что такое передний выступ рамного рельса
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Рамный рельс
Износ рамных рельсов по вертикали измеряют обычным штангенциркулем или штангенциркулем Путеец в наиболее изношенном месте. Разница между проектной и фактической высотой представляет собой вертикальный износ рамного рельса. Износ головки остряков вне пределов вертикальной острожки ( в сечении 50 мм и более) допускается такой же, как и для рамных рельсов, но при этом остряк не должен быть ниже рамного рельса ( с учетом износа стрелочных подушек) на 2 мм и более. [17]
Измерение износа рамных рельсов производится в сечениях, соответствующих указанным местам остряка, а также в сечениях рамных рельсов, ослабленных остружкой подошвы для плотного прилегания остряка. [22]
Вертикальный износ рамного рельса измеряется в средней части головки на расстоянии не менее V ее ширины от боковой грани. [25]
При износах рамных рельсов и крестовин, превышающих указанные выше значения, порядок их эксплуатации устанавливается МПС. Любая из этих неисправностей, а также порча замка, закладки, неправильное положение стрелочного указателя могут привести к крушению или аварии поезда. Поэтому дежурный стрелочного поста сразу же после обнаружения такой неисправности прекращает движение по неисправной стрелке, ограждает ее переносным красным сигналом и докладывает о неисправности дежурному по станции. При невозможности устранения обнаруженной неисправности своими силами дежурный по станции вызывает работников других служб для выполнения необходимой работы. [26]
Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряют на уровне 13 мм от поверхности катания в сечении, где ширина неизношенного остряка 20 мм. Кроме того, боковой износ рамных рельсов проверяют у начала остряков. [28]
После установки рамного рельса на место первый и второй монтеры пути ставят накладки и сболчивают каждый стык четырьмя болтами; третий устанавливает корневую и закорневую упорки и сболчивает горизонтальные и закладные болты вкладышей и упорок, ставит на место клеммы и закрепляет их; четвертый монтер пути забивает два костыля на каждом брусе; пятый и шестой монтеры пути устанавливают на место стрелочные упорки и упорные накладки и сболчивают горизонтальные закладные болты. Им помогают первый и второй монтеры пути после сболчивания стыков рамного рельса. [29]
Рамные рельсы представляют собой обычные путевые рельсы, приспособленные для работы в стрелке.
Обычно стремятся к тому, чтобы рамные рельсы делались из рельсов стандартной длины.
Рамные рельсы отличаются от путевых наличием дополнительных отверстий в шейке для прикрепления упорных болтов или упорных накладок, а также для прикрепления рамных рельсов к башмакам, при помощи которых они закрепляются на брусьях.
Остряки изготовляют из специального прокатного профиля.
Начало остряка подвергается строжке для плотного прилегания к рамному рельсу. Передний конец остряка называют острием, а задний корнем.
Скрепления соединяют части стрелки друг с другом и с брусьями.
Часть скреплений, как например в стыках рамных рельсов, одинакова с соответствующими типовыми рельсовыми скреплениями, другие скрепления предназначены только для стрелок.
Стрелочные переводы устраивают с подуклонкой рельсов и без нее.
Отсутствие подуклонки упрощает конструкцию стрелочного перевода.
Поэтому современные стрелочные переводы, как правило, устраивают без подуклонки. Рельсы соединительной части перевода в связи с этим укладывают на плоские подкладки. Отсутствие подуклонки ухудшают условия опирания колеса на рельс, увеличивает контактные напряжения, поэтому, в новых переводах, предназначенных для скоростного движения по прямому пути вводится подуклонка.
Рамные рельсы прикрепляются к брусьям с помощью стрелочных башмаков, которые состоят из накладки, подушки с пазухой для подошвы рамного рельса и упорки с деталями ее крепления. Продольному и поперечному перемещению рамных рельсов препятствуют упорки, проходящие через шейку рельсов к подкладкам.
Остряки опираются на выступающие части подушек и скользят по ним при переводе. Чтобы остряк не выгибался при нажатии на него гребнем колеса, на рамном рельсе укрепляют упорные болты и накладки, упирающиеся своим выступом в шейку остряка.
Для придания подуклонки рамному рельсу подкладки устраивают клинчатыми, у остряков подуклонка осуществляется острожкой их подошвы.
Для прикрепления подкладок к брусьям применяются шурупы, костыли.
Для обеспечения постоянства ширины колеи и взаимной неизменности правой и левой части стрелки они соединяются между собой связными полосами. В стрелочных переводах марок 1/9 и 1/11 имеются три такие полосы, а в переводах 1/18 и 1/22 – пять, шесть. Первую полосу укладывают у острия остряков.
Перевод стрелки из одного положения в другое производится при помощи переводных механизмов ручного действия или электроприводом.
Переводный механизм ручного действия представляет собой рычажное устройство, для облегчения перевода стрелки которым имеется противовес – балансир. При переводе стрелки в соответствующее положение поворачивается также сигнальный фонарь, называемый флюгаркой или указатель. Стрелки ручного обслуживания нормально должны быть запертыми в определенном положении. Для этого применяют специальные замки.
Остряки между собой соединяются стрелочными тягами и с переводным механизмом. При прижатом к рамному рельсу остряке другой должен отстоять от соответствующего рамного рельса на такую, заранее заданную величину, чтобы не мешать проходу колес.
3.21 Электроизоляция элементов стрелочного превода
На стрелочных переводах, металлические части которых входят в рельсовые цепи устройств СЦБ, возникает необходимость электроизоляции одной рельсовой нити (одной стороны перевода) от другой.
Электроизоляция осуществляется постановкой изолирующих прокладок и втулок в местах присоединения стрелочных тяг к острякам; разрезкой связных полос (связные полосы применяют для связи рамных рельсов друг с другом) на две части и соединением их при помощи приварки уголков с изолирующей прокладкой между ними, скрепляемых болтами с изолирующими втулками.
В необходимых местах устраивают изолирующие стыки.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Что такое передний выступ рамного рельса
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара включает в себя стальную ось, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой.
Жесткое соединение колесных пар обеспечивает их устойчивое положение на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами.
Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет уклон 1:20, наличие которого обеспечивает их более равномерное изнашивание, повышенное сопротивление действию горизонтальных сил, направленных поперек пути, меньшую чувствительность колесных пар к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим рельсы устанавливаются также с уклоном 1:20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440 мм + 3 мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м, принятая в России, составляет 1520 мм с допуском в сторону уширения 8 мм, а на участках со скоростью движения до 50 км/ч — 10 мм. Допуск в сторону сужения равен 4 мм.
В соответствии с ПТЭ верхние части головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны находиться на одном уровне. На всем протяжении прямых участков пути разрешается сооружать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
При строительстве пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.
Особенности устройства пути в кривых участках
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.
Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.
ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
Радиус кривой, м. Не более 299 300. 349 350 и более
Ширина колеи, мм. 1535 1530 1520
Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм.
Стрелочные переводы
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.
Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм.
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.
Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.
Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины.
В зависимости от назначения пути используют стрелочные переводы с крестовинами, имеющими следующие марки:
На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод усиленной конструкции с литой крестовиной марки 1/11 и гибкими остряками, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч.
На линии Москва—Санкт-Петербург используют стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник). В рабочих положениях такой сердечник плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерьгоная поверхность катания для колес подвижного состава.
Распространенными устройствами для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.
Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями их крестовин.
Перекрестный, или двойной, съезд представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.
При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных дорогах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые. У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.
Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.
Что такое передний выступ рамного рельса
Проверка длины переднего выступа рамного рельса
Различают боковую строжку, придающую остряку в плане необходимое очертание, и вертикальную, подробнее читайте на сайте http://ukrnews24.net/. Боковая рабочая грань остряка на всем протяжении строжки на основании многолетнего опыта эксплуатации выполняется по касательной к боковому закруглению головки рамного рельса с наклоном 1:5 к вертикали. В нижней части во избежание излишнего ослабления сечения эта грань переходит в горизонтальную полку, соприкасаясь с ней закруглением радиуса, близкого к радиусу закругления вершины’ гребня колеса. Ниже горизонтальной полки остряк имеет полный профиль. Ввиду того, что у теоретической вершины острие остряка получается особенно тонким, для предотвращения передачи на него вертикального давления, предохранения от накатывания вершины гребня колеса на не полностью прижатый к рамному рельсу остряк, а также, во избежание ударов в острие остряка гребней изношенных колес несколько снижают фактическую вершину. Фактическая вершина сопрягается с боковой рабочей гранью остряка, имеющей наклон 1:5. Это делается для того, чтобы даже в случае вкатывания колеса с недопустимо изношенным гребнем на остряк оно неизменно соскальзывало вниз, сообщают последние новости политики сегодня.
Для лучшего укрытия тонкой части остряка боковую рабочую грань головки рамного рельса сострагивают с наклоном 1:3 к вертикали.
Расстояние по вертикали от горизонтальной полки до поверхности катания головки неизношенного рамного рельса должно быть таким, чтобы гребень предельно изношенного колеса при проходе по предельно изношенному рамному рельсу не давил на эту полку. В современных остряках, принимается не менее 50 мм. Строжка со стороны боковой рабочей грани рамного рельса должна обеспечивать плотное прилегание остряка к этой грани. Под головкой рамного рельса сечение остряка приближают как можно ближе к полному профилю острякового рельса. Между входящей под нижнюю грань головки рамного рельса частью и этой гранью должен быть зазор, равный 3—4 мм. Этот зазор необходим для того, чтобы рамный рельс, проседая под колесами подвижного состава, не давил на маломощную тонкую часть. Пазуха между шейками рамного рельса и остряка должна быть достаточной для размещения деталей крепления переводной тяги к остряку.
Для плотного прижатия головки к головке рамного рельса между вертикальными гранями остальных примыкающих частейи рамного рельса должны быть зазоры, равные 3—5 мм.
Стрелочный перевод
Содержание
Общие сведения
Комбинация различных видов переводов
При различных комбинациях стрелочных переводов и глухих пересечений можно устраивать: соединение двух путей в один или разветвление одного пути на два (рис. 3.50 а); съезды, соединяющие два соседних пути в одном направлении (рис. 3.50,6); перекрестные съезды, соединяющие соседние пути в разных направлениях (рис. 3.50,в); пересечения одного пути другим в одном уровне – прямоугольные или косоугольные (рис. 3.50,г); стрелочные улицы, соединяющие ряд параллельных путей. Поворот подвижного состава на 180° осуществляется укладкой пути и стрелочных переводов с образованием треугольников (рис. 3.50,с) или петли (рис. 3.50,е). Применение различных видов соединений и пересечений путей позволяет осуществлять необходимое путевое развитие на станциях в соответствии с технологией их работы.
Обыкновенный стрелочный перевод
Наиболее распространенной конструкцией, входящей в состав многих соединений и пересечений рельсовых путей, является одиночный обыкновенный стрелочный перевод (рис. 3.51),
основные элементы и узлы которого – стрелка с переводным механизмом, крестовина с контррельсами (крестовинная часть), соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое основание. Стрелка современного стрелочного перевода состоит из двух рамных рельсов, двух остряков (рельсов с одним заостренным концом), предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, двух комплектов корневых устройств, соединяющих остряки с примыкающими к ним рельсами соединительных путей, переводного механизма с внешними замыкателями, которые обеспечивают плотное прилегание остряков к рамным рельсам при движении экипажей, опорных и упорных приспособлений, скреплений и других деталей.
Крестовинная часть включает собственно крестовину (сердечник и два усовика), два стыковых устройства, два контррельса, лежащих против крестовины, опорные приспособления, скрепления и пр. Сама крестовина служит для пересечения рельсовых нитей перекатыванием колес через желоб между усовиком и сердечником, а контррельс – для направления их в желоб, соответствующий положению стрелки. Тангенс угла крестовины а называется маркой крестовины и стрелочного перевода и обозначается 1/N, где N – число марки. На отечественных ж. д. применяются стрелочные переводы марок: 1/6, 1/9, 1/11, 1/18 и 1/22. Математическим центром, или острием острой крестовины (точка С на рис. 3.51), называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины. Практическое острие, которым заканчивается сердечник, имеет ширину 9-12 мм. Горлом крестовины называют сечение, в котором расстояние между рабочими кантами усовиков минимально. Промежуток между горлом и практическим острием крестовины, на котором гребни колес не направляются рельсовыми нитями,- т.н. вредное пространство. Направление колес на этом участке осуществляется контррельсами, которые являются обязательным дополнением к крестовине.
Стрелочный перевод крепится к деревянным или железобетонным переводным брусьям, которые обычно укладывают на балластную призму. Теоретической длиной Lт одиночного стрелочного перевода называется расстояние, измеренное по направлению основного пути от острия остряка до математического центра острой крестовины, а полной (практической) длиной Lп – расстояние от переднего стыка рамных рельсов до конца крестовины. При этом Lп = Lт + m1+p, где m1 – передний вылет рамного рельса по отношению к острию остряка, m2 — задний вылет рамного рельса; р – хвостовой вылет крестовины (расстояние от математического центра крестовины до ее хвостового торца).
Глухое пересечение
Глухие пересечения применяются на станционных путях и путях промышленных предприятий. В зависимости от угла, под которым пересекаются рельсовые пути, они подразделяются на прямоугольные и косоугольные. Кроме того, глухие пересечения различают: по ширине колеи пересекающихся путей (с разной и одинаковой шириной колеи); по конструкции крестовин (цельнолитые или сборные типа общей отливки сердечника и наиболее изнашиваемой части усовиков).
Прямоугольное глухое пересечение (рис. 3.52) состоит из четырех крестовин и пяти контррельсов (в том числе замкнутого по контуру).
В состав косоугольного пересечения входят две острые и две тупые крестовины, рельсы и переводные брусья. На магистральных ж. д применяются в основном косоугольные глухие пересечения прямолинейных путей с одинаковой шириной колеи. Геометрическая основа такого пересечения — ромб (рис. 3.53). В тупой крестовине косоугольного пересечения имеются два сердечника, а контррельс является составной частью крестовины и повышен относительно поверхности катания рельса Угол крестовины у принимается в зависимости от назначения косоугольного пересечения, а именно:
Перекрестный стрелочный перевод
Перекрестный стрелочный перевод представляет собой комбинацию глухого косоугольного пересечения и элементов одиночных стрелочных переводов, позволяющих движение поездов и отдельных экипажей по четырем направлениям. Такой перевод заменяет собой систему, состоящую из двух обыкновенных стрелочных переводов. При этом длина перекрестного перевода почти в два раза меньше длины, занимаемой двумя обыкновенными стрелочными переводами. Поэтому такие переводы выгодны в стесненных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях. Недостатком перекрестных переводов является сложность конструкции и необходимость ограничения скоростей движения по ним.
Перекрестный стрелочный перевод также известен как английская стрелка или англичанка.
Элементы стрелочного перевода
Остряки
Конструкции стрелок переводов отличаются друг от друга остряками, рамными рельсами, креплением рамных рельсов к опорам, конструкцией переводного устройства. Остряки стрелок изготовляются из отрезков рельсов, остроганных на одном конце для обеспечения плотного прилегания к рамному рельсу. Передний (острый) конец остряка называется острием, а задний — корнем. Остряки бывают прямые и криволинейные (рис. 3.54). Преимуществом стрелок с прямолинейными остряками считается возможность применения обоих остряков как для правосторонней, так и для левосторонней стрелки. Эти стрелки имеют сравнительно большой угол удара колес в остряк, ухудшающий условия входа экипажей на боковой путь. Поэтому такие стрелки на магистральных ж. д. практически не применяются.
Криволинейные остряки могут быть касательного и секущего типа. Первые из них примыкают к рамному рельсу по касательной, что обеспечивает меньший начальный угол остряка и улучшает условия входа экипажей на боковой путь. Однако эти остряки имеют более тонкое и менее мощное острие, чем остряки секущего типа, получившие распространение на отечественных ж. д. Остряки секущего типа изготовляются из рельсов специального несимметричного профиля (рис. 3.55). Наиболее целесообразны низкие остряки, так как они более устойчивы под поездной нагрузкой и легче перемещаются по подушкам в условиях снегозаносимости. Пара остряков в стрелке соединена стрелочными тягами, а для их перевода служат переводные тяги, соединенные с переводным механизмом. По условиям перевода остряки подразделяются на поворотные с вкладышно-накладочным корневым креплением, перевод которых осуществляется в корне, и гибкие — с упругим изгибом по длине при переводе, которые в корневой части примыкают к рельсам соединительной части с помощью обычного накладочного стыка или с помощью сварки.
Рамные рельсы
Рамные рельсы крепятся к основанию посредством упорок и горизонтальных болтов или упругих клемм и специальных упругих скоб, устанавливаемых на башмаках соответственно снаружи и внутри колеи (рис. 3.56). Конструкция с внутренней скобой лучше воспринимает поездные нагрузки и повышает надежность работы рамных рельсов.
Соединительные пути
Крепление к основанию рельсов соединительной части осуществляется с помощью промежуточных скреплений с жесткими клеммами. Это основной вид скреплений в стрелочных переводах с деревянными брусьями. В переводах с основанием в виде железобетонных брусьев применяются промежуточные скрепления с упругими клеммами и высокими ребордами, которые обеспечивают необходимую устойчивость рельсовых нитей в условиях повышенных боковых сил в зоне стрелочного перевода. Такой же тип скреплений применяется в зоне крестовинного узла переводов с железобетонными брусьями.
Крестовина
Наиболее распространенной конструкцией крестовин стрелочного перевода является сборная крестовина типа общей отливки неподвижного сердечника и наиболее изнашиваемой части усовика (рис. 3.57).
Крестовины изготовляют с приварными рельсовыми окончаниями, чтобы соединять с примыкающими рельсами посредством обычного рельсового стыка или сварки. Контррельсовый узел крестовин с неподвижным сердечником состоит из собственно контррельса специального профиля (рис. 3.58), вкладышей и горизонтальных болтов для его соединения с путевыми рельсами, элементов крепления к основанию. Такая конструкция, хотя и является наиболее массовой, не лишена недостатков: затруднена регулировка желобов между контррельсом и ходовым рельсом; требуется повышенный расход металла при изготовлении контррельса; затруднена смена ходового рельса, который в эксплуатации часто поражается дефектами в виде седловин против зоны перекатывания по крестовине.
В последние годы на зарубежных ж. д. осуществляется переход к конструкции крестовинного узла, в которой контррельс непосредственно не связан с путевым рельсом (рис. 3.59). Начаты работы по переходу к такой конструкции и на отечественных ж. д.
Другой прогрессивной конструкцией крестовины является крестовина с подвижным сердечником. Она не требует применения контррельса, обеспечивает более плавное движение колес и имеет в 3-4 раза больший срок службы по сравнению с крестовиной с неподвижным сердечником. Крестовины с подвижным сердечником выпускаются серийно нескольких видов: с корневым креплением сердечника вкладышно-накладочного типа (крестовина поворотного типа), применяемая в основном на участках с большой грузонапряженностью и допускающая максимальные скорости движения 140 км/ч (при унифицированной длине с типовыми крестовинами с неподвижным сердечником) и 160 км/ч (при увеличенной длине крестовины); с длинным гибким сердечником; с гибко-поворотным сердечником, который по прямому пути крепится в корне к примыкающему рельсу (или рельсовой плети) с помощью обычного стыка или уравнительного прибора, а по ответвленному пути — посредством использования корневого стыка вкладышно-накладочного типа (рис. 3.60). По крестовинам с длинным гибким сердечником или с сердечником гибко-поворотного типа допускается скорость поездов до 200 км/ч, а в дальнейшем (после их усовершенствования) возможно увеличение скорости до 250—300 км/ч.
Подстрелочное основание
Наиболее массовым видом подстрелочного основания являются деревянные переводные брусья. Железобетонное основание по сравнению с деревянными брусьями обеспечивает: больший срок службы основания, большую устойчивость рельсовых нитей перевода под воздействием повышенных поездных нагрузок, большую равножесткость по длине перевода, экономию ценной деловой древесины. Однако применение железобетонных брусьев требует замены имеющихся стыков сварными во избежание быстрого износа и дефектов рельсов, элементов скреплений, железобетонных брусьев и основания. С кон. 1990-х гг. на ж. д. многих стран мира осуществляется постепенный переход к железобетонным брусьям и сварке стыков в зоне стрелочных переводов с такими брусьями.