, вагонов.

Перегон III вагонов.

Фронт погрузки-выгрузки а, вагонов.

Перегон IV, вагонов.

Фронт погрузки-выгрузки б, вагонов.

Фронт погрузки-выгрузки в, вагонов.

Перегон II, вагонов.

Грузовая станция Б, вагонов.

Перегон VI, вагонов.

Фронт погрузки-выгрузки г, вагонов.

Перегон VII, вагонов.

Фронт погрузки-выгрузки, вагонов………….

Перегон VIII, вагонов.

Фронт погрузки-выгрузки с, вагонов.

Таким образом, пропускная способность всех эле­ментов составляет:

Приемо-сдаточный парк, вагонов.

Соединительный перегон, вагонов.

Перегоны I и II, соединяющие основную

промыш­ленную станцию с грузовыми, вагонов

Основная промышленная станция, вагонов.

Грузовые станции A и Б, вагонов.

Следовательно, результативной является пропускная способность 1200 ва­гонов, т. е. то количество вагонов, которое может пропустить приемосдаточный парк.

Рисунок 7 – Примерная схема подъездного пу­ти для
определения результативной про­пускной способности

При этом можно установить, что при реализации данной пропускной способ­ности должно подаваться:

Для переработки на станции А….…

для переработки на станции Б…….

для выгрузки на фронте а………….

для выгрузки на фронте б………….

для выгрузки на фронте в………….

для выгрузки на фронте г………….

для выгрузки на фронте д………….

для выгрузки на фронте е………….

не более 830 вагонов
не более 720 вагонов

не более 400 вагонов
350 вагонов

Эти данные показывают, что можно подавать па подъездной путь в целом 1200 вагонов в сутки, но при этом с переработкой на станции Б только 720 ваго­нов. Если же в целом на подъездной путь будет подано вагонов больше или меньше, чем может быть переработано по условиям пропускной способности, например 1000 вагонов, то из них на станцию А не должно быть подано под переработку более 830 вагонов, остальные же должны быть переданы на другие станции или фронты погрузки-выгрузки.

Необходимо учитывать также возможность в ряде случаев пере­носа одной и той же работы, например, связанной с пропуском поез­дов или переработкой вагонов, с одного более загруженного элемента на другой менее загруженный. Работа может быть перераспределена как между отдельными элементами транспорта предприятия, так и между ним и станцией примыкания. В связи с этим для определения пропускной способности транспорта предприятия в целом необ­ходимо рассмотреть возможности перераспределения работы между элементами с целью увеличения общей пропускной способ­ности.

Анализ показывает, что возможен перенос с одних элементов на другие следующих операций:

● следования части поездов с одного соединительного перегона на другой при наличии нескольких таких перегонов;

● всей или части маневровой работы с одной станции подъездного пути на другую, со станции на грузовые пункты (подформирование групп для формируемых поездов, подборка вагонов в группы для пода­чи на фронт), а также с промышленной станции на станцию примыка­ния и обратно (формирование поездов с подборкой вагонов и группы);

● приемо-сдаточных операций с промышленной станции на станцию примыкания и обратно;

● подготовительно-заключительных операций, взвешивания и дози­ровки с грузовых пунктов на промышленные станции;

● грузовых операций с одних фронтов па другие, перерабатывающие те же грузы.

Кроме того, может быть организован безостановочный пропуск поездов через промышленную станцию или через станцию при­мыкания.

Пропускная способность во всех случаях должна обеспечивать бесперебойный прием и переработку всего поступающего грузопото­ка с общей сети на подъездной путь предприятия. Для этого долж­ны быть устранены лимитирующие элементы в пропускной способ­ности и сняты имеющиеся ограничения в приеме груза.

9 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕй
С ЗАМКНУТЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

3амкнутыми называют перевозки, при которых вагоны и локомотивы прикреплены к определенным грузопотокам и обра­щаются между пунктами погрузки и выгрузки данного рода груза без выхода на общую сеть и без использования для перевозок других грузов.

Характерными примерами замкнутых перевозок являются:
внут­ризаводские технологические перевозки в специализированном
по­движном составе; перевозки пустой породы в отвал; полезных иско­паемых па близлежащие обогатительные фабрики; торфа по узкоко­лейным дорогам от торфопредприятия до потребителя или пункта
перегрузки с узкой колеи на широкую. К таким же замкнутым пере­возкам можно отнести и перевозки каких-либо грузов в специализи­рованном подвижном составе между двумя промышленными пред­приятиями с частичным использованием общей сети путей сообщения (например, перевозки торфа по широкой колее от торфопредприятия на теплоэлектроцентраль в специальных хопперах).

Xарактерной особенностью замкнутых перевозок является тесная взаимозависимость работы транспорта и технологии основного про­изводства, а при наличии складов в пункте погрузки и выгрузки – взаимозависимость погрузочно-разгрузочных работ и транспорта. Если, например, замедлится оборот подвижного состава и очередная подача под погрузку будет произведена с опозданием, то это может вы­звать остановку основного производства, если по каким-либо причинам данное производство не имеет оперативного склада готовой продукции (например, вследствие резкого ухудшения качества продукции при отправлении ее через оперативный склад). При наличии склада опоз­дание очередной подачи порожних вагонов вызывает простои погру­зочного механизма. При отсутствии резервной производительности погрузочного механизма опоздание подачи порожних вагонов под погрузку приводит, кроме того, к невыполнению плана перевозок. Это может произойти и в том случае, когда погрузочный механизм выходит из строя (поломки, ремонт и т. д.).

Такая тесная взаимозависимость транспорта и работы основного производства (а при наличии оперативного склада взаимозависимость транспорта и работы погрузочно-разгрузочных механизмов) требует организации замкнутых перевозок по четкому ритмичному графику.

Ритм работы транспорта задает работа погрузочной точки. При заданной производительности погрузочной точки ритм подачи по­рожних составов под погрузку определяется продолжительностью грузовой операции и перерыва для смены погруженного состава на порожний, в минутах, т. е.

Источник